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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

파워트레인의 미래 – 3. 테슬라는 과연 성공할 수 있을까?

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2017-04-12 00:39:26

본문

GM이 쉐보레 볼트를 발표할 당시 75%의 미국인이 하루 주행거리 40마일 이하라는 점을 강조했다. 그러니까 배터리 전기차 초창기에는 40~60km 정도를 전기모드로만 달릴 수 있는 세컨드카로 출발했다는 것이다.  하지만 경우에 따라서는 그 이상의 주행거리를 필요로 할 수 있을 것이고 그래서 소비자들은 순수 충전식 전기차를 운행하는데 부담을 느낄 수 있다. 그런 점을 감안해서 별도의 가솔린 엔진을 탑재해 대비한다는 것이 쉐보레 볼트의 아이디어다. 다시 말해 가솔린 엔진은 비상용으로 여겼던 것이다. 그런 상황에서 테슬라가 장거리 운행도 가능한 배터리 전기차를 내놓으면서 새로운 양상으로 전개됐다. 배터리 전기차가 메이저 업체들의 비즈니스로 부상하게 된 것이다.

 

테슬라는 전동화라는 흐름을 아예 무시하고 배터리 전기차만을 생산하고 있다. 그 규모 때문에 자동차회사가 아니라 미국에서는 벤처기업으로 분류되고 있다. 하지만 그 존재감은 세계적으로 이미 상당하다. 그것은 테슬라가 애플과 같은 전략을 추구하고 있기 때문이다.

 

 

자동차업계의 애플과 같은 존재

 

테슬라가 표방하는 것은 ‘혁신 에너지 솔루션을 적용한 기술 디자인 그룹’이다. 어려운 내용인데 자동차업계의 애플과 같은 존재라고 생각하면 이해하기 쉽다. 스마트폰 시장 점유율은 아이폰이 10%를 넘지 않지만 애플의 시가 총액은 2017년 4월 8일 기준 7,503억 달러(약 853조원)으로 구글의 5,741억 달러(약 653조원)보다 크게 앞선다.

 

테슬라의 시가 총액은 4월 10일 515억 4,200만 달러로 502억 1,600만 달러의 GM을 제쳤다. 테슬라는 불과 며칠 전 포드를 제친 데 이어 연간 판매 880만대 규모의 GM까지 추월했다. 테슬라의 주가는 모델3 발표 이후 2016년 하반기 이후 상승세를 보이고 있다. 테슬라는 다임러와 토요타의 투자도 받았으나 다임러는 2014년 지분을 해소했고 토요타도 같은 해 지분 일부를 매각했다.

 

물론, 시가 총액만으로 기업의 모든 것을 평가할 수는 없다. 테슬라는 지난 해 7만 6,000대를 출하했으며, 거액의 부채도 안고 있다. 포드를 포함한 자동차 제조사들은 이 기간 동안 수백 만대의 자동차를 판매한 만큼 대차대조표 상으로 테슬라는 여전히 불안한 위치에 서있다. 때문에 테슬러의 주가는 거품이 많다는 지적도 나온다.

그런 수치와 달리 테슬라의 자동차 판매대수는 개조차였던 때를 포함해 미미한 수준이다. 2012년 3사분기에 출시한 모델 S는 2017년 1사분기까지 누계 17만 1,574대가 팔렸고 2015년 3사분기에 출시한 모델 X는 같은 기간 누계 3만 7,074대로 합계 20만 8,648대에 불과하다. 두 모델 합해 월 3만대 미만의 차를 판매하고 있다.

 

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그럼에도 테슬라는 프리미엄 감성을 강조하며 기존 자동차회사들과는 다른 마케팅을 추구한다. 광고를 하지 않고 온라인 마케팅에만 의존하며 스토리 텔링에 힘을 쏟는다. 2014년 디트로이트오토쇼에 부스를 마련한 적이 있지만 모터쇼에 참가해 홍보하는 것에 비중을 두지 않는다. 애플이 자사 신제품을 독자적인 행사를 통해 발표하듯이 테슬라도 그들만의 행보를 한다.

 

테슬라는 2014년에는 배터리 전기차에 대한 지적 재산권을 개방하기도 했다. 테슬라가 보유하고 있는 BEV 관련 지적재산권을 타사가 이용함으로써 BEV의 보급에 탄력을 받을 수 있다는 생각에서다. 엘런 머스크는 자신들의 경쟁상대가 소규모 BEV메이커가 아니라 글로벌 양산 가솔린 차라고 언급한 바 있다.

 

메이저 업체인 토요타가 하이브리드 기술을 공개하지 않는 것과 벤처기업 수준인 테슬라가 전기차에 관한 지적 재산권을 개방한다고 하는 것은 그 의미가 분명 다르다. 토요타의 하이브리드 기술은 직병렬 혼합식으로 특허로 묶여 있다. 라이센스로 제공했던 포드를 제외하면 다른 업체는 당장에는 접근이 불가능하다. 하지만 배터리 전기차 기술에서는 테슬라가 토요타의 하이브리드 기술만큼 독보적이지 않다.

 

 

기가 팩토리와 수퍼차저에 이어 투자 계속한다

 

테슬라라는 회사명은 천재적인 엔지니어이자 과학자인 니콜라 테슬라의 이름에서 빌려왔다. 테슬라를 포함해 많은 전기차가 사용하는 AC 모터도 니콜라 테슬라가 1882년에 발명한 것이다.

 

테슬라의 첫 모델은 로터스의 모델을 개조한 로드스터이며 2008년부터 시판이 시작됐다. 많은 판매가 이뤄지지는 않았지만 로드스터는 큰 의미를 지니고 있다. 우선 양산 전기차로는 처음으로 리튬 이온 전지가 채용됐고 주행 거리도 처음으로 300km를 넘었다. 미국 연비 기준으로 로드스터의 주행 거리는 320km였다. 이는 현재 기준으로 봐도 통상적인 전기차 주행 거리의 두 배에 해당하는 것이다. 2008년부터 2014년 3월까지 로드스터의 누적 판매는 2,250대 정도이며 현재는 단종된 상태다. 10만 달러가 넘는 고가로 인해 시장 침투에 성공하지 못했다.

 

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엘론 머스크에 의한 첫 번째 작품이 모델 S이며 지금은 모델 X등 두 가지 모델을 판매하고 있다.

모델 S는 GM, 토요타가 합작했던 미국 캘리포니아 프레몬트의 NUMMI공장에서 생산되고 있다. 2011년 이 공장을 방문한 적이 있는데 그 때 모델 S의 개발이 한창 진행 중이었다. NUMMI에서는 매트릭스 등이 생산됐지만 경제 위기의 여파로 인해 해체됐다. 테슬라는 2010년 5월에 NUMMI 부지를 사들였고 같은 해 10월에 재 오픈했다. 개발 및 디자인 부문은 이곳에서 16km 떨어진 산 카를로스시에 있다.

 

미국 산호세 공항에서 자동차로 약 30분 정도의 거리에 있는 멘로 파크(Menlo Park)시에는 테슬라의 주요 판매 거점이 있다. 2008년 봄 폐업한 GM 쉐보레 브랜드의 판매점을 사들여 쇼룸과 정비공장을 유용해 판매 거점과 최종 조립공장으로 가동하고 있다. 현재 테슬라의 본사는 캘리포니아, 유럽 본사는 영국 메이든헤드, 아시아 본사는 일본 도쿄에 있다.

 

테슬라는 자동차 개발부터 판매에 이르기까지 독자적으로 진행한다는 방침을 세우고 있다. 이를 위해서 많은 인재들을 영입했다. 10년 동안 계속 적자를 보고 있지만 흔들리는 모습이 없는 것도 주목할 점이다. 모델 S의 판매 호조에 힘입어 설립 후 처음으로 2013년 1분기에는 처음으로 분기별 흑자를 내기도 했다. 모델 S는 인기가 점점 좋아지고 있기 때문에 앞으로의 전망도 좋은 편이다. 미국에서는 딜러를 두지 않고 직접 판매하는 것도 특이한 점이다. 텍사스와 노스 캐롤라이나, 콜로라도, 버지니아에서는 자동차 회사가 소비자에게 직접 차를 판매하는 것이 금지되고 있다.

 

본격적인 배터리 전기차회사로서의 규모 확대를 위해 2014년 6월에는 미국 네바다주의 레노(Reno) 부근에 파나소닉과 함께 대규모 배터리 생산 공장 기가팩토리를 건설했다. 테슬라는 부지를 비롯해 건물 및 수도, 전기, 가스 공급 시설을 준비하고 제공 및 관리를 담당한다. 파나소닉은 원통형 리튬-이온 셀을 제조 및 공급하고, 상호 승인을 기반으로 관련 장비, 기계 및 기타 제조 툴에 대해 투자한다.

 

기가 팩토리는 2020년까지 셀 35GWh, 팩 50GWh를 생산할 계획이다. 기가팩토리는 배터리 생산 비용을 감축하고 테슬라의 3번째 전기자동차인 모델3에 대한 생산을 뒷받침하게 된다. 2020년까지 6,500개 정도의 일자리를 창출할 것으로 기대하고 있다.

 

2016년 11월에는 기가팩토리에서 새로운 2170 배터리 셀을 시험 생산하기 시작했다. 테슬라는 이 새로운 배터리 셀을 ‘세계에서 가장 우수하면서 가격도 저렴한 셀’이라고 주장하고 있다. 하지만 본격적인 생산을 위해서는 아직 많은 작업이 남아 있는 상태이다. 생산전력은 2018년으로 예상되어 있으며, 생산에 착수하기 전까지는 건설비용으로 많은 금액이 투자되어야 하는 상황이다
 
다른 자동차 제조사의 전기 자동차들이 가격은 약간 비싸지만 고밀도를 구사할 수 있는 배터리를 장착하는 데 비해 테슬라는 가격이 싸지만 고밀도를 구사할 수 없는 배터리를 장착해 왔다. 테슬라는 파나소닉에서 제작한 18650 배터리(직경 18mm, 길이 65mm인 원통형이라서 붙은 이름이다)를 주로 사용해 왔는데, 이 배터리는 모델 S와 모델 X에 지금도 사용되고 있다.
 
현재 테슬라가 사용하는 18650 배터리의 용량은 약 250 Wh/kg으로, 만약 이 배터리들이 2170 배터리로 교체된다면 용량 또한 증가할 것이다. 물론 2170은 그 이름대로 직경과 길이가 증가할 것이기 때문에(직경 21mm, 길이 70mm인 원통형) 그만큼 공간을 차지하고 많은 배터리 셀을 적용할 수 없다.


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테슬라가 원통형 배터리를 선택한 이유는 가격이 저렴하기 때문이다. 2016년 초 테슬라는 공식적으로 모델 S에 적용되는 배터리 팩의 가격이 ‘1 kWh당 190달러 미만’이라고 발표한 적이 있다. 2017년 1월 초 2170 배터리의 생산이 시작됐는데 단가는 30% 가량 내려갈 것이라고만 밝혔다. 이익을 극대화하기 위해서는 저렴한 가격이 필수이기 때문에 올해 초에 발표한 가격과 비슷하거나 더 낮아질 가능성이 높다.
 
엘론 머스크는 새로운 배터리 셀을 어느 차에 적용할지는 언급하지 않았지만, 외신들은 테슬라 모델 3에 적용될 가능성이 높다고 보고 있다. 그리고 테슬라가 그동안 자사에서 판매하는 자동차들에 대한 지속적인 업그레이드를 진행했다는 것을 고려하면, 앞으로 생산되는 모델 S와 모델 X에 업그레이드 방식으로 적용된다고 해도 놀랍지 않다.

 

사용자 편의를 위해 2012년 시작한 수퍼차저 프로젝트도 진행되고 있다. 수퍼차저는 태양열 발전으로 구동되는 충전 스테이션을 말한다. 수퍼차저는 테슬라의 모델 S 전용으로 개발됐으며, 차데모나 CCS, J-1772와 다르다. 처음 캘리포니아에 6개 충전 스테이션이 시작이었다. 테슬라에 따르면 수퍼차저는 세계에서 충전 시간이 가장 빠르다고 한다. 솔라 패널은 솔라시티가 공급했으며 1시간 반에 90kW의 전력을 전송해 30분 만에 모델 S 배터리의 80%를 충전할 수 있다. 솔라 패널을 이용하기 때문에 오염물질 배출이 전혀 없으며 남는 전력을 저장할 수도 있다.

 

2015년에는 중국 내 200개 스테이션 설치 전략을 발표했으며 2015년 7월 전 세계 테슬라의 글로벌 수퍼차저 스테이션 수가 500개를 넘었다. 독일 뫼르스에 오픈한 스테이션이 500번째 수퍼차저였다. 수퍼차저는 미국이 가장 많다. 502개의 수퍼차저 중 210개가 미국에 설치돼 있다. 테슬라가 유럽과 아시아 지역 시장에 본격적으로 진출하면 수퍼차저의 수는 더욱 빠르게 늘어날 전망이다. 수퍼차저를 포함한 테슬라의 글로벌 충전 스테이션 수는 2,800개를 넘는다.

 

테슬라는 이 외에도 한 두 개의 비슷한 프로젝트를 준비하고 있는 것으로 알려졌다. 기가팩토리의 추가 확장에 총 50억 달러의 비용이 들 것이고 그 전에 상당한 수준의 생산에 도달하는데 40억 달러의 투자가 필요할 것이라 한다. 초기투자 40억 달러 중 40~50%는 테슬라가, 30~40%는 파나소닉이, 주 인센티브가 10%, 나머지 10~15%는 입지지역의 파트너가 조달할 것이라고 밝히고 있다. 테슬라는 차량 생산과 배터리 공장에 대한 투자를 포함해 올 해 약 9억 5000만 달러의 투자를 계획하고 있다.

 

 

중국시장에서의 성공이 관건

 

배터리 전기차에 대한 전망이 가장 밝은 중국에도 투자한다. 2017년에 중국에서 배터리 전기차를 생산하겠다고 밝혔다. 가장 큰 이유는 수입차에 붙는 25%의 관세를 피하기 위해서이다. 중국 현지 생산을 할 경우 가격을 낮출 수 있어 전체 볼륨을 늘리는데도 유리하다. 테슬라는 현지 생산과 함께 중국의 충전 네트워크 확대도 계획하고 있다. 베이징과 상하이 등의 대도시를 위주로 수퍼차저 스테이션을 설립한다는 계획이다. 현재 중국에서는 85 kWh 배터리 기준의 모델 S가 73만 4,000위안(약 11만 8,000달러)에 팔리고 있다. 미국의 7만 1,000달러보다 높은 가격이다.

 

테슬라는 중국 판매가 본격화 되면 실적이 크게 좋아질 것으로 기대하고 있다. 장기적으로 중국이 테슬라의 가장 큰 시장이 될 것이라는 생각에서다. 중국은 지금 이산화탄소 등 지구환경보다는 미세먼지 등 지역환경의 해결이 급선무다. 중국 정부는 그 해결을 위한 가장 빠른 방법이 신에너지차(배터리 전기차와 플러그인 하이브리드카)라고 생각하고 있다.

 

그러나 이 모든 것이 배터리 전기차에 대한 기술적인 한계가 극복이 되어야 한다. 전기를 생산하는 과정에서의 배출가스 문제는 근본적인 접근도 필요하다. 그럼에도 불구하고 테슬라가 투자를 늘리고 있는 것은 중국시장에 대한 가능성 때문으로 분석된다.

 

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테슬라는 초기 자본과 기술력 문제로 토요타와 다임러 등으로부터 도움을 받았다. 2010년 토요타는 테슬라 지분 5천만 달러를 매입하고 캘리포니아 공장을 테슬라에게 겨우 4,200만 달러에 팔았다. 그 때 RAV4의 전기차 버전에 대해서도 협력도 합의했다. 그것이 잘 되면 렉서스 RX의 전기차 버전까지 확대하기로 했었다.

 

그런데 2012년 RAV4 전기차 버전은 가솔린 버전의 두 배에 달하는 5만 달러에 시판된 이후 2015년 7월까지 1,902대가 판매되는데 그쳤다. 그들의 의도대로 되지 않은 것은 아니다, 당초 3년 동안 2,600대 판매 목표를 설정했기 때문이다.

 

그때문인지 처음에는 나쁘지 않았던 토요타와 테슬라간의 협력관계는 후퇴했다. 그런 와중에 토요타는 연료전지차에 더 많은 투자를 하겠다고 발표했다. 재미있는 것은 앨론 머스크는 연료전지전치가 “멍청한 전지”라고 말하며 그 기술을 조롱했다는 점이다. 기본적으로 사고방식이 다른 회사의 협력이었던 것이다. RAV4를 전기차로 개조하는 과정에서 두 회사는 기술적인 문제로 인해 엔지니어들 사이에 갈등이 있었다. 2년이라는 짧은 시간 안에 개조할 수 있는 것이 전기차라는 것을 보여 주기는 했지만 서로의 의견 차이는 좁히지 못했다.

 

어쨌거나 엘론 머스크는 배터리 전기차를 필수품으로 여기게 하는 데 지대한 공헌을 했다. 그로 인해 테슬라의 가치는 더욱 높아지고 있다.

 

하지만 보는 시각에 따라 다르겠지만 전형적인 미국식 월스트리식 비즈니스라는 평가도 있다. 미국은 자본주의의 꽃을 피운 나라로 평가되고 있다. 그 역시 지금은 다른 해석이 나오고 있지만 그들은 투자자들로부터 자금을 끌어 모아 수익을 내 다시 돌려 주는 방식의 비즈니스에 익숙하다. 그래서 그들은 주주들의 이익을 위해 무엇이든 한다는 자세를 보이는 예가 적지 않다.

 

2016년 구글의 알파고가 서울에 와서 이세돌과 세기의 대결을 펼쳤다. 이세돌은 대국료로 1억 6,500만원을 받은 것으로 알려졌는데 그 대국이 이루어지는 동안 구글의 주가는 53조원이 뛰었다. 20세기와 21세기 혁신 기업들은 대부분 미국에서 나왔는데 그들은 매번 이런 식으로 천문학적인 돈을 벌었다. 그것이 세계 경제에 어떤 기여를 했는지에 대한 분석은 없다. 다만 혁신적인 기술로 천문학적인 수익을 올렸다는 내용만 부각시키고 있다.

 

스티브 잡스’와 ‘애플’에 열광하는 사람들이 있다. 그들은 스티브 잡스가 IT기기와 산업에 혁신을 갖고 왔으며, 그가 CEO로 재임하던 시절의 애플이야말로 진정한 개척자였다고 서슴없이 이야기한다. 그리고 현재 팀 쿡이 이끌고 있는 애플에 대해서는 신랄한 비판을 아끼지 않는다. 그들에게는 ‘애플’이 곧 종교이고 ‘스티브 잡스’는 교단을 이끄는 신성한 교주인 셈이다.
 
‘엘론 머스크’와 ‘테슬라’를 그런 식으로 보는 시각도 존재한다. GM의 제품개발 부사장이었던 밥 러츠(Bob Lutz)는 테슬라의 자동차를 구매한 사람들에게 ‘테슬라’는 커다란 종교이고 ‘엘론 머스크’는 교단을 이끄는 교주라고 이야기했다. 그들에게 있어 엘론 머스크는 ‘환상적인 미래’를 약속하는 사람이며, 자동차의 유토피아로 이끌어주는 메시아와 같다고 이야기하기도 했다.
 
밥 러츠는 이와 같은 흐름에 대해서 극도로 경계하고 있다. 엘론 머스크는 신이 아니고 돈이 되지 않는 사항에 대해서는 결코 뛰어들지 않는 평범한 비즈니스맨이라는 것이다. 게다가 엘론 머스크는 테슬라의 수익을 악화시키고 있으며, 더욱 더 재정을 낭비하고 있다고 이야기하기까지 했다. 물론 테슬라가 한 때 약간의 수익을 올리긴 했지만, 그동안 쓴 금액과 앞으로 소비할 금액을 비교해 보면 끔찍할 정도의 결과가 나올 것이라고 발언했다.
 
그의 말대로 테슬라가 앞으로 더 위태로워질지, 아니면 수익을 개선해 나갈지는 아직 모른다. 현재 테슬라는 계속 적자이지만, 다양한 기술에 대한 연구 개발과 함께 모델 3의 생산 라인을 공장에 추가하고 기가팩토리를 통한 투자를 이끌어내면서 앞으로 더 나아질 수 있는 여지가 있다고 보는 사람들도 있다.
 
19세기 석유왕 록펠러와 20세기 철강왕 카네기, 발명왕 에디슨, 디지털 시대에 들어 빌 게이츠를 필두로 스티브 잡스, 래리 패이지, 그리고 일론 머스크 등 이 시대 혁신적인 사고의 소유자들은 모두 미국을 중심으로 성장했고 세상을 바꾸는 데 일조를 했다는 것은 부인할 수 없다. 윈도우부터 익스플로러, 페이스북, 트위터, 유투브 등 이 시대를 바꾼 대부분의 기술들이 미국이라는 생태계에서 나왔다는 것은 분명한 사실이다. 사족이지만 이들 대부분은 워렌 버핏과 함께 유태인이다.

 

그래서 자동차업계에서는 테슬라가 이끄는 배터리 전기차 전략에 촉각을 곤두 세우고 있다. 물론 메이저업체들은 자동차산업의 특성을 모르는 테슬라가 글로벌 플레이어로 자리잡을 수는 없을 것이라는 시각을 내 비치기도 한다. 엘론 머스크가 애플처럼 계속 교주로 남아 있을지는 더 지켜봐야 알 수 있을 듯 하다. 분명한 것은 그럼에도 불구하고 테슬라는 파워트레인의 방향을 바꾸는데 트리거(Trigger)의 역할을 한 것만은 인정해야 할 것 같다.

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