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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

53. 자율주행차 - 6. 하드웨어 자동차와 소프트웨어 플랫폼의 싸움

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2017-10-10 20:03:57

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전동화차와 자율주행차에 관한 뉴스가 넘친다. 기술의 진보라는 측면에서는 당연히 미래에 대해 관심이 많을 수밖에 없다. 그래서 많은 전문가와 미래학자들의 이야기에 귀를 기울인다. 자동차관련 미디어들도 ‘혁신 기술’에 더 많은 관심을 보인다. 그런데 정작 한국시장에서의 컨텐츠 소비자들은 그런 뉴스나 칼럼보다는 지금 당장 탈 수 있는 자동차에 더 높은 반응을 보인다.

 

글로벌오토뉴스만 해도 같은 코너에 실린 칼럼일지라도 자율주행차에 관한 것보다는 현실 속의 모델들과 내연기관 등에 대한 기사의 트래픽이 세 배에서 다섯 배 정도 많다. 경우에 따라서는 열 배 넘는 차이를 보이기도 한다. 그것이 모두에게 적용되는 기준이 아닐지라도 자동차에 관한 소비자들의 관심도를 가늠하는 데 참고는 될 수는 있을 것이다.

 

문제는 지금 글로벌 자동차산업은 자율주행으로 인해 기본 틀이 바뀌어 가고 있다는 것이다. 크게 보면 자주 언급했던 하드웨어로 흥했던 IBM이 윈도우 95를 내놓은 소프트웨어 회사인 마이크로소프트에게 주도권을 빼앗긴 것과 같은 상황이 자동차산업에서도 일어날 가능성이 있다는 얘기이다. 지난 번 인텔 중심의 분석에서 이번에는 좀 더 범위를 넓혀 자동차산업 페러다임의 변화를 짚어 본다.

 

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대형 부품업체들의 위상 지속될까?

주목을 끌고 있는 것이 대형 부품업체와 인공지능, 반도체, IT업체, 더 나아가 서비스 업체 들의 부상이다. 자동차업계에서는 보쉬를 필두로 콘티넨탈과 ZF, 덴소, 델파이 등 전통적인 자동차 부품업체들이 그동안 Tier1의 입지에서 Tier2와 Tier3의 하위 부품업체들을 장악해 완성차업체들에 모듈과 시스템을 납품하며 세를 키워 왔다. 이들은 전 세계 완성차공장이 있는 곳에는 어디든지 공급을 위한 생산 시설을 설립해 숫자로 압도해 왔다.

 

그런 기존 패러다임이 바뀌고 있다. 구글이나 애플 등 검색과 스마트폰 등으로 힘을 키워 온 업체들이 자동차산업에 뛰어 들고 있다. 구글은 2016년 말 웨이모(Waymo)라는 자율주행기술 개발회사를 설립했다. 웨이모(Waymo)는 웨이(Way)와 모빌리티(Mobility)의 합성어다.

 

구글은 2014년 5월 자율주행차 프로토타입을 발표했다. 2인승 소형차로 대시보드에 스티어링 휠이 없고 가속 페달과 브레이크 페달도 없다. 발진과 정지를 버튼을 눌러서 하고 소프트웨어와 센서에 의해 완전히 자동으로 제어된다. 2015년 여름부터는 이 차의 일반 도로 시험 주행을 해 오고 있다. 하지만, 최근 자동차 제조사들과의 제휴를 통해 자율주행 시스템을 공급하는 것으로 전략을 수정해 진행해 오고 있다. 지금은 일반인들에게 자율주행차를 무료로 대여해 주는 시험 프로그램인 ‘Early Rider Program’을 시행하고 있다.

 

하지만 구글보다 더 주목을 끄는 것은 모빌아이를 인수한 인텔과 엔비디아(NVIDIA)다. 그동안 기계 부품의 비중이 높았던 자동차가 전자부품이 많아 지면서 상황은 변하기 시작했다. 대형 부품회사들의 대응은 빨랐다. 콘티넨탈이 밝힌 데로 내연기관 관련 부품가격은 대당 750유로인데 비해 전동화차 관련 부품은 대당 3,000유로다. 충전 시스템, 전동 회전축, AC/DC 컨버터, 배터리 관리 시스템 및 전자기기 등이 그것이다. 콘티넨탈은 2021년까지의 수주액이 현재 1억 3,000만 유로에서 10억 유로로 증가할 것으로 전망하고 있다. 콘티넨탈은 이 새로운 시장을 개척하고자 하이브리드 관련 기술의 연구 개발에 2025년까지 20억 유로 투자한다.

 

부품 공유화를 통해 모듈화하고 그것을 여러 자동차업체에 공급함으로써 규모의 경제를 충족시키고 있다. 이런 형태의 부품업체를 메가 서플라이어라고 칭한다. 보쉬와 콘티넨탈, ZF 등이 여기에 속한다. 일본의 덴소도 토요타와 수직관계에서 벗어나며 빠른 속도로 성장하고 있다.  이들은 연간 1,000만대 시대를 열고 있는 완성차회사보다 수치상으로는 더 커지고 있다. 그러는 사이 완성차회사들의 주도권이 넘어가고 있다.

 

현대기아차그룹의 경우 모비스를 필두로 만도, 현대파워텍 등 주력 부품회사를 거느리고 있다. 모비스는 공급업체 다양화가 상당히 진행됐지만 다른 회사들은 아직까지는 부진하다. 그런 면에서 본다면 메가 서플라이어로 분류되기에는 부족하다. 현대모비스는 V2X와 DAS센서를 결합한 C-DAS 기술도 개발 중이다. C는 주변 차량, 신호등 같은 교통 인프라와 상호 통신하는 V2X의 ‘연결성(Connected)’을 의미한다. 이를 바탕으로 2020년까지 레벨3 이상의 고속도로 자율주행시스템 기술을 확보하고 2022년 상용화를 목표로 하고 있다.

 

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IBM과 마이크로소프트, 인텔과 엔비디아

또 하나의 흐름은 자율주행차를 구동시키기 위한 소프트웨어 플랫폼의 등장이다. 인공지능과 반도체 등이 필요하며 고도의 소프트웨어 기술이 필요한데 지금의 완성차 업체들은 단독으로 이 작업을 수행할 수 없다. 때문에 인텔과 엔비디아 등이 부상하고 있다.

 

지금의 모양새는 모빌아이를 인수한 인텔과 엔비디아를 중심으로 자동차회사와 부품회사들이 제휴관계를 형성하고 있다. 인텔과 모빌아이, BMW, 콘티넨탈, 델파이, 그리고 최근 FCA까지 이 연합에 가세했다. 엔비디아는 다임러와 포드, 테슬라, 볼보, 보쉬 등과 제휴관계를 맺고 있다.

 

인텔은 자동차, 커넥티비티, 클라우드라고 하는 세 개의 플랫폼을 통합한 시스템 개발을 지원하는 자율주행 솔루션 인텔GO를 개발하고 있다. 인텔GO는 자동차 내부는 물론이고 통신, 클라우드 환경까지 일관된 조건에서의 개발이 가능한 공동 플랫폼을 표방하고 있다. 자동차의 모듈러 플랫폼처럼 공통이기 때문에 비용저감, 개발 기간도 단축된다. 물론 양산 브랜드부터 프리미엄 브랜드까지 폭 넓게 대응할 수 있다는 유연성도 높다고 인텔은 주장한다.

 

엔비디아는 2016년 세계 최초로 선보인 자율주행차용 슈퍼컴퓨터 ‘드라이브(DRIVE™) PX 2’를 볼보의 ‘드라이브 미(Drive Me)’ 자율주행 프로젝트에 도입한다고 발표했다. 볼보의 ‘드라이브 미’는 2017년까지 100대의 XC90 SUV 차량을 자율주행 기술로 일반도로에서 달리게 하는 것을 목표로 하는 대규모 프로젝트다. 엔비디아는 자율주행차량의 인공지능을 구현하는 딥 러닝 기반의 슈퍼컴퓨터 드라이브 PX 2를 지원하며 프로젝트의 개선 및 발전 속도를 가속화하고 있다.

 

2017CES에서는 자율주행 시스템 개발을 위해 선보인 기술 인공지능 Co-Pilot 시스템을 공개했다. 엔비디아는 자사의 인공지능 컴퓨터인 Xavier를 통해 운전자의 상태를 확인하고 이를 보조하는 인공지능 도우미를 구현하기 위해 노력하고 있다. 이 시스템은 카메라와 마이크 등을 통해 차량과 차량 외부의 센서로부터 데이터를 수집하고, 차량이나 주변에서 무슨 일이 일어나는지 파악한다. 그리고 이에 대처가 필요하다고 판단되면 소리 또는 다양한 방법으로 운전자에게 상황을 전달하게 된다. 뿐만 아니라 내부의 카메라를 통해 운전자의 시선과 머리의 움직임, 심지어 입술의 모양을 통해 어떤 말을 하는지 판단하고 차량의 외부뿐만 아니라 내부의 상황변화에도 대처하게 된다.

 

이렇게 보면 지금 자동차 제조를 중심으로 하는 주도권이 완성차회사나 전통 부품회사가 아니라 인공 지능과 반도에 업체로 바뀌어 가고 있는 것 같다. 예를 들어 콘티넨탈은 BMW와 인텔, 모빌아이 등과 제휴해 자율주행차를 개발하고 있다. 콘티넨탈은 센서와 제어 기술 등의 요소기술을 통합하는 역할을 하고 있지만 주도권은 모빌아이가 갖고 있다고 한다.

 

모빌아이는 화상인식의 중요한 요체인 카메라 기술에서 독보적인 입지를 구축하고 있다. 그것을 해석하고 시스템에 대응하도록 하는 기술도 앞선 것으로 평가받고 있다. 물론 경쟁자도 있다. 현행 메르세데스 벤츠 S클래스 부분 변경 모델에 채용하는 양안 카메라의 공급업체를 스웨덴의 오토리브(Autolive)사로 바꾸었다. 도로 상황과 주변환경을 보다 정확하게 인식하기 위한 것이었다고 메르세데스측은 설명한다. 오토리브는 2017년 초 볼보와 자율주행차 개발을 위한 합작사를 설립하기도 했다.

벨로다인사가 대표적인 레이더 레이더(LiDAR) 부문의 경쟁도 심해지고 있다. 독일의 IBEO와 미국의 ASC(Advanced Science Concepts) 등이 적극적으로 LiDAR를 개발하고 있다. 물론 전통 대형 자동차 부품업체들은 이들을 인수하거나 제휴를 통해 대응하고 있다.

 

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공유경제 개념의 서비스 산업도 부상

여기에 또 다른 변수는 우버로 대표되는 카 셰어링, 또는 라이드 셰어링 등 서비스 산업의 등장이다. 이에 대해서는 아직 많은 논란이 있지만 완성차회사들까지 이 부문에 많은 투자를 하고 있다. 공유경제라는 용어는 하버드대학과 법과대학 교수 로렌스 레식이 처음 사용한 말인데 적극적으로 주창하는 사람은 제러미 리프킨 등이다. 그들은 당연한 수순으로 생각하고 있지만 그와는 반대의 입장을 보이는 전문가들도 등장하고 있다. 가능성이 없는 미래에 투자하고 있다고 혹평하기도 한다.

 

공유경제의 주창자들은 그 배경으로 경제 양극화를 꼽는다. 하지만 사람들은 자동차를 사랑하며 자동차를 소유함으로 인해 얻을 수 있는 개인적 자유와 모빌리티를 사랑한다고 주장하는 쪽도 있다. 사람들은 이러한 자존심과 즐거움을 심지어 돈과도 맞바꾸려고 하지 않을 것이라는 의견도 있다. 우리가 사용하는 내연기관 자동차가 등장한지 131년이 지났지만 크게 보면 짧은 시간이다. 얼마든지 생각은 바뀔 수 있다. 지금 그 의견이 충돌하고 있는 것이다. 어느쪽이 옳은 지는 시간이 판단해 줄 것이다.

 

짚카(ZipCar)/ 메르세데스 카투고(Mercedes Car2G)/BMW 드라이브 나우(Drive Now) 등 차량 공유 사업이 그 시작이다. 우버(Uber)/리프트(Lyft)/디디추싱(Didi Chuxing) 등 택시를 대신하는 차량 공유업체도 있다.

 

폭스바겐은 모빌리티 서비스 부문 모이아(Moia)를 설립했다. 메르세데스 벤츠의 카투고와 BMW의 드라이브나우 우버에 대항하기 위해 합작했다. 메르세데스 벤츠는 마이택시(MyTaxi)와 무벨(Moovel)을, BMW는 파크나우(ParkNow)와 차지나우(ChargeNow)를, 포드는 고드라이브 카셰어링을, GM은 배차 서비스사 리프트와 제휴한 데 이어 카 셰어링 서비스 Maven을 개시했다. 지금은 배터리 전기차 쉐보레 볼트(Bolt)를 적극 활용하는 쪽으로 움직이고 있다.

 

좀 더 구체적으로 보면 2016년 포드는 자동차시장이 아닌 서비스 시장에서 승부한다고 선언했다. 포드는 모빌리티 서비스를 제공하는 포드 스마트 모빌리티(Ford Smart Mobility)를 설립했다. 한걸음 더 나아가 2021년에 라이드 셰어링용 완전자율주행차를 양산하겠다고 했다.

 

BMW는 미국에서 카 셰어링을 담당하는 리치 나우(Reach Now)를 설립했다. 폭스바겐은 배차 서비스사 겟(Gett)사에 3억 달러를 투자했다. 토요타도 배차 서비스사인 우버사와 제휴했다. PSA그룹은 모빌리티 서비스 브랜드 프리 투 무브(Free2Move) 설립했으며 토요타는 외부와 새로운 서비스를 공동 개발하는 토요타 넥스트(TOYOTA Next)를 시작했다.

 

2017년에는 다임러 AG가 배차 서비스사 우버와 제휴했고 GM은 메이븐에 월정 렌탈 서비스를 추가했다. 중국의 질리도 카 셰어링 기능을 채용한 Lynk&Co 01라는 새 차를 상해 모터쇼를 통해 발표했다.

 

이들은 소비자와의 접점이다. 공유경제 시대가 이론처럼 실행된다면 소비자들은 자동차를 구매하기보다는 대여나 셰어링을 통해 이용하게 될 것이다. 아직은 그 가능성에 대해 논란이 있지만 만약 그렇게 된다면 완성차회사들이 소비자들에게 판매하고 서비스 해 수익을 올리는 지금까지의 구도가 근본적으로 달라지게 된다.

 

개인용 컴퓨터나 스마트폰 등 모바일 기기를 구입할 때 하드웨어보다는 소프트웨어를 보고 구입한다. 자동차도 그런 시대가 올까? 지금 안드로이드와 iOS가 스마트폰의 운영체제를 장악하고 있듯이 인텔과 엔비디아가 자율주행차의 운영체제를 양분하고 자동차회사는 하드웨어만을 공급하는 시대가 올까? 그리고 정말로 차를 구입하지 않고 필요할 때만 빌려 쓰는 시대가 올까?

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