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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

자율주행차 – 4. 확실치 않은 미래보다 당장에 해결할 것부터

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2017-08-21 19:19:38

본문

지난 봄까지 만 해도 4차 산업혁명이 금방이라도 세상을 바꿀 것이라는 예언이 난무했다. 그런데 몇 달 사이 힘을 잃어가고 있다. 자동차 전문 미디어인 글로벌오토뉴스는 그동안 4차 산업혁명이라는 단어의 사용을 자제해 왔다. 그 의미에 대해서 짚어보고 반추해 왔지만 4차 산업혁명이 자동차의 미래를 통째로 바꿀 것이라는 의견에는 동의하지 않았다. 그 이유는 글로벌 자동차회사들의 기술워크샵에 참가해 엔지니어들이 제시하는 현재와 미래에 대한 전망 때문이었다.

 

그러면서도 한 편으로는 그런 시각에 편협 되지는 않았을까 하는 생각을 항상 하고 있었다.  변화의 물결에 너무 뒤쳐지지는 않을까 하는 우려도 있었다. 한마디로 애매한 스탠스를 취하고 있었다는 얘기이다.

 

그런데 최근 미국 펜실베니아대학 강인규 교수의 ‘오마이뉴스’ 연재를 보면서 반드시 그렇지는 않다고 생각하게 됐다. 4차 산업혁명이라는 단어를 들먹이며 장사하는 미디어와 전문가들의 이야기가 특별히 한국에서 더 부각되어 있다는 것이었다. 그는 빅데이터와 공유 경제에 대해서도 다른 생각을 개진하고 있다. 빅데이터는 가깝게는 내 개인 신상부터 건물의 구조와 호별 부서 및 입주업체 등 수없이 많은 데이터를 한데 모아 활용한다는 것이다.

 

그래서 구글 글라스를 착용하고 건물을 스캔하면 그 건물 내의 모든 정보를 파악할 수 있다는 얘기이다. 그것이 가능하다고 간단하게 말하는 것을 이해할 수 없다. 개인 및 단체, 사유물의 정보를 공개한다는 것이 간단한 일이 아니다. 물론 자율주행차는 방대한 데이터를 바탕으로 움직이며 운행 도중 데이터를 생산한다는 점에서 빅데이터를 무시할 수는 없다. 알파고가 축적된 기보를 바탕으로 하면서도 스스로 새로운 수를 생각해 내듯이 자율주행차도 빅데이터를 활용해 더 안전한 운행을 할 수 있을 것이다.

 

문제는 인류의 미래이다. 인공 지능에 의한 로봇이 인류의 일자리를 모두 빼앗는다면 어떻게 할 것인가에 대한 이론이 주목을 끌었다. 한국에서는 하기 쉬운 말로 로봇세를 부과해 그 돈으로 기본 소득을 제공해 일은 로봇이 하고 사람은 즐기게 된다는 식의 이론을 당연하다는 듯이 제시하고 있다.

 

강인규 교수의 말처럼 주차장 출입구 자동계산대나 아파트 CCTV, 공항 출입국관리사무소의 자동 인식 시스템 등을 로봇으로 분리할 수 있을까? 현대자동차의 생산 공장에서 차체를 조립하는 로봇에게 세금을 부과하는 것이 가능하기나 할까? 이미 세금이 부과되고 있는 자동차가 인공지능을 채용해 로봇처럼 주행한다면 또 다른 세금을 부과할 수 있을까? 한국의 미디어와 전문가들은 어느 정도 연구를 하고 그런 논리를 제시하는지 궁금해진다.

 

4차 산업혁명을 찬양하는 사람들은 대부분 자동화와 로봇화를 통해 생산비용을 줄이고 그로 인해 수익성을 크게 높일 수 있다는 점을 전면에 내세우고 있다. 어디까지나 자본가들의 입장에서 보는 시각이다. 자동화와 로봇화는 앞으로 등장하는 트렌드가 아니라 이미 진행되고 있다. 3차 산업혁명 주창자인 제러미 리프킨의 논리에서 이미 재기됐던 것들이다. 3차 산업혁명과 4차 산업혁명론을 꿰뚫는 논리는 크게 다르지 않다.

 

이런 이론과 흐름에 대해 정확한 답을 내놓는 다거나 어느 쪽이 옳은가 하는 판단을 할 수는 없다. 다만 당장에 해결해야 할 과제가 무엇인지에 더 비중을 두는 것이 합리적이라는 생각이다. 다시 말해 미래의 탈 것을 위해 지금 자동차업계와 관련한 당면 과제가 무엇인지를 짚어 나가는 것이 더 현실적이라는 얘기이다.

 

지난 봄 서울모터쇼를 찾은 미국 스탠포드대학의 스벤 베이커 교수는 점차 영역을 확장해 나가는 자율주행은 2025년 트럭 등 운송 분야에서의 도입을 시작으로 2030년 이후에는 개인차량에서도 완전한 자율주행을 경험할 수 있을 것으로 내다봤다. 구글을 비롯한 그 논리를 추종하는 학자들의 시각과는 차이가 있음을 알 수 있다.

 

 

자율주행차의 구현을 위한 다양한 기술 개발

 

어쨌거나 미래학자들은 하나같이 아주 빠른 시기에 새로운 탈 것의 등장을 예고하고 있다.


“어쩌면 앞으로는 ‘기하급수의 힘에 떠밀려 산술급수적인 기업이 문을 닫는 순간’을 ‘신 코닥 모멘트’라고 불러야 할지도 모른다. 앞으로 보게 되겠지만 신 코닥 모멘트는 뜻밖의 사건이 아니라, 기하급수적 성장의 6D에 따른 불가피한 결과다. 산술급수적인 사고를 고수하면서 자기 자리를 보전하려 애쓰는 경영자들은 괴롭고 우울해하다가 결국에는 떠나게 되겠지만, 기하급수 기업가들에게 ‘신 코닥 모멘트’는 가능성을 의미할 것이다. “

 

볼드(BOLD, 2016년 피터 디아만디스, 스티브코틀러 지음, 비즈니스북스 간)에 나오는 말이다.

 

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자동차는 산술급수적 산업일까, 기하급수적 산업일까? 그에 대해 한국의 미래학자 최윤식은 그의 저서 2030 대담한 도전(2016년 지식 노마드 간)에서 다음과 같이 설파한다.

 

“내연기관 자동차회사들은 독일의 다임러와 벤츠가 최초의 현대식 자동차를 개발한 지 130년만에 역사상 가장 중대한 전환기를 맞았다. 새로운 미래자동차산업은 새로운 참가자들에게는 엄청난 기회를 제공할 것이다. 그러나 전통적인 자동차회사들은 살아남기 위해서 업계의 상식을 깨뜨리는 혁명적이고 빠른 경영 판단을 내려야만 생존할 수 있다. 특히 자율주행자동차에서는 5년 이내에 미래의 승자가 결정될 가능성이 크다.”

 

퓨처 스마트(Future Smart, 2016년 비즈니스북스 간)의 저자 제임스 캔턴의 말도 의미심장하다.  “전기자동차와 트럭만 허용하는 대도시가 등장할 것이다. 자동차는 지구상에서 가장 많은 오염물질을 배출한다. 만약 오염을 줄이고 대기 질을 개선하고 온실가스 배출량 감축에 기여하고 싶다면 전기자동차만 도로 위를 달리도록 하는 것도 한 방법이다. 이런 날이 금방 오리라고는 생각하지 않는다. 그러나 석유를 연료로 사용하는 자동차를 법으로 금지하고 전기자동차만 허용하는 도시가 등장할 것이다. “

 

지금 대부분의 미래학자들은 머지 않아, 그것도 아주 빠른 속도로 신재생 에너지를 사용하는 전기자동차와 그것을 구동하는 자율주행기술이 우리 앞에 나타날 것이라고 전망하고 있다.

 

핵심은 에너지는 태양광(열), 지열, 풍력 등 신 재생 에너지로 가야 하고 자동차는 자율주행차라는 스마트 머신으로 가고 있다는 것이다. 그것은 거대한 구호만으로 이룰 수 있는 것은 아니다. 중요한 것은 자율주행차의 개념이 처음 등장했을 때의 ‘충돌하지 않는 자동차’라는 것을 실현해야 그 다음이 가능하다. 인공 지능과 딥 러닝 등에 대한 이야기는 아직은 적지 않은 시간이 필요하다.

 

당장에는 연간 130만명 이상에 달하는 교통사고 사망자를 줄이는 것이다. 그를 위해 다양한 노력이 경주되고 있다. 미국 NHTSA (도로 교통 안전국)와 미국 IIHS (고속도로 안전 보험 협회)는 2016년 3월 17일 자동차 메이커 20개사와 자동 브레이크의 표준 장착 의무화에 대해 합의했다고 발표했다.

 

합의 내용은 2022년 말까지 미국에서 판매되는 신차 (승용차 및 SUV 등의 라이트 트럭) 전 차종에 자동 브레이크를 표준 장비하는 것이다. 대형 트럭의 경우 2025년 말까지 표준화를 목표로 하고 있다. NHTSA와 IIHS는 자동 브레이크의 표준 장착이 3년간 진행된다면 3년동안 약 2만 8000건의 자동차 사고와 부상자를 약 1만 2000명 줄일 수 있을 것으로 전망하고 있다. NHTSA의 앤서니 폭스 장관은 "자동차 안전에 있어서 획기적인 합의가 이루어졌다. 자동 브레이크의 기본장착을 통해 많은 사고를 방지하고 생명을 구할 수 있을 것"이라고 전했다.

 

야간 주행 안전에 중요한 역할을 담당하는 헤드램프에 대한 안전 기준 강화 움직임도 일고 있다. 미국 IIHS(고속도로 안전 보험 협회)는 2016년 3월 31개 자동차의 헤드램프를 측정한 결과를 발표했다. 토요타 프리우스 V만이 G(Good) 등급을 받았으며, A(Acceptable) 등급을 받은 자동차가 전체의 절반이 되지 않았다. 이와 같은 결과가 놀라운 이유는 최근 자동차 회사들이 야간 안전성을 높이기 위해 어댑티브 헤드램프, LED 라이트 등 첨단 기술을 적용하고 있기 때문이다.
 
측정은 밤에 IIHS 리서치 센터 내에 있는 트랙에서 진행됐으며, 5개의 코스(직선, 완만한 왼쪽 커브, 완만한 오른쪽 커브, 급격한 왼쪽 커브, 급격한 오른쪽 커브)를 돌면서 특수 장비를 통해 로우빔과 하이빔을 모두 측정했다.
 
자동차의 헤드램프는 판매 딜러에서 갖고 온 그대로 측정했다. 대부분의 자동차는 조사각 조절이 가능하지만 일부러 바꾸지는 않았는데, 그 이유는 자동차 오너들이 조절을 잘 하지도 않을 뿐더러 제조사에서 고객들에게 이와 같은 사실을 주지시키지도 않기 때문이다.
 
31개 자동차의 82개 헤드램프(할로겐, LED, 어댑티브 헤드램프를 따로 분류하여 측정)를 측정한 결과 가장 나쁜 판정을 받은 자동차는 할로겐 헤드램프를 장착한 BMW 3시리즈였다. 3시리즈는 야간에 운전자가 장애물을 인지하고 피하기 위해서는 35 mph(56.3 km/h) 이하의 속도로 주행해야 했다. 이에 반해 LED 헤드램프와 하이빔 어시스트를 장착한 프리우스 V는 70 mph(112.7 km/h) 이하의 속력으로 주행할 경우 장애물을 충분히 피할 수 있어 큰 대비를 보였다.

 

 

우선은 가능한 기술을 통해 안전성을 향상시킨다

 

국내에도 이런 문제에 대한 대응이 일고 있다. 도로교통공단이 공개한 ‘2012년 교통사고 통계’ 시간대별 교통사고 발생 건수를 살펴보면, 18시부터 20시 사이에 발생한 사고가 28,338 건(12.7%)으로 가장 많았으며, 20시부터 22시 사이에 24,705(11.0%)건이 발생하며 그 뒤를 이었다.

 

이처럼 야간 시간대에 많은 교통사고가 발생하는 주된 이유는 운전자의 시야 확보에 어려움이 있기 때문이다. 야간 운행시, 운전자의 시야는 전조등이 비추는 범위로 한정될 수 밖에 없어 차선을 분간하기 어렵고, 이 때문에 보행자나 차량이 갑자기 나타날 때의 반응속도도 늦어질 수 밖에 없다. 여기에 맞은편 차량의 상향등으로 인한 눈부심까지 야간 시야 확보를 방해 하는 요인들은 다양하다.

 

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당시 볼보는 한국에 판매되는 모델에 상향등을 그대로 유지하면서 상대방 운전자의 눈부심 현상을 방지할 수 있는 액티브 하이빔 컨트롤 Ⅱ’를 비롯해 운전자의 전방 시야를 확장해주는 ‘액티브 밴딩 라이트(Active Bending Lights)’, 운전자가 코너에 진입하기 위해 방향 지시등을 작동하면 헤드램프에 통합된 2개의 LED램프가 방향 지시등이 점멸하는 쪽으로 빛을 비춰주는 코너링 라이트(Cornering Light)’ 등을 채용해 대응했다. 최근에는 동물 감지 센서를 장착한 모델까지 등장했다.

 

유로 NCAP은 이 문제의 해결을 위해 2018년부터 야간 보행자에 대응한 자동 브레이크를 추가한다는 계획을 내놓고 있다.  일본에는 보행자 대 자동차 사고 내역에서 자동차의 직진 시 약 75%로 가장 많았다는 데이터가 있다. 또 직진 중에는 보행자가 횡단하고 있는 경우가 약 66%였다.

 

사이드 미러를 카메라로 대체하고자 하는 움직임도 활발하다. 카메라로 촬영한 영상은 스티어링 옆 모니터에 표시된다. 운전자는 자동차의 전방과 사이드 미러의 시선 이동량을 줄여 안전성을 높일 수 있다. 이렇게 되면 자동차의 디자인에 대한 관점도 달라질 수 있고 연비 성능 향상에도 기여 가능하다.

 

당장에는 카메라로 촬영한 영상을 표시하는 것만 상정하고 있지만 회상 인식의 기능을 더하면 측 후방에서 접근하는 차량 감지와 차선 변경 등을 지원하는 시스템에도 사용할 수 있게 된다.

 

자율주행을 위한 기술은 이미 진행되어 왔다. ABS와 ESC 등 적극적 안전장비가 그 시작이다. 지금은 긴급 자동 브레이크 채용 비율이 높아지고 있고 차간거리 유지 장치(ACC), 차선 유지 지원 시스템(LKAS) 등도 보편화의 길을 걷고 있다. 능동 조향 보조시스템도 낮은 차급에까지 적용되는 추세다.

 

이런 흐름으로 인해 2020년경이면 자동으로 추월하고 합류하며 다시 다른 길로 들어설 수 있는 스티어링 자동조작 기능도 가능해질 것으로 전망되고 있다. 자동차회사들은 2020년 실용화를 목표로 자율주행차를 개발하고 있다. 스티어링 자동 조작에 관한 국제 기준이 금명간 책정될 것으로 보인다. 자동 조타에 관해서는 독일과 일본이 주도하고 있다. 현재까지는 10km/h 이내에서의 자동조향이 가능한 상황이다. 저속의 주차 지원 시스템 등을 통해 실용화되어 있다.

 

문제는 고속도로에서다. 지금은 130km/h까지가 검토되고 있다. 자동조향 시스템이 채용되었다고 해도 운전자를 시스템이 감시해 반응하지 않는 경우 도로 옆에 정지하는 등의 조건이 정해질 것으로 보인다.

 

더 나아가 완전 자율주행을 위한 기준 책정 움직임도 일고 있다. 한국자동차공학회 사보인 오토저널 2015년 9월호에는 이와 관련한 내용이 언급되어 있다.

 

“자율주행자동차의 양산이 가시화됨에 따라 자동차관련 국제기준(UN Regulation)을 제정하는 UN/ECE/WP29와 자동차도로 운행 규약을 제정하는 UN/ECE/WP1에서는 관련 기준 재개정을 위한 노력을 활발히 진행하고 있다. 우리나라 역시 WP29와 WP1 회원국으로써, 관련 기준 재개정 논의에 참여하고 있으며, 현재 각 분과 별로 논의되고 있는 사항은 다음 과 같다.

 

WP29에서는 IG-ITS/AD(Informal Group on ITS/Automated Driving)와 ACSF(Automatically Commended Steering Function) Informal Group을 결성하여 자율주행자동차 기준을 논의하고 있다. IG-ITS/AD의 경우 WP29 총회 산하 Informal Group으로 2014년 12월에 결성되어 자율주행자동차의 기술단계 정의 등 본격적인 활동을 시작하였다. 2014년 12월에 결성된 ACSF Informal Group의 경우 WP29내 주행제동전문가그룹(GRRF) 산하 Informal Group으로써 자동명령조향기능(ACSF)과 관련된 안전기준 및 평가방법 등을 논의하고 있으며, 고속 영역에서 자동명령조향기능 적용을 위하여 다양한 기준요구사항과 평가방법이 제안되었다. WP1에서는 자율주행자동차의 도로운행과 관련된 2개의 국제협약(비엔나협약, 제네바협약) 개정을 논의하고 있다.”

 

완전 자율주행을 실현하기 위해 전제가 되는 것은 국제 협약이다. 그 중 제네바 협약에서는 ‘차량에는 운전자가 있어야 한다. ‘, ‘운전자는 적절하고 신중한 방법으로 운전해야 한다.’고 규정하고 있다. 문제가 발생했을 때 직접 스티어링 휠을 잡아야 한다는 얘기이다.

 

현재 제네바 협약 범위 안에서 자동 조향의 논의가 진행되고 있는데 앞으로 제네바 조약이 개정되면 2020년 후반 완전 자율주행의 구현이 가능하다고 예상할 수 있다. 그 이야기는 무인 자동차의 개념도 가능해 진다는 얘기이다. 물론 이 역시 제네바 조약이 어떤 방향으로 개정되느냐에 따라 달라질 수 있다. 

 

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