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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

35. 파워트레인의 미래 – 4. 토요타의 하이브리드가 노리는 것

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2017-04-16 22:31:08

본문

넓은 의미에서 이 시대 전동화를 주도해 온 것은 토요타다. 토요타는 1997년 세계 최초의 양산형 하이브리드 전기차 프리우스를 출시하며 그들만의 길을 가기 시작했다. 출시 20주년을 맞는 프리우스는 현재 판매량 400만대를 돌파했고, 캠리 하이브리드 등 토요타 그룹 내의 다른 하이브리드 버전까지 합하면 1,000만대가 넘는 모델이 판매됐다. 한국시장에서 토요타 코리아가 2017년 판매목표 10,000대 중 하이브리드 버전의 비율을 60%로 잡고 있는 것을 보아도 토요타와 하이브리드 전기차의 관계를 알 수 있다.


하지만 여기까지의 길이 순탄치만은 않았다. 프리우스가 세계 시장에 본격 출시된 것은 2000년부터다. 1998년 프리우스를 처음 시승했을 때의 이질적인 느낌은 지금도 잊혀지지 않는다. 야간에 거실에서 울리는 오래된 냉장고 작동음 비슷한 사운드에 엔진과 전기모터로의 전환시 발생하는 진동 등이 적응하기가 어려웠다. 하지만 미국의 네오나르도 디카프리오라는 유명한 영화배우가 자발적으로 프리우스를 구입해 친환경차 홍보 대사를 자처 하는 것이 이슈가 되며 주목을 끌었다.

 

이때까지의 시스템을 토요타는 1세대 하이브리드 즉 THS(Toyota Hybrid System)이라고 했다. 그리고 2003년 에코와 파워의 양립을 목표로 하이브리드 시너지 드라이브를 개발 컨셉으로 한 제 2세대 하이브리드 시스템 즉, THSⅡ를 2대째 프리우스에 탑재했다. 2005년에는 해리어(렉서스 RX의 토요타 버전)와 크루거 등 파워를 필요로 하는 SUV에도 탑재를 확대했으며 2007년에는 렉서스 브랜드의 하이브리드 버전 GS450h를 출시했다.

 

그때부터 토요타의 전 라인업에 하이브리드 버전이 추가됐다. 그렇게 해서 토요타의 브랜드 이미지를 하이브리드를 중심으로 하는 친환경차 메이커로 하고 지금까지 하이브리드 전기차에 올 인하는 그들만의 길을 가고 있다. 토요타의 하이브리드 올 인 전략과는 달리 글로벌 메이저 자동차회사들은 크게 주목하지 않았다.

 

외형상으로는 세계 최대시장인 미국에서의 판매를 위해서는 하이브리드 전기차는 필수적인 요소라는 의견이 나왔다. 나아가 잠재적으로 최대시장인 중국에서의 사활에도 하이브리드 전기차의 존재는 불가결한 조건이라고 말했다. 하지만 메이저 업체들이 실제 판매 모델에 하이브리드 버전을 라인업 한 것은 2009년 이후의 일이었다. 물론 기술적으로는 GM과 다임러 AG, BMW등이 공동으로 하이브리드 시스템 개발을 선언했고 포드와 닛산은 아예 토요타의 하이브리드 시스템을 이용해 개발한 모델을 시판했다.

 

그 배경에는 토요타가 하이브리드 기술에 관한 특허 독점이 있다. 직병렬 혼합식인 토요타의 하이브리드 시스템과 다른 형태의 하이브리드 기술인 병렬형이 등장한 것도 2009년 이후의 일이다. 2009년 현대자동차가 아반떼에 LPi 하이브리드 버전을 출시하면서 주목을 끌었다. 전동화라는 시대적인 명제를 충족시킨다는 명목이었으나 적극적인 행보로까지 이어지지는 않았다.

 

당시 하이브리드 전기차를 시판하고 있는 메이커는 몇 안 됐다. 토요타와 혼다, 닛산, 그리고 미국의 GM과 포드의 일부 모델에 불과했다. 폭스바겐과 닛산은 병렬형 하이브리드 시스템을 개발했지만 실차 적용은 더 늦었다. 다른 차원으로 구분하면 본격적인 하이브리드라고 할 수 있는 스트롱 하이브리드 시스템은 토요타와 그 토요타 시스템을 라이센스로 사용하고 있는 포드뿐이었다. 나머지는 모두 마일드 하이브리드였다.

 

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마일드 하이브리드와 스트롱 하이브리드의 가장 큰 차이는 EV모드가 있는가, 즉 전기모터만으로 주행이 가능한가에 있다. 다른 표현으로 하면 마일드 하이브리드는 엔진을 주 동력원으로 하고 전기모터는 보조 동력원으로만 사용된다. 물론 토요타의 스트롱 하이브리드도 EV모드의 주행속도가 30km/h 정도에 지나지 않고 주행거리도 2km 전후에 불과하지만 전기모터가 구동력으로 사용된다는 점에서 그렇게 표현한다.

 

당시 시판되고 있던 하이브리드카 중 스트롱으로 구분되는 것은 토요타의 THSⅡ 시스템밖에 없었다. 혼다의 인사이트는 아반떼/포르테 LPi하이브리드와 같은 마일드 하이브리드 시스템이고 GM등은 인 휠 모터 방식의 투 모드 시스템을 채용했다.

 

결국 이런 상황은 다른 열강들을 파워트레인의 다양화라는 측면에서 자극했고 이후 미국은 2008년 디트로이트오토쇼를 통해 에탄올 혼합연료를 적극 장려하기에 이르렀다. 물론 유럽 메이커들은 디젤엔진의 개량에 더욱 박차를 가했다. 또한 그동안 디젤에 비해 발전 속도가 느렸던 가솔린 엔진의 기술 개발에도 많은 투자를 했다. 하이브리드에 올 인하고 있는 토요타도 D-4S라는 직분 시스템을 채용하기에 이르렀고 메르세데스 벤츠 등은 신 개념의 가솔린 엔진 기술 개발에 열을 올렸다. 한 단계 더 나아가 BMW는 1978년부터 개발해 온 수소 엔진자동차를 2007년부터 시판하겠다고 발표하기도 했었다.

 

 

토요타가 하이브리드에 올 인하는 이유

 

그럼에도 불구하고 토요타는 그들이 설정한 길로 일로 매진했다. 토요타는 하이브리드 전기차를 ‘특별한 차’가 아닌 세계 시장에서 우위를 점하기 위해 판매 전략차로 설정했다. 하지만 시장 상황은 그런 토요타의 의도대로 진행되지는 않았다.

 

우선 하이브리드 전기차에 대한 초기 반응이 가장 좋았던 미국시장에서의 판매가 부진했다. 최초의 양산형 하이브리드 전기차 토요타 프리우스는 2006년 4월 말까지 누계 50만 4,000대가 판매되어 출시 이후 8년 만에 50만대를 판매한 것이다. 이라크전쟁과 허리케인 카트리나로 촉발된 석유파동을 생각하면 저조한 실적이었다. 프리우스 이외의 하이브리드 전기차 누계 판매대수도 60만대 수준에 머물렀다.

 

당시에도 미국에서는 친환경차에 대한 지원이 있었다. 예를 들어 캘리포니아주 같은 지역에서는 렉서스 400h를 구입하면 카 풀 차선을 주행할 수 있을 뿐 아니라 차값의 30~40%를 연말에 세금으로 감면 받을 수 있었다. 쿼터제로 한계에 이르기는 했지만 차량을 구입하고 등록시 낸 세금 영수증을 신청서와 함께 주 세무국에 제출하면 연말 세금정산시에 소득에서 4,500~6,000 달러 정도를 감면 받을 수 있었다. 특히 개인 사업자나 전문직 종사자들은 차량 자체의 감가 상각을 적용해 추가로 감면혜택을 받을 수 있었다. 그렇게 되면 실제로는 차값의 30~40%를 첫 해에 감면 받을 수 있었다.

 

하지만 그런 혜택을 받을 수 있는 경우를 제외하고는 하이브리드 전기차가 연비에서 절대적이라는 인식은 조금씩 희석되어가는 양상을 보였다. 특히 2007년 초 미 EPA에서 하이브리드 전기차의 연비 개선효과는 5~20% 수준이라고 발표하면서 분위기가 달라졌다.

 

토요타도 그런 흐름을 잘 알고 있었다. 그래서 미국시장에 출시되는 렉서스 브랜드의 하이브리드 버전도 서부의 캘리포니아를 비롯해 동부지역의 뉴욕, 위싱턴, 메사추세츠, 코네티컷 등 5개주에 전체 물량의 95%를 배정했다. 그런데도 RX400h는 초도 물량 중 12,000대가 계약되는 등 인기를 끌었다. 그들의 하이브리드 포트폴리오를 계획대로 밀어 붙였다.

 

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토요타가 이처럼 하이브리드에 올 인하는 이유는 무엇일까. 우선은 21세기 자동차산업에서 가장 중요한 것은 환경이라는 점을 고려해 환경 부문에서 선도기업이라는 이미지 구축작업의 일환이라는 것이다. 두 번째는 화석연료인 석유 수급의 불안정성 때문이다. 어떠한 상황이 닥쳐도 연비성능이 좋은 차에 대한 수요는 앞으로 더 높아질 것이 자명하다는 판단을 했다는 것이다. 그럴 경우 토요타는 하이브리드 기술 부문에서 독보적인 입지를 구축할 수 있다는 것이다. 

 

세 번째는 하이브리드 시스템의 미래에 대한 토요타의 믿음이다. 다시 말해 지금의 내연기관과 전기모터를 병용하는 하이브리드 시스템이든 미래의 대체 에너지, 예를 들면 수소를 사용하는 파워 트레인이 실용화된다고 해도 하이브리드 시스템은 여전히 유용하다는 것이다. 에너지가 바뀌어도 그들이 개발한 하이브리드 시스템은 자동차의 구동 시스템으로서 그 효율성은 변함이 없을 것이라는 계산을 하고 있다는 것이다.

 

토요타의 전략과는 별도로 미국 디트로이트 메이커들의 실적이 급락하면서 새로운 길을 모색하는 과정에서 2008년 에탄올 연료의 사용에 이어 2009년에는 배터리 전기차가 본격적으로 수면 위로 부상하면서 상황은 달라졌다.

 

2009 북미 국제오토쇼는 그 어느 때보다 지역별, 메이커별 미래 전략의 차이를 뚜렷하게 보여 주었다. 미국 메이커들은 배터리 전기차의 조기 출시를 선언했고 독일 메이커들은 전동화와 병행해 클린 디젤로 미국시장을 본격적으로 공략하기 시작했다. 하지만 토요타는 여전히 하이브리드 전기차에 올 인하는 자세를 보였다. 더불어 대부분의 메이커들은 배터리 전기차와 연료전지 전기차의 개발을 서두르겠다는 의지를 표명했다.

 

일본 빅3 중 토요타와 혼다는 하이브리드에 높은 비중을 두는데 반해 닛산자동차는 배터리 전기차를 차세대 에코카의 주력으로 설정했다. 그리고 르노닛산 얼라이언스 내의 르노 브랜드와 르노삼성 브랜드 등을 통해서 규모의 경제를 확보해 나갔다.

 

토요타도 1997년부터 2003년까지 수백대의 RAV4 EV를 시장에 내놓은 적이 있다. 또한 1999년부터 2006년까지 니켈 수소를 사용한 2인승 전기자동차인 e-com의 도로시험을 했었다. 물론 비슷한 시기 닛산과 혼다도 배터리 전기차를 시판한 경험이 있다.

 

그런 점에서 하이브리드 전기차와 연료전지 전기차, 배터리 전기차 부문에 골고루 기술력을 축적하고 있는 것은 토요타였다. 큰 틀에서 본다면 이 세가지는 모두 전기차에 해당한다. 구동을 전기모터로 한다는 것이다. 토요타는 이런 기술적인 역량을 바탕으로 가장 중요한 것은 배터리를 비롯한 요소기술의 축적이라고 보았다. 또한 2008년 리튬 이온이 아닌 별도의 배터리를 개발하기 위한 연구소를 설립하기도 2012년 금속 배터리를 개발했다고 발표했지만 아직까지 실차에 채용되지는 않고 있다.

토요타는 2009년 렉서스 브랜드에도 하이브리드 전용 모델 HS250h를 추가했다. 토요타 프리우스의 렉서스 버전이다. 토요타는 HS250h의 발표회를 통해 엔트리 럭셔리급 세단 구입 고객 중 60% 이상이 하이브리드카의 구입을 고려하고 있다고 답했다고 밝혔다. 그런 수요를 고려해 개발한 것이 HS250h이다.

 

 

2009년 전동화 바람의 기점

 

시장은 여전히 유럽 메이커들의 디젤이 더 많은 주목을 끌었다. 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디 등은 일본 시장에 디젤차를 출시하며 공격적인 자세를 보였다. 그런데도 토요타는2009년 3세대 프리우스를 출시하며 그들의 길에 대해 더욱 자신감을 내비쳤다. 그런 노력의 결과 일본시장이 반응을 보였다. 3세대 프리우스는 일본 시장 출시 한 달 만에 18만대가 판매되며 베스트 셀러 자리에 올랐다. 세계적인 경제위기에 따른 경기 침체와 에코카 감세정책에 따른 현상이기는 하지만 당초 토요타가 예상했던 수치를 훨씬 뛰어 넘었다.

 

당연히 정치적인 배려도 한 몫을 했다. 일본은 2009년 4월부터 스크랩 인센티브라고 하는 폐차 대체 장려금 정책을 실시했다. 한국의 노후차량 교체 지원금과 같은 개념의 정책이다. 동시에 소위 ‘에코카 감세’정책을 실시했다. 일정 수준의 배출가스 규제와 연비기준에 부합할 경우 신차 구입시 중량세와 취득세를 100%, 75%, 50% 등 3단계로 면제한다는 것이다. 이 정책에 의해 세금 전액을 면제받는 차는 토요타와 혼다의 하이브리드카와 닛산의 엑스트레일 클린 디젤차를 비롯해 일본 메이커의 소형차에 국한되었었다. 위 두 가지 모두 적용될 경우 약 40만엔 가량의 가격 인하효과가 있어 수요자가 몰렸다.

 

문제는 글로벌 시장이었다. 여전히 유럽 메이커들을 비롯해 세계 많은 자동차회사들은 하이브리드 버전을 출시하면서도 하이브리드를 대세로 인정하지는 않았다. 시장 점유율에 대한 예측도 달랐다. 독일 메이커와 르노& 닛산 등은 하이브리드 전기차의 시장 점유율이 5~6%에 머물 것이라고 전망했다. 2020년이면 세계 시장의 20%가 하이브리드 전기차가 될 것이라고 하는 토요타의 생각과는 차이가 많았다.

 

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그런 와중에 2012년 토요타는 프리우스에 플러그인 하이브리드 버전을 추가했다. 이 시기는 유럽과 미국 메이커들이 플러그 인 하이브리드(Plug In Hybrid), 혹은 항속거리 연장형 전기차(EREV- Extended Range Electric Vehicle)에 관심을 갖기 시작했던 때다.

 

플러그 인 하이브리드 전기차와 항속거리 연장형 전기차는 내연기관 엔진과 전기모터가 공존한다는 점에서는 기술적으로 같다. 다만 접근 방식이 다르다. 전자는 내연기관과 전기모터를 적절히 사용해 연료소비를 최대한 줄인다는 것이다. 그에 비해 후자는 평상시에는 전기모터로만의 구동을 전제로 한다. 그런데 배터리의 한계로 전기모터로만은 장거리 주행이 불가하다. 때문에 내연기관을 예비 동력으로 설정해 배터리가 방전되기 직전 충전용으로 사용하는 것이다. 둘 다 필요에 따라 충전을 할 수 있는 시스템을 갖고 있다.

 

문제는 두 가지 모두 석유 소비를 줄일 수 있다는 점에서는 석유 의존도를 조금이라도 낮출 수는 있어도 궁극적으로 탈피할 수는 없다는 것이다. 또한 완전무공해 자동차는 아니다. 배터리 전기차 역시 ‘Tank to Tire’의 관점에서는 무공해지만 ‘Well to Tire’로 보면 전기를 생산하는 연료의 종류에 따라서 내연기관 자동차보다 더 많은 이산화탄소를 배출하기도 한다.

 

그렇다면 턱없이 비싼 비용을 들여 배터리 전기차를 고집하기보다는 당장에 효율성을 조금이라도 높일 수 있는 플러그 인 하이브리드 전기차나 항속서리 연장형 전기차로 석유의 소비를 줄이자는 쪽으로 의견이 모아지고 있었던 것이다. 한국 도 배터리 전기차에 대해 2천만원에 가까운 보조금을 지급하는데 이는 또 다른 환경파괴 요인이자 비용인데 그런 점을 고려하지 않고 있다.

 

석유가 그랬고 이산화탄소가 그랬듯이 배터리 전기차도 수년 동안 정치적으로 많이 이용되어 왔다. 배터리 전기차에 대해 다른 행보를 보이고 있는 것은 르노 닛산 그룹과 BMW 정도였다. 기본 골격은 같지만 전용 전기차를 시판하거나 개발하고 있다는 점에서 그렇다. 대부분이 개조 전기차를 모터쇼장에 전시하는 정도의 수준인 것과는 비교가 된다는 것이다.

 

토요타도 하이브리드 중심에서 유럽 메이커들이 비중을 두고 있는 플러그 인 하이브리드 전기차를 라인업한 것은 시각의 변화다. 배터리 용량과 엔진 배기량의 최적의 조합을 시행할 수 있어 하이브리드 전기차나 배터리 전기차보다 우위에 있다는 점 떼문에 오늘날 EV라고 말하면 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차를 포함하는 경향이 있다. 또한 가솔린 대비 하이브리드 전기차가 연비저감 효과면에서 40% 가량인데 비해 플러그 인 하이브리드 전기차는 70%에 달한다는 데이터도 있다.

 

특히 배터리 전기차가 75~85%의 정도의 저감 효과를 볼 수 있어 비용 등을 고려하면 PHEV가 가장 현실적인 대안이라는 주장도 있다. 토요타자동차는 이 부분에 대해서는 배터리 전기차를 근거리용 교통 수단으로 사용하고 중장거리는 플러그 인 하이브리드 전기차로 가는 것이 최선의 대안이라는 생각을 피력했다. 다만 하이브리드 전기차가 그랬듯이 초기 구입비용과 더불어 별도의 충전시설 등 인프라가 필요하기 때문에 시장 확대는 빠르지 않았다.

 

 

폭스바겐 스캔들이 전동화의 기폭제

 

사건이 기술의 미래를 바꾼다. 기술적인 논란과는 상관없이 스캔들이 터지면 사람들의 시선은 달라진다. 2015년은 토요타의 전동화 전략이 가장 극적인 전기를 맞게 되는 해였다. 미국에서 폭스바겐의 디젤 스캔들의 터진 것이다. 질소산화물 저감장치의 품질 보증기간 문제로 무효화 장비를 사용한 이 사건은 폭스바겐은 물론이고 내연기관 자동차를 생산하고 있는 자동차업계 전체의 신뢰성까지 타격을 주었다.

 

디젤차 판매 비율이 3% 언저리인 미국에서 터진 사건이었지만 전 세계 소비자들은 디젤차는 물론이고 내연기관 엔진에 대한 새로운 대안 마련이 필요하다는 인식을 갖게 하는데 충분했다. 이 때까지만 해도 유럽의 디젤차들이 미국과 일본 시장에 진출해 속도는 느리지만 나름대로 점유율을 확대해 가고 있었다.

 

특히 유럽 메이커들의 디젤차들은 DPF(미립자 필터)와 SCR(선택환원촉매) 등으로 미세먼지와 질소산화물을 획기적으로 줄였다는 점을 강조했다. 그런데 미국 환경청(EPA)은 폭스바겐이 검사 시에만 작동하는 소프트웨어를 엔진에 적용했다는 검사결과를 발표하면서 사태는 눈덩이처럼 커졌다. 검사 시의 배기가스 검사에만 작동하고, 일반 주행에서는 기능이 해제되는 소프트웨어이다. EPA는 이번에 적발된 폭스바겐의 디젤 엔진은 새 검사 기준으로 40배나 많은 배기가스를 배출한다는 내용이었다.

 

이는 2014년 말 유가 급락 사태로 휘발유 가격이 하락한 사건과 맞물려 사태는 복잡하게 발전했다. 일부에서는 내연기관 시대의 종말이 왔다는 주장을 내놓기도 했다.

문제는 앞 서 언급했듯이 그로 인해 각국의 배기가스 규제가 더 엄격해졌고 사회적인 분위기는 많이 달라졌다. 기술적인 발전 상황과는 별도로 세상은 이미 방향을 튼 것처럼 비쳐졌다.

 

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그 사이 토요타는 모듈러 플랫폼 TNGA를 베이스로 하는 4세대 프리우스를 출시했다. 주목을 끈 것은 경쟁 상대로 폭스바겐 골프를 표방했다는 점이다. 하이브리드 전기차 프리우스가 전동화 모델에 그치지 않고 패밀리카의 대명사인 골프를 타겟으로 한다는 얘기이다.

 

4세대 프리우스는 출시를 당초 계획보다 약 1년 늦게 나왔다. 개발과정에 우여곡절이 있었다. 프리우스는 처음 개발을 시작할 당시부터 폭스바겐 골프를 벤치마킹했다. 그런데 7세대 골프가 등장한 이후 벤치마킹 한 결과 경쟁에서 이길 수 없는 부분이 있다고 판단해 변경이 필요했기 때문에 1년의 시간을 더 사용했다.

 

가장 큰 포인트는 7세대 골프는 차체 비틀림 강성이 극히 높다는 점이었다. 당초 토요타는 7세대 모델을 예상해 성능 목표치를 결정했으나 실 차가 나왔을 때는 그 이상의 성능을 갖춘 것을 알고 출시 시기를 늦추어서라도 목표치를 상향할 수밖에 없었다. 실제 시승해 본 느낌은 전동화차라는 이질감이 전혀 없었다. 물론 높은 연비 성능이 우선 눈에 들어 왔다.

 

토요타는 4세대 프리우스로 만인이 원하는 패밀리카 폭스바겐 골프와 직접적인 경쟁을 선언했다. 1997년 데뷔 후 누계 판매대수 400만대를 돌파한 프리우스가 7세대까지 진화하며 누계 판매 5천만대를 향해 가고 있는 골프를 경쟁상대로 표방한다는 것은 여러가지 의미가 있다. 토요타와 폭스바겐간의 경쟁이 본격화된 것이다. 하이브리드 전기차로 오랜 역사의 내연기관으로 만인이 원하는 차를 만드는 자동차 종주국 독일의 대표적인 양산 브랜드 폭스바겐과 싸우겠다는 것이다.

 

미래의 파워트레인이 어떤 방향으로 변하더라도 토요타는 유연하게 대응할 수 있다는 자세를 견지하고 있다. 그런 토요타의 노력에 부응이라도 하듯이 최근 중국 정부는 하이브리드를 신에너지 차량(NEV ; New Energy Vehicle)으로 인정할 계획이라고 발표했다. 중국 정부는 그동안 배터리 전기차(BEV), 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV), 연료전지 전기차(FCEV)만을 신에너지차로 규정하고 하이브리드 전기차는 보조금 등 수혜대상에서 제외해왔다. 신에너지차는 보조금, 번호판 지정, 주차공간 확보 등 중국 내 차량운행의 많은 면에서 혜택을 받는다.
 
토요타 프리우스의 판매 신장과는 별도로 중국시장에서는 존재감이 없었던 프리우스가 이제 세계 최대 시장에서 보조금 혜택을 받게 되면 지금까지와는 또 다른 차원에서 볼륨 확대가 가능해질 것으로 보인다. 

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