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57. 자동차산업 주도권 쟁탈전
자동차산업을 둘러 싼 주도권 쟁탈전

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2018-03-30 10:39:59

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경영 컨설팅회사인 미국의 보스톤 컨설팅 그룹이 2018년 2월 자동차업계의 구조 변화에 관한 전망을 내놓았다. 핵심은 2035년이 되면 자동차업계의 이익 40%가 새로운 사업에서 나온다는 것이다. 이 회사는 2017년 봄 2030년에는 미국 내 전체 자동차 주행거리의 25% 가량인 약 9,250억마일(1조5,000억km)이 공유형 자율주행 전기차가 차지할 것이라는 전망을 한 적도 있다. 같은 해 말에는 2030년에는 전체 자동차의 50%가 전동화차로 바뀔 것이라고 전망한 바 있다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

세계적인 컨설팅회사와 연구소 등이 내놓는 전망치가 다른 업체와 다른 것은 이해할 수 있다. 하지만 같은 업체가 시차에 따라 크게 다른 수치를 제시하는 것은 문제가 있다. 일본의 후지 경제 연구소는 2011년의 보고서에서는 2025년 전기차 판매대수가 3,210만대에 달할 것이라고 했다가 2016년의 보고서에서는 2035년에 1,750만대라고 하는 등 일관성 없는 데이터 제시했다. 그런 예가 한 두 가지가 아니지만 그래도 업계 관계자와 사용자들은 이런 보고서에 관심을 보인다. 큰 틀에서의 변화를 읽을 수도 있기 때문이다.

 

전기차 관련 보도를 보면 대부분 전망 수치를 나열하고 그 배경으로 테슬라의 예를 든다. 더불어 폭스바겐 스캔들 이후 폭스바겐 그룹과 GM그룹, 토요타 그룹 등 글로벌 플레이어들의 전동화 전략 발표도 참고 사항으로 제시한다. 폭스바겐 그룹은 2025년 전체 판매의 25%를, 토요타는 2030년 550만대의 전동화차 판매 목표를 설정하고 있다.

 

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2017년 전 세계 신차 판매대수는 약 9,100만대였다. 연구단체들은 이 수치가 2025년 1억 400만대, 2035년에는 1억 800만대 달할 것이라는 전망치를 제시하고 있다. 보수적인 수치를 제시하는 것이 보통이기에 그럴 수 있다고 하지만 중국시장만 해도 아직까지 그 끝을 알 수 없기에 이런 전망치에 신뢰성을 부여하기에는 무리가 있다.

중국시장은 2007년 879만대에서 2017년 2,888만대로 10년만에 2,000만대가 증가했다. 최근에는 경제성장률이 10%에서 6%대로 떨어지고 정부의 규제 정책 등에 의해 판매 증가가 주춤하고 있지만 앞으로 어떻게 될지는 그 누구도 예측할 수 없다. 미국은 인구 3억에 자동차 보유대수 3억대이지만 중국은 인구 15억에 등록대수는 2억대에 미치지 못하고 있다.

 

그럼에도 이들 연구소는 지속적으로 새로운 전망치를 내놓는다. 보스톤 컨설팅은 전동화차는 물론이고 자율주행차, 카 셰어링에 대한 전망을 구체적으로 제시하고 있어 눈길을 끈다.

 

배터리 전기차(BEV)에 대한 보스톤 컨설팅의 전망치는 2017년 1%에서 2025년 6%, 2030년 14%, 2035년 35%다. 그 배경으로 2차 전지의 가격이 2017년부터 2030년까지 연평균 5%씩 하락하는 것을 들고 있다. 또한 전문가들이 지적하고 있는 희소 차원, 희토류 등은 2035년까지는 크게 문제가 되지 않을 것으로 보고 있다. 하지만 이 부문에도 중국 리스크가 있다. 전 세계 희토류 생산의 90% 이상을 중국이 장악하고 있다. 새로운 사업 부문 못지 않게 중국에 합작으로 진출해 수익을 올리고 있는 글로벌 플레이어들에게는 또 다른 도전이다.

 

플러그인 하이브리드 전기차(PHEV)는 2017년 1%, 2025년 또는 2035년에 6%라는 조금은 모호한 수치를 제시하고 있다. 후지경제연구소의 보고서는 플러그인 하이브리드 전기차의 비율을 가장 높게 보고 있다. 하이브리드 전기차(HEV)는 2017년 3%에서 2025년 16%, 2030년 28%, 2035년 37%라고 비교적 구체적인 수치를 내놓고 있다.

 

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한편 IHS오토모티브는 2025년 전동화차 판매는 2,000만대 가량, 그 중 48V 마일드 하이브리드카가 1,044만대를 점할 것이라는 전망을 내놓았다. 블룸버그 뉴에너지 파이넨스(BNEF)가 발간한 전동화차 전망에서는 2025년부터 2030년 사이 전기차 판매가 급증해 2040년에는 신차 판매의 54%, 전 세계 자동차의 33%가 전기차로 대체될 것이라고 전망하고 있다.

 

이 보고서는 2025년부턴 배터리 가격 하락으로 보조금 없이도 경쟁력을 확보할 수 있다는 의견을 제시하고 있다. 시장은 중국과 미국, 유럽이 주도할 것으로 예측하고 있다. 다만 충전소 등 인프라 문제의 해결이 전제되어야 한다고 강조하고 있다. 전망하는 업체마다 시각이 다르고 접근점에 차이가 있겠지만 이런 데이터를 접하는 입장에서는 혼란스러울 수밖에 없다.

 

보스톤 컨설팅의 보고서에는 자율주행차의 증가율에 대한 전망치도 있다. SAE 기준 레벨 4, 5에 해당하는 자율주행차의 비율은 자가용차에서는 2025년 1%에서 2030년 6%, 2035년 12%로 늘 것으로 예측했다. 또한 리스와 렌트 등 플리트 판매에서는 2025년 2%, 2030년 5%, 2035년 11%로 증가한다고 보았다. 더불어 카 셰어링과 라이드 셰어링 서비스의 비율은 2017년 3%에서 2025년 4%, 2030년 9%, 2035년 18%로 늘 것으로 내다봤다.

 

이런 전망치를 통해 우리가 가늠할 수 있는 것은 자동차산업의 구조 자체의 변화에 관한 것이다. 지금 자동차회사들은 모두 ‘모빌리티 컴퍼니’를 표방하고 있다. 자동차 제조사의 범위를 넘어 공유 서비스에 이르기까지 토탈 캐어 업체로의 전환을 의미한다.

 

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당연히 수익구조도 달라지게 된다. 전동화차를 위해서는 배터리 업체와 관련 요소기술을 보유한 업체들이 부상할 것이다. 자율주행차를 위해서는 디지털 플랫폼과 반도체, IT 기업등과의 협력이 필요하다.

 

보스톤 컨설팅은 그 상황에서 전통적인 완성차 업체들의 입지 변화를 예측하고 있다. 제품의 연구개발과 생산, 마케팅, A/S 등을 장악해 소비자와의 최종 접점에서 높은 수익을 올렸던 완성차회사들이 우버 등 공유기업들에게 자동차를 납품하게 되면 최종 소비자와의 접점을 내놓아야 한다. 그럴 경우 전통적인 완성차업체의 수익에 큰 차질이 발생할 수 있다.

 

그래서 대부분의 글로벌 플레이어들이 모빌리티 컴퍼니를 표방하고 있는 것이다. 물론 BMW의 드라이브 나우(Drive Now)를 비롯해 메르세데스 벤츠의 카투고(Car2Go), GM의 Maven 등 이미 이 분야에 많은 노하우를 구축해 오고 있다.

 

그러나 개인 소유의 신차 판매대수가 줄고 수익성이 낮은 배터리 전기차의 판매가 늘게 되면 전체 매출액이 떨어지는 것은 당연하다. 여기에 설비 투자는 오히려 늘려야 한다는 것이 보스톤 컨설팅의 주장이다. 매출 이익률은 2017년 6%에서 2025년 5.5%로 줄어 들 것이라고 보고 있다. 반대로 설비 투자율은 2017년 6.8%에서 2025년 8.0%로 늘어날 것이라고 한다.

 

그로 인해 자동차업계의 영업이익율이 2017년 99%에서 2025년에는 83%, 2030년에는 74%, 2035년에는 60%로 감소할 것이라고 전망하고 있다. 그에 비해 전동화 부품과 요소기술, 커넥티드 등 디지털 기술, 자율주행 기술, 카 셰어링서비스 등의 새로운 사업의 비율은 2017년 1%에서 2025년 17%, 2030년 26%, 2035년 40%로 증가할 것으로 예측하고 있다.

 

후지경제연구소와 IHS오토모티브, 보스톤 컨설팅, 블룸버그 뉴에너지 파이넨스(BNEF)의 예측 데이터에는 차이가 있다. 하지만 자동차산업의 구조가 달라지고 있는 것은 분명하다. 자동차의 두뇌가 바뀌고 심장이 바뀌는 상황에서 전통적인 방식으로 살아남을 수는 없다.

 

그렇다면 전동화와 자율주행 기술은 물론이고 공유경제 시대를 위한 새로운 사업 부문에도 많은 투자를 해야 한다는 결론을 유추할 수 있다. 궁극적인 목표는 최종 소비자와의 접점을 반도체, IT업체, 카 셰어링업체들에게 넘기지 않는 것이다.

 

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다른 표현으로 하면 지금 자동차업계는 그 주도권을 놓치지 않기 위해 그들의 영향력을 확대하고 있다. 전통적인 자동차회사들은 소프트웨어와 각종 디지털 장비 기술 개발에서 약점이 있다. 지금은 협력이라는 표현으로 엔비디아와 인텔+모빌아이, 오로라, 오토리브 등과 자율주행을 위한 신기술 개발에 나서고 있다. 그러다가 결국은 애플이 폭스콘에 스마트폰 생산을 위탁하듯이 우버와 리프트의 위탁 공장으로 입지가 바뀔 수도 있다.

 

모터쇼와 전자쇼를 통해 자동차업계와 반도체 등 IT 업계는 다양한 협력을 내 세우고 있지만 그 속내는 분명 다르다. 특히 차원이 다른 자금력을 가진 구글과 애플 -최근에는 중국의 텐센트(Rencent)도 부상하고 있다- 의 의도에 따라 새로운 판이 짜 질 수도 있다. 최근 글로벌 대형 자동차업체들이 모빌리티 컴퍼니라는 단어를 자주 사용하는 이유는 바로 그 주도권 싸움에서 지지 않기 위한 것이다.

 

싸움의 주체는 전통적인 완성차업체와 대형 부품업체, 카 셰어링 중개회사, 거대 IT 기업 등이다.  

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