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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

자율주행차 – 2. 자율주행차가 4차 산업혁명을 주도한다?

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2017-08-01 20:49:34

본문

지금 인류의 삶에서 이루어지는 일 중 기계가 인간을 대신하는 비율은 5% 정도에 불과하다. 그런데도 우리는 대량 실업을 이야기하고 로봇이 인간을 대신해 모든 일을 하게 될 것이라는 전망을 당연시하고 있다. 이런 전망이 나오게 된 것은 2016년 1월 다보스포럼 창시자 클라우스 슈밥이 4차 산업혁명과 함께 직업의 미래라는 보고서를 내놓으면서부터였다.( 클라우스 슈밥이 창시한 다보스 포럼이라고 하는 것은 글로벌 경제 모임을 표방하고 있는데 이는 좀 더 들여다 보면 정치포럼이라는 의견도 있다.)

 

불과 1년 여 사이에 세상의 미래는 우리가 예측할 수 없는 방향으로 가고 있다는 ‘전문가’들의 의견을 아무런 거부감없이 받아 들이고 있다. 분명 변화하고 있는 것은 맞지만 호들갑을 떨고 구호만 난무하는 것보다는 차분히 대응하는 자세가 더 필요하지 않을까? 인터넷을 비롯한 IT부문에서 대부분의 혁신적인 기술을 내놓으며 세계 최강의 경쟁력을 자랑하는 미국이지만 정작 미국인들의 삶은 더 궁핍해져 간다는 사실이 무엇을 말하는가에 대한 분석이 필요하지는 않을까?

 

구글은 알파고를 동원해 바둑계에 충격을 주면서 인공지능을 세상의 중심에 올려 놓았다. 하지만 그 며칠간의 이벤트가 진행되는 동안 구글의 주가가 53조원이나 폭등했다는 사실은 별로 주목을 끌지 못했다. 미국을 대표하는 IT회사들의 이런 혁신적인 기술 개발로 미국은 더 풍요로워져야 하는데 현실은 그 반대다. 이런 상태로도 발전은 지속될 수 있을까?

 

1차, 산업혁명이니 2차 산업혁명이니 하는 것은 시간이 지나고 학자들이 특정 요소를 엮어 부여한 개념이다. 18세기 석탄과 증기기관의 등장으로 촉발된 것을 1차 산업혁명이라고 하고 19세기 말 석유와 내연기관, 또는 전기의 등장으로 이루어진 성장을 2차 산업혁명, 20세기말의 인터넷의 등장부터를 3차 산업혁명으로 분류하고 있다. 300여년의 시간 동안 기계가 하는 일은 전체의 5% 가량으로 늘었을 뿐이다. 이를 많다고 볼 지 아니면 그다지 큰 비율이 아니라고 할 지에 대해서는 논란이 있을 수 있다.

 

겨우 30여년이 지났는데 시작도 되지 않은 4차 산업혁명을 이야기하고 있다. 4차 산업혁명은 선언을 먼저하고 진행된다는 논리를 내 세우고 있다. 이제부터가 4차 산업혁명이고 앞으로 그로 인한 많은 변화가 있을 것이라는 주장을 하고 있는 것이다. 이 역시 다분히 정치적인 구호라고 할 수 있다. 선진국들과 개발도상국의 차이가 더 극명하게 갈라질 수밖에 없는 기울어진 운동장을 더 심화시키는 구호는 아닐까?

 

언제나 그렇듯이 변화를 주도하는 세력과 그 변화를 거부하거나 부인하는 세력이 있다. 20세기 후반 인터넷이 처음 등장했을 때인 1994년 미국의 ‘타임(TIME)’誌 는 그야말로 ‘쓸데 없는’것이라고 비아냥댔다. 상거래를 할 수 없다는 점 등을 들었다. 뉴스위크에는 온라인 쇼핑과 온라인 공동체가 상식에 반하는 비현실적인 환상이라는 전문가의 평가를 내 세우기도 했다.

 

당시와 정도의 차이는 있지만 지금도 변화에 대해, 아니 그 변화가 가져 올 미래에 대해 상반된 의견들이 개진되고 있다. 이번에는 대량 실업이 가장 큰 문제로 부각되고 있다. 로봇이 인간의 일을 대신하면서 일자리를 잃게 된다는 것이다. 소위 말하는 전문가들은 ‘기본 소득’이라는 제도를 거론하며 일은 로봇에게 시키고 사람들은 그것을 향유한다는 이론을 제시하고 있다.

 

역사적으로 보아도 아무리 이런 논란이 일어도 결국은 자본의 힘에 의해 세상은 진보(?)해 왔고 그 결과는 적어도 지금까지는 외적으로는 풍요로워졌다. 다만 남북간, 혹은 동서간의 양극화의 심화로 세계 질서는 한층 혼란스러워졌다. 통계적으로 극빈층은 줄었다지만 이런 혼란스러움을 악용해 무기장사를 하고 패권다툼을 하는 정치적인 행위는 멈출 줄 모른다.

 

2016년 초 4차산업혁명론의 등장과 함께 가장 큰 화두로 부상한 것이 인공지능이다. 이것이 정치적인 사건인지 경제적인 이슈인지에 대한 논란은 다보스 포럼이 정치 모임인지 경제 모임인지에 대한 논란과 비슷하다. 인공 지능은 물론 과학의 영역에 속하지만 그것을 아젠다로 내 세워 경제발전을 이룩하겠다는 것은 정치 영역이다. 

인공지능은 체스와 퀴즈 프로그램을 통해 위상을 강화하더니 바둑으로 세상을 뒤흔들며 급부상했다. 물론 인공지능이 갑작스럽게 등장한 것은 아니다. 이미 20세기에 많은 과학자들이 그 개념을 재기했다. 혁신가들은 끊임없이 도전했고 이제는 인공지능이 세상을 통째로 바꾸려 하고 있다.

 

그 인공지능이 자율주행차의 개발에 핵심 기술이 될 것이라는 의견이 대두되면서 산업계 생태 전반에 근본적인 변화가 도래했다는 전망들이 쏟아졌다. 반려 동물 대신 인공지능 스피커와 대화를 하는 것을 받아 들이는 시대인 만큼 그것이 자동 운전 시대를 개척하는 것이 당연하다는 생각을 갖는 것이 이상하지 않다.

 

인공지능은 그동안 자동차회사들이 개발해 실차에 적용범위를 넓혀 온 적극적 안전장비, 더 나아가 첨단 운전자 보조장치와 어울려 자동 운전의 실현에 중요한 요소로 부상했다. 2020년경부터 본격적인 실용화가 진행될 것이라는 IT업계와 자동차업계의 호언의 배경에는 인공지능과 빅데이터, 그리고 딥 러닝이 있다.

 

 

궁극적 안전장비에서 시작한 자동차업계의 자율주행 기술

 

지금 자동차업계와 IT업계는 완전 자율주행차 시대의 도래라는 점에 대해서는 동의하면서 추구하는 방법과 방향성은 적지 않은 차이를 보이고 있다. 자율주행차에 대한 시각차는 뚜렷하다. 자동차 업종에 종사하거나 관련업에 속한 사람들은 단계적인 발전을 말하고 있고 디지털 기술 종사자와 최근 스마트폰의 발전에 매료된 사람들은 어느날 갑자기 전혀 새로운 기술이 우리 앞에 나타날 것이라고 주장하고 있다. 무어의 법칙을 그 배경으로 내 세운다. 디지털 유목민과 디지털 원주민의 사고방식과 가치관의 차이와 비교된다.
 
디지털 원주민이나 디지털 기술의 발전 속도를 지켜 본 사람들은 아직은 성숙되지 않은 기술일지라도 생활에 접목해 데이터를 축적해야 한다고 주장한다. 그런 시도를 두려워해서는 기술 혁신이 불가능하다고 말한다. 오늘날 등장하는 대부분의 미래학 서적에는 마치 교과서처럼 같은 논리로 미래의 청사진을 제시하고 있다. 이런 세계적인 석학들의 의견에 반대하는 사람은 시대에 뒤떨어졌다는 취급을 받는다.

 

우선 자동차업계의 상황을 짚어 보자. 자동차회사들은 이미 상당한 시간에 걸쳐 운전자 보조장치라는 카테고리의 장비들을 개발해 왔다. 자동차업계에서는 SAE(Society of Automotive Engineers)가 규정한 자율주행차를 5단계를 근거로 단계적인 발전에 대한 로드맵을 제시하고 있는 것이 일반적이다. 

 

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우리가 흔히 구분하는 자율주행차 5단계 중 이제 막 2단계에 접어 들었다. 1단계는 페달에서 발을 떼고 2단계는 스티어링 휠과 레버 등에서 손을 떼며 3단계에서는 차량 전방을 주시하지 않아도 된다. 4단계에서는 운전에 대한 생각을 아예 하지 않는 단계를 말하며 5단계는 Driverless 상태다. 

 

오늘날 시판되고 있는 자동차 중 위에서 구분한 자율주행 단계 중 2단계를 넘은 시판차는 없다. 정속 주행장치로 페달에서 발을 떼고 주행할 수는 있지만 스티어링 휠에서 손을 떼고 모든 상황에 대처할 수 있는 기술을 아직 구현되지 않았다. 주행 시험장 등 폐쇄된 공간에서는 충분히 가능한 일이지만 공로상에서는 아직 불가능하다. 구글이나 우버 등의 테스트는 운전석에 엔지니어가 앉아 상황을 주시하면서 주행한 것이다.
 
그러니까 지금의 자율주행차 기술로는 운전자가 아무것도 하지 않아도 된다고 하는 수준은 아니라는 얘기이다. 운전 책임은 운전자에게 있고 전방을 주시해야 하며 안전 운전에 대한 모든 책임을 져야만 한다. 이는 자율주행이라기보다는 운전 지원이라고 하는 표현이 옳다. 그래서 ADAS(Advanced Driver Assist System)이라는 표현을 쓰고 있다.
 
운전자가 안전 운전의 책임일 져야 한다는 사고는 1949년 제정된 국제협약인 제네바조약에 규정되어 있다. 제네바 협약에서는 ‘차량에는 운전자가 있어야 한다. ‘, ‘운전자는 적절하고 신중한 방법으로 운전해야 한다.’고 규정하고 있다. 문제가 발생했을 때 직접 스티어링 휠을 잡아야 한다는 얘기이다.
 
이런 조약에 근거에 세계 대부분의 나라에서는 도로교통법을 재정해 운전자는 안전 운전을 의무가 있다고 규정하고 있다. 그런 점에서 본다면 테슬라의 오토 파일럿 등은 자율주행차가 아니다. 스티어링 휠의 조작이 자동으로 이루어지고 그로 인해 회전을 하거나 차선 변경 등이 가능해 진다고 해도 운전자가 운전에 대한 책임을 져야 한다는 것이다.
 
현재 제네바 협약 범위 안에서 자동 조타의 논의가 진행되고 있는데 앞으로 제네바 협약이 개정되면 2020년 후반을 완전 자율주행의 구현이 가능하다고 예상할 수 있다. 그 이야기는 무인 자동차의 개념도 가능해 진다는 얘기이다. 물론 이 역시 제네바 협약이 어떤 방향으로 개정되느냐에 따라 달라질 수 있다. 
 
그렇다면 자율주행이란 무엇일까? 모두에서 언급한 5단계완 달리 미국의 NHTSA(도로교통안전국)에서는 자율주행을 다음과 같이 정의하고 있다. 레벨 1은 가속, 감속, 조타 중 어느 한 부분을 시스템이 자동으로 한다. 자동 브레이크 등의 운전지원 시스템은 여기에 해당한다. 레벨 2는 가속, 감속, 조타 중 복수 부분을 시스템이 자동으로 한다.
 
레벨 3은 가속, 감속, 조타의 모든 것을 시스템이 자동으로 하지만 시스템이 요구할 때에는 운전자가 대응해야만 한다. 이 때 운전의 권한과 책임은 운전자에게 이양된다. 그리고 장소와 조건 등을 한정해 운전자에게 권한과 책임을 이양하는 것이 아니라 운전을 계속하는 것에 레벨4, 무조건 자율주행이 실행되는 완전 자율주행을 레벨 5로 규정하고 있다.
 
이런 구분은 자동화의 단계를 보여 주는 것인데 운전자의 책임문제를 생각하면 단순히 구분하는 것은 어렵다. 우리가 흔히 말하는 완전자율주행은 레벨4와 5를 말하는 것인데 이 경우 그 센서와 컴퓨터에 의한 상황 판단은 사람의 능력에 가까워야만 한다.
 
하지만 실제로는 레벨4 이상의 기능을 실용화하는 기술은 현실적으로 어렵다. 이제 겨우 발을 떼고 가속과 감속을 하는, 그러니까 어린이 걸음마 단계에 와 있는데 전문가들은 ‘무어의 법칙’을 내 세우며 금방이라도 완전 자율주행차가 도래할 것이라고 말하고 있다.
 
하지만 그것이 곧 사고로 이어지고 인명 피해를 야기한다면 이야기는 달라질 수 있다. 지금도 어지간한 자동차에는 긴급 제동장치가 채용되어 있다. 앞 차가 갑작스럽게 속도를 늦추면 경보를 울리며 운전자에 반응을 하지 않으면 상황에 따라 자동으로 멈출 수 있는 기능이다. 하지만 어떤 자동차도 모든 경우에 완전하게 기능하지 않는다. 경우에 따라서는 지능형 정속 주행장치가 채용된 자동차가 앞 차를 인식하지 못해 추돌하는 예가 있다.
 
기술을 개발하는 엔지니어들의 입장에서는 이론적으로 100% 완전하다고 확신할지라도 그것이 실제 상황에서도 100% 적용되느냐는 아직까지 확신이 없는 것이 현실이다.

 

그나마 다행인 것은 미국과 달리 한국에서는 이런 첨단 기술을 채용한 자동차라 할지라도 판매하는 입장에서 오해를 불러 일으킬만한 잘못된 홍보를 하지 않는다는 점이다. 하지만 미국에서는 테슬라의 예에서 보듯이 스티어링 휠에서 손을 완전히 떼고 뒷좌석 탑승자들과 놀이를 하거나 아예 운전에 신경을 쓰지 않다가 사고로 이어지는 예가 적지 않다.
 
자동 브레이크만 하더라도 노면 상황과 차체 중량, 타이어의 마모 상태와 기본 성능의 차이에 따라 제동거리가 크게 다르다. 시스템이 브레이크를 작동시켜도 이런 상황에 따라 제동이 완전히 이루어 지지 않을 수 있다.
 
자율주행차의 시작은 연간 130만명 이상에 달하는 교통사고 사망자를 줄이는 것이다. 그를 위해 다양한 노력이 경주되고 있다. 미국 NHTSA (도로 교통 안전국)와 미국 IIHS (고속도로 안전 보험 협회)는 2016년 3월 17일 자동차 메이커 20개사와 자동 브레이크의 표준 장착 의무화에 대해 합의했다고 발표했다.


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합의 내용은 2022년 말까지 미국에서 판매되는 신차 (승용차 및 SUV 등의 라이트 트럭) 전 차종에 자동 브레이크를 표준 장비하는 것이다. 대형 트럭의 경우 2025년 말까지 표준화를 목표로 하고 있다. NHTSA와 IIHS는 자동 브레이크의 표준 장착이 3년간 진행된다면 3년동안 약 2만 8000건의 자동차 사고와 부상자를 약 1만 2000명 줄일 수 있을 것으로 전망하고 있다. NHTSA의 앤서니 폭스 장관은 "자동차 안전에 있어서 획기적인 합의가 이루어졌다. 자동 브레이크의 기본장착을 통해 많은 사고를 방지하고 생명을 구할 수 있을 것"이라고 전했다.

여기에서 말하는 자동 브레이크는 분명 보조 장비이다. 장착한다고 모든 사고에서 안전을 보장할 수는 없다. 이는 스티어링 휠에서 손을 떼는 것도 마찬가지이다. 도로에서 조우할 수 있는 수많은 경우의 수에 대응하는 것이 쉬운 일은 아니다. 차선 변경 기능을 갖추고 있다고 해도 완벽하게 그 기능을 수행하기 위해서는 수많은 장애가 존재한다. 디지털 기술의 발달과 수없이 많은 물리적 제약이 존재한 자동차에서의 구현을 동일시할 수는 없다.

자율주행차를 위한 ADAS 장비는 사고 예방과 사고로 인한 손상 저감에 지대한 역할을 한다. 돌발 상황에서의 판단 문제를 놓고 설왕 설래하지만 사람이 운전을 해도 어떤 판단으로 어떤 이익이 올 지는 장담할 수 없다. 분명한 것은 자율주행을 위한 기술의 완성도가 높아진다면 사람이 운전하는 것보다 더 안전하다는 것이다. 다만 그 수준에 이르기까지의 과정이 전자기기의 발전처럼 획기적이지 않다는 것을 감안해야 할 것으로 보인다.

 

하지만 자동차회사의 수뇌들은 미래에는 완전 자율주행차가 구현될 것이라는 데는 동의한다. 최근 만난 미국 GM의 앨런 베이티 사장은 IT업계의 자율주행차에 대한 시각에 동의를 표했다. 페달과 핸들, 운전자가 없는 완전 자율주행 차량공유 자동차를 보게 될 것이라는 이야기에 공감을 표했다. 다만 운전자가 운전을 하고 싶을 때는 할 수 있지만 그렇지 않을 때 활용할 수 있는 자율주행 기능을 가진 차량도 보게 될 것이라고도 했다. 사람들이 운전을 하기 싫을 때 자율주행 기능을 활용하면 된다는 이야기다.

 

“나는 사람이 말과 자동차에서 모빌리티로 향해가는 아마도 가장 흥분되는 시기에 살고 있지 않나 생각한다. 특정 상황에서 공유를 할 수 있는 환경이나, 전동화된 차량의 규모를 확보하게 되는 상황, 자율주행자동차 등의 여러 기회를 마주하고 있다. 우리에게 펼쳐진 수많은 흥분되는 일들이 있다. 생각보다 더 빠르게 일어날 일들이다. 나는 우리가 이러한 변화되는 환경을 기회 삼아 활용할 수 있는 아주 좋은 위치에 있다고 생각한다.” 

 

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