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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

36. 중국 시장, 중서부와 내륙 및 전동화차가 관건이다

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2017-04-27 17:27:18

본문

중국은 여전히 가장 뜨거운 관심의 대상이다. 2017 상하이오토쇼는 외부에서의 엇갈린 평가와는 달리 성장 일로의 중국시장을 반영하고 있었다. 아직은 소형차와 SUV가 주력으로 세그먼트 및 장르의 한계가 있지만 그 역시 성장 가능성을 대변해 주는 내용이다. 중국시장은 기술이 바꾸는 것이 아니라 규제가 바꾼다. 그들의 사정에 따라서 다양한 방안은 강구하며 시장을 조절해 나간다. 자동차산업은 해외기업들과 합작한 업체들이 80% 가까이의 점유율로 장악하고 있지만 전체 규모가 워낙 커서 중국 토종자본 기업들에게도 많은 기회가 있다.


2016년 중국 신차 판매대수는 상용차와 수출을 포함해 2015년보다 13.7% 증가한 2,802만 8,200대였다. 올 해에는 3,000만대를 돌파할 것으로 기대된다. 그렇게 급성장하는데 중국에 대한 정보는 많지가 않다. 대부분 미국적 시각에서 바라보는 경우가 많다. 또한 공급 과잉과 시장포화라는 단어도 2007년 골드만삭스가 처음 언급한 이래 지금까지 계속되고 있다. 글로벌 시각의 우려와 달리 중국은 물가와 금리가 안정적으로 유지되며 중국식 성장을 하고 있다.

 

2017년 3월 중국시장 신차 판매대수는 상용차와 수출을 포함해 전년 동기 대비 4% 증가한 254만 2,900대로 집계됐다. 중국 자동차공업협회에 따르면 13개월 연속 전년 실적을 웃돌았다. 3월 판매대수 중 세단과 SUV 등 승용차는209만 6,300대로 1.7% 증가했다. 1사분기 판매대수는 7% 증가한700만 2,000대였다.

 

중국 정부는 2015년9월부터 배기량 1.6리터 이하의 소형차에 대한 소비세 감세를 실시하고 있다. 올 들어 1월부터는 소비세 감세가 5%에서 7.5%로 줄어 증가 폭이 둔화된 것으로 분석되고 있다. 2018년에는 소비세 감면이 없어지기 때문에 올 연말에는 그에 대한 사전 수요가 예상되고 내년에는 그로 인한 수요 감소를 전망할 수 있다.

하지만 중장기적으로 중서부를 중심으로 한 내륙시장의 경제 성장을 배경으로 수요가 확대될 것으로 기대되고 있다. 여기에 중앙 정부차원의 경기부양책과 제3차산업의 발전 등으로 성장세는 계속될 것으로 전망된다.

 

그래서 2020년에는 승용차, 즉 세단과 SUV(6톤 미만 상용차 포함)의 판매가 2016년 2,750만대에서 3,000만대를 넘어설 것으로 예측되고 있다.

 

중국시장의 연간 자동차 판매가 미국시장을 제친 것은 2009년이었다. 2013년에는 2,198만대로 세계 최초로 단일 시장이 2,000만대를 넘는 기록을 세웠으며 다시 4년만에 3,000만대 돌파를 바라보고 있다. 그동안 달라진 점은 두 자리수 증가세가 한 자리수로 떨어졌다는 것이다.  올 해 말까지 감세폭을 7.5%로 조정해 1년을 연장했지만 시장 상황에 따라 달라질 가능성을 배제할 수 없다. 그럼에도 중국시장은 2023년까지 전 세계 시장의 1.9% 성장 예측보다 높은 2.5%의 성장이 예측되고 있다.

 

한편 수출은 2012년 100만대를 정점으로 감소하는 경향이다. 2015년과 2016년 내수시장은 급성장을 계속했지만 수출은 70만대 전후에 머물렀다. 2016년을 기점으로 대표적인 수출시장은 이란과 인도, 베트남 등으로 이 3개국이 전체의 35% 이상을 점하고 있다.

 

수입은 연간 110만대 규모다. 다양한 차종 생산이 이루어지지 않으면서도 고가 모델의 수요가 늘자 부득이 수입하기 때문이다. 현지 생산으로 채산성이 맞지 않는 모델들만으로도 연간 시장 규모가 110만대다.

 

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게다가 중국 정부는 2016년 12월부터 중국에서 판매되는 최고급 차량에 대한 추가 과세를 시작했다. 이번 과세는 중국 현지 가격 130만 위안 (한화 약 2억 3천만원)이상의 최고급 차량을 대상으로 하는 것으로 페라리와 롤스로이스 등의 브랜드가 대상이다. 추가 세율은 10%로 배기 가스의 감축과 억제가 목표라는 설명이다. 최고급 차량에 대한 추가 과세는 소형차 감세에 따른 세수 감소를 매꿀 목적도 있다고 볼 수 있다.

 

하지만 추가 과세 대상에 속하지 않는 럭셔리카 시장은 폭발하고 있다. 2016년 중국 시장 럭셔리카 판매에서 아우디와 인피니티를 제외하고 모두 10% 이상의 증가세를 보였다. 특히 캐딜락은 46%가 늘었으며 링컨은 중국 진출 3년만에 세 배가 증가했다. 아큐라도 두 배 가까이 늘었으며 재규어랜드로버는 31%, 메르세데스 벤츠와 렉서스는 25% 이상 증가했다.

 

2017년에는 소형차 소비세 감면폭이 줄면서 럭셔리카의 수요는 더 늘어날 것으로 현지에서는 전망하고 있다. 그보다 더 중요한 것은 중국시장을 겨냥해 현지 생산하는 모델이 늘면서 가격이 떨어질 것이라는 점이다. 중국은 수입차에 대해 25%의 관세를 부과하고 있다. 더불어 독일 프리미엄 브랜드들의 소형화 라인업 증대도 큰 영향을 미칠 것으로 분석되고 있다. 특히 주목을 끄는 것은 중국의 중산층 인구가 1억명을 넘었다는 점이다.

 

 

“자동차는 농촌으로 간다”

 

중국시장은 여전히 소형차 중심의 구조다. 2016년 세단과 SUV만의 판매로 국한하면 2,440만대였는데 그 중 1.6리터 이하 모델의 판매는 21% 증가한 1,760만대에 달했다. 그 수요의 대부분은 동부지역과 경제와 정치의 중심 역할을 하는 북경과, 상해, 광조우, 심천 등 1급 도시에서 이루어졌다. 그런데 중국 정부는 대기 오염 등 환경 문제의 해결을 위해 이들 도시에서의 신차 등록을 제한하는 정책을 시행해 오고 있다.

 

따라서 앞으로의 성장은 내륙과 중서부 등에서 이루어질 것으로 보고 있다. 동북부는 에너지 산업과 석탄, 철강 등 중공업이 중심으로 공공사업에 편중되어 있기 때문에 경제성장에 한정적이다. 앞으로 산업전환 등에 의한 근본적인 구조개혁이 없다면 자동차 판매에의 플러스 효과는 기대하기 어려울 것이다.

 

동부지역 승용차 판매는 매년 감소추세에 있고 2020년까지는 중서부의 판매점유율이 동부를 상회할 것으로 전망되고 있다. 또 도시별로 보면 지방 경제와 부동산 버블 우려 등의 경제 둔화가 나타나는 중에도 성장하며 자동차 판매에도 시너지효과를 내고 있는 도시는 있다. 한편 과잉지역처럼 도시부의 인구유출이 보이는 곳에서는 마이너스 성장을 보이고 있는 등 그 양상이 다양하다. 중소 4~6급 도시에서 자동차 딜러가 발달하고 있어 유통망의 정비와 함께 성장의 원동력이 되고 있다.

 

2016년 중국시장 승용차 판매대수는 수출을 포함해 2,440만대였다. 중국 내수시장에서 약 2,300만대가 소화됐다. 상용차는 450만대 규모였다. 상용차는 중국계 메이커가 강세를 보이고 있다. 그 중에서도 경형 상용차는 중국계 메이커의 점유율이 97%에 달할 정도다.

 

그런데 상용차의 판매는 앞으로도 한정적일 것으로 전망되고 있다. 상용차의 절반 못 미치는 점유율을 보이는 미니 버스 대신 승용형 MPV의 판매가 늘고 있으며 이런 추세는 앞으로도 계속될 것으로 보고 있다. 그 배경에는 2008년 미국 발 금융위기 이래 중국 정부가 농촌지역에서 실시한 자동차 구입촉진 또는 지원책 ‘자동차 하향’이 있다. 우리 말로 표현하는 ‘자동차는 농촌으로 간다.’ 정도가 될 것이다. 그에 따라 미니버스와 같은 다인승차가 대폭 증가했는데 소득 증대와 다인승차가 가능한 MPV가 증가해 미니버스에서 MPV로 이행이 진행되었다.

 

중국계 메이커의 중국 내 판매 점유율은 자동차 전체로는 절반에 미치지 못한다. 중국에서 세단과 SUV 등 라이트 비클을 판매하고 있는 브랜드수는 2016년 기준으로 154개로 그 중 2/3가 중국 토종 자본 브랜드다.

 

그런데 브랜드당 판매대수를 보면 일본과 미국, 한국계는 약 30만대 규모이며 유럽계는 20만대 규모인데 비해 중국계는 13만대 정도로 차이가 난다. 이는 종래의 저가 이미지를 불식시키고 고급화 노선을 추구하기 위해 신규 브랜드를 추가하거나 서브 브랜드를 만들고 있기 때문이다. 중국 정부는 중국 메이커들의 경쟁력 향상을 위해 자동차산업의 통합을 추진할 가능성이 있어 경쟁력 유지는 중국계 메이커들에게는 필수적이다.

 

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중국계 메이커들은 앞으로 성장이 기대되는 내륙 지역에서 나름 존재감을 갖추고 있다. 내륙지역에서는 가격에 민감한 신규 구입자가 많다. 그러면서 수요도 서서히 증가하고 있어 일본과 유럽계 브랜드의 현지 전용 모델도 출시되고 있다.

 

최근의 경향 중 SUV의 급증이 있다. SUV 시장은 2007년부터 2016년까지 22배 이상 급증했다. 같은 시기에 중국 자동차시장 전체의 성장은 3.5배였으며 시장확대 이상의 SUV, 그 중에서도 도시형 크로스오버가 크게 늘었다. 이는 중국계는 물론이고 글로벌 메이커들도 마찬가지이다. 전통적인 세단과 해치백차의 수요가 서서히 감소하면서 다양성과 기호성이 높아지고 구매력 향상이 이런 SUV 호조의 배경으로 작용하고 있다.

 

2016년 판매를 이끈 차종은 무엇보다 크로스오버와 SUV의 판매 증가였다. SUV는 전년 대비 45% 증가한 920만대에 달했으며 MPV는 18% 늘어난 250만대가 판매되었다. 세단은 3.4% 증가한 1,210만대였다. 반면 마이크로 밴의 판매는 38% 감소한 68만 3,500대에 그쳤다. SUV의 증가세에는 중국 토종 브랜드들의 저가 SUV 보급이 상승세를 이끌었다.

 

2023년에는 SUV 판매대수는 세단과 해치백 등을 추월할 것으로 보인다. SUV의 점유율은 2007년 5%에서 2016년 33%을 넘었으며 2023년에는 40%에 달할 것으로 전망되고 있다.

 

이런 성장세는 해외 기업들을 부추기고 있다. 2015년 중국시장에서 폭스바겐을 제치고 1위에 오른 GM은 2016년 초 새로운 성장 전략을 발표했다. 중국의 신차 판매를 더 늘리는 것이 목적이다. GM은 2020년까지 중국 시장에 60개 차종 이상을 투입한다는 계획이다. 이 중 2016년에 13개의 차종을 출시했으다. GM에 따르면, SUV와 MPV, 고급차를 중심으로 한 신차들을 투입할 것이라고 한다. GM은 중국시장에서 단기적으로나 장기적으로 여전히 성장의 여지가 있다고 보고 있다.

 

폭스바겐도 중국시장 전용의 저가 브랜드를 통해 2개 차종의 SUV 모델을 출시할 예정이다. FAW와의 합작을 통해 2018년 출시를 목표로 하고 있다. 폭스바겐은 FAW-폭스바겐의 공동체 정신을 통해 중국 시장에 저가 모델 출시를 계획하고 있다.

 

 

신에너지차 장려책에 뛰어드는 글로벌 업체들

 

중국시장에서는 신차 판매가 크게 증가하면서 자동차의 보급도 늘어 대기오염 등 새로운 환경문제가 심각하게 대두되고 있다. 중국 정부는 이런 상황에서 자동차로부터의 온실가스 배출 저감을 위한 자동차의 전동화를 추진하고 있다. 중국은 원유 수입 의존도를 줄이기 위해 정책적으로 배터리 전기차를 적극적으로 추진하고 있다.

중국에서는 하이브리드 전기차 등을 저연비차로 정하고 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차, 연료전지 전기차를 신에너지차(NEV)로 정의하고 있다. 중앙정부와 지방정부는 ‘저연비차와 신에너지차산업 발전계획’이를 이름 아래 이런 전동화차를 2020년까지 누계 500만대로 늘린다고 하는 목표를 설정하고 보조금과 판매촉진책 등을 도입하고 있다. 2013년부터 배터리 전기차는 대당 5만4000위안(약 990만원), 플러그인 하이브리드 전기차는 3만2000위안(약 544만원) 을 지급했다. 이 정책으로 2014년부터 NEV차의 생산이 크게 늘었다.

 

하지만 2016년은 당초 목표를 연간 70만대로 잡았었는데 실제로는 50% 증가한 50만 7,000대에 그쳤다.  2017년 1월 실적도 작년 같은 기간 대비 74% 감소한 5,682대에 그쳤다. 배터리 전기차가 68% 줄어든 4,978대, 플러그인하이브리드 전기차는 90% 감소한 704대가 팔리는데 그쳤다.  2018년 목표는 80만대로 잡고 있다.
 
그럼에도 불구하고, 중국 정부의 전동화 정책에 기대어 2017년 상하이모터쇼에서도 수많은 자동차 회사들이 중국시장에서의 전동화 전략과 다양한 배터리 전기차를 선보였다. 중국 정부는 신에너지차에 대한 보조금을 2020년까지 단계적으로 축소하기로 결정했다. 2017~2018년 2년 동안 전기차에 제공하는 보조금을 기존보다 20% 축소하고, 2019~2020년까지 40% 낮출 계획이다. 또한 2021년 이후에는 보조금 제도를 전면 폐지한다.

 

또 연비규제에 관해서는 완성차 메이커에 부과하는 CAFC(기업별 평균연비)의 목표치를 2020년에는 5리터/100km로 강화할 계획이다. 장기적으로는 2025년 4리터/100km, 2030sus 3.2리터/100km 등이다. 이 기준을 달성하면 CAFC 크레딧을 받을 수 있다. 미국 캘리포니아를 중심으로 시행되는 것을 벤치마킹한 것이다. 과 부족분의 크레딧은 중국 자본의 그룹 기업 내에서 갹출이 가능하고 이 플러스 크레딧은 3년간 유효하게 된다.

 

NEV에 대한 정부로부터의 보조금은 2021년에는 없어진다. 한편 완성차 메이커에 대해 BEV와 PHEV의 생산을 의무화하는 ‘신에너지차 크레딧 관리규제’, 즉 NEV 규제에 의한 제로 배기가스차 규제의 도입이 계획되어 있다. 보조금이라고 하는 인센티브에서 규제에 의한 관리에로 단계적으로 이행함으로써 NEV의 보급을 촉진해 환경대응을 목적으로 한 사회의 구축을 노리고 있다고 할 수 있다.

 

NEV 규제의 특징적인 것은 각 사의 중국에서의 생산과 수입대수에 근거해 NEV가 차지하는 비율을 규정하고 과 부족분의 크레딧을 매매 가능하게 한다는 것이다. 즉 크레딧의 매각이 가능하게 되는 중국계 메이커에 있어서는 정부의 지원도 있고 차량의 전동화가 앞으로 비약적인 성장할 수 있는 비책이 될 가능성도 있다.

중국시장에 가장 먼저 진출한 폭스바겐은 중국의 장화이자동차가 개발한 플랫폼을 기반으로 배터리 전기차를 개발하기로 했다. 중국 소비자들이 손쉽게 구입할 수 있도록 가격을 상당히 낮출 것이라고 한다. 장기적으로는 중국시장에서 2025년까지 150만대의 전기차를 판매한다는 계획이다.
 
폭스바겐이 이와 같은 결정을 하게 된 배경에는 중국 베이징의 탄소 억제 정책이 있다. 중국에 진출한 수입차나 자국 자동차 제조사들은 2018년부터 연간 50,000 대 이상의 전기차를 무조건 생산해서 중국 시장에 팔아야 한다. 현재 중국이 대기 오염으로 인해 몸살을 앓고 있는 만큼 강력한 환경 정책을 펴고 있는 것이다.

 

폭스바겐 그룹의 아우디도 2014년 출시한 아우디 A6L e-트론에 이어 향후 5년간 5개 차종의 e-트론 모델이 중국시장에서 출시한다. 그 중 한 차종은 1회 충전 주행거리 500km 이상인 배터리 전기차이다.

 

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다임러 그룹도 중국 시장을 위한 새로운 전략을 발표했다. 중국을 위한 새로운 전략의 핵심은 전동화 차량의 라인업 확대다. 메르세데스 벤츠 브랜드는 'C 클래스' 롱 휠베이스 모델의 플러그 하이브리드 버전인 'C350 eL'을 현지 생산할 계획이다. 또한, 메르세데스-벤츠의 여러 플러그인 하이브리드 차량을 중국에 수입하는 형태로 도입할 예정이다. 중국 전용 브랜드인 'DENZA'의 새로운 모델 출시와 함께, 전동화 모델 전문 브랜드인 'EQ'브랜드의 차량들도 중국시장에 판매할 계획이다. 배터리 전기차의 현지생산도 포함되어 있다.

 

일본의 자동차 회사들도 공격에 나섰다. 토요타는 2017 상하이 모터쇼 개막 전날, 연료 전지 자동차 및 신에너지 차량에 대한 전략을 발표하며 중국시장에서의 새로운 전동화 전략을 공개했다. 혼다와 닛산 역시 배터리 전기차 등 앞으로 중국시장에 선보일 신에너지 자동차에 대한 비전을 제시했다.

 

중국 신에너지차 시장의 35% 가량을 차지하고 있는 BYD는 2025년 연간 1,000만대 목표를 설정한 바 있다. BYD그룹의 궁극적인 목표는 태양광발전과 2차 전지로 화석연료에 의존하지 않는 사회를 건설하는 것이다. BYD는 자동차를 단순한 교통수단이 아니라 축전 가능한 발전소로 정의한다. 그 축전 기술의 상징이 BYD 그룹이 1995년에 설립 당시부터 쌓아온 배터리 기술이다. 2008년에는 중국 최대 전지 메이커가 됐고 지금은 중국에 1000명의 엔지니어를 확보하고 있다.

 

중국 자동차 시장은 2020년에 3,000만대 규모로 추정되고 있으며 그 중 360만대 정도가 NEV가 될 것으로 기대하고 있다. 지금까지 보아왔듯이 규제가 강화되는 중에 어떻게 하면 목표를 달성할 수 있을지에 대해 완성차 메이커는 연구가 요구되고 있다.

 

주의가 필요한 것은 지방에 따라 조성제도가 다르다는 점이다. 번호판 규제와 NEV 구입특혜의 관계와, 그 지방에 속한 기업과 지방 정부의 관계가 자동차 메이커의 전략을 좌우할 가능성도 있다. 또한 소위 CAFC 규제와 NEV 규제의 양방향에 대응해야 한다는 점도 있어 중국에서의 환경은 점점 더 복잡해 지고 있다.

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