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60. 미중 무역전쟁, 누구에게 이득일까?

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2018-04-30 19:27:12

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2018 베이징오토쇼 프레스데이 뉴스는 전동화차가 장악했다. 전 세계 모든 자동차회사들이 전동화에 대한 공격적인 전략을 발표했다. 그 중심은 물론 배터리 전기차다. 중국이 2019년부터 시행하게 될 NEV규제에 대응하기 위한 것이다. 그런 규제 및 대응과 달리 중국시장은 세단에 비해 상대적으로 연비성능이 좋지 않은 SUV가 절반 가까이 팔리고 있다. 앞으로도 SUV의 상승세는 지속될 것으로 보인다. 베이징오토쇼의 무대와 플로어에는 크로스오버와 SUV가 넘쳐났다. 여기에 미국발 무역전쟁에 관한 뉴스가 업계를 긴장시키고 있다. 미국으로 수입되는 중국산 자동차에 대해 25% 관세를 부과한다는 것이다. 시장을 개방하라는 압박이다. 중국은 그에 대한 보복 조치로 자동차, 화학 제품, 콩 및 항공기를 포함한 미국 수입품 중 약 500 억 달러에 대해 25 %의 자체 징수금으로 보복하겠다고 했다. 다시 한 번 정치가 산업의 방향을 바꿀 수 있을 지 주목된다. 

 

글 / 채영석(글로벌오토뉴스 국장)

 

일단은 중국이 후퇴한 모양새다. 중국 국가 개발 개혁위원회 (National Development and Reform Commission)가 2018년 4월 17일 2022년까지 외국 업체의 중국 투자 제한을 폐지한다고 발표한 것이다. 중국은 1994년 해외 업체가 중국에 진출할 때 현지 기업과 합작 형태로 해야 하며 외국인 지분은 50%를 넘지 못하도록 한 규제를 실시했다. 이번 조치는 그 규제를 폐지한다는 것이다. 올 해에는 BEV와 PHEV 등 신에너지차, 2020년에는 상용차, 2022년에는 승용차 시장에 대한 제한을 폐지한다.

 

이와 같은 조치에 대해 중국 정부는 중국 업체들의 경쟁력 제고를 위한 시장 개방의 일환이라고 밝히고 있지만 미국의 시장 개방 압박에 의한 것이라는 분석이 더 지배적이다. 중국은 또한 올 해 안에 선박 및 항공기 제조 산업의 외국인 소유 제한을 폐지한다고 밝혔다. 외형적으로 중국시장이 완전 개방을 위한 길로 들어선 것으로 보인다.

 

글로벌 자동차업체에게는 기회일 수 있지만 중국의 이와 같은 조치에 대해 아직까지는 조심스러운 입장을 견지하고 있다. GM과 닛산, 혼다 등은 기존 합작 구조에 대한 변화가 없을 것이라고 밝히고 있다.

 

또 하나는 25%에 달하는 수입차에 대한 관세의 인하다. 이에 대해서도 시진핑은 큰 폭의 감세를 선언했다. 그런데 관세를 인하하면 정작 미국 업체들보다는 독일과 일본 업체들이 더 많은 혜택을 볼 것으로 보인다.

 

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2017년 기준 중국의 수입차 판매는 2016년보다 16% 증가한 122만대로 전체 자동차 판매의 4.2% 수준이었다. 그 중 미국으로부터 수입한 완성차는 28만 200대. 포드가 7만 2,942대, FCA의 지프는 1만 6,545대, 테슬라는 1만 4,779대의 미국산 모델을 중국에 수출했다. 포드는 전체의 2/3 가량이 링컨 모델이었다. GM은 대부분의 모델을 중국 현지에서 생산한다. 다만 쉐보레 카마로가 977대 수출됐을 뿐이다. 현대차그룹도 마찬가지이다. 현대차그룹은 2015년에는 4만 9,000여대를 수출했으나 이듬해 3,800대로 급감했다. 그나마 2017년에는 사드 문제 등으로 인해 1,000대 전후에 머물렀다.

 

그에 비해 BMW 그룹은 미니를 포함해 22만 3,522대, 토요타는 렉서스를 포함해 21만 9,138대, 메르세데스 벤츠 브랜드는 18만 3,537대, 폭스바겐 그룹은 17만 8,898대를 각각 수출했다.

 

무엇보다 독일 메이커들은 중국시장의 주력 차종인 SUV의 풀 라인업을 갖추고 있어 관세가 인하되면 SUV의 판매가 급증하고 있는 상황에서 더 많은 혜택을 볼 수 있을 것으로 전망된다.

 

반면 중국산차의 미국으로의 수출은 아직 미미하다. 2015년 볼보의 S60이 수입을 시작했고 GM의 뷰익 인비전과 캐딜락 CT6 PHEV 등을 수입하고 있으나 2017년 4,367대에 그쳤다.

 

정작 관심을 갖고 지켜 봐야 할 내용은 중국 내 합작 기업들의 구조 변화에 관한 것이다. 당장에는 GM을 비롯한 글로벌 업체들은 지금까지 중국 현지 합작 파트너와의 협력관계에 변화가 없을 것이라고 조심스러운 입장을 밝히고 있다.

 

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중국은 2001년 WTO가입을 계기로 해외 업체들에게 중국시장을 개방했다. 자동차회사들이 중국에서 생산 판매할 수 있는 길을 열어 준 것이다. 다만 해외 업체의 지분이 50%를 넘지 못한다는 제한을 두었다. 자동차의 개발과 생산 기술이 없던 중국의 입장에서는 외세의 힘이 필요했기 때문이다. 예외적으로 폭스바겐이 1984년 현지 생산을 시작했지만 대부분의 글로벌 플레이어들은 2001년 이후 중국에 진출했다. 이들은 중국 경제의 폭발적인 성장에 힘 입어 규모를 크게 늘려 수익을 올렸다.

 

중국시장의 70%를 점하고 있는 이들 합작 기업들은 해외 업체들의 기술에 의존해 신차를 개발 생산해 왔다. 합작 제한이 폐지될 경우 중국 국영 기업들이 독자적으로 신차를 개발하고 생산할 수 있느냐 하는 문제가 대두된다. 동시에 해외 업체들 역시 중국 기업의 도움 없이 생산 시설을 확보할 수 있느냐 하는 점도 간단치 않다.

 

특히 2017년 기준 중국시장에서 합작회사 등과 함께 418만대를 판매한 폭스바겐그룹과 404만대를 판매한 GM, 120만대를 판매한 포드 등은 합작을 해소하는 것이 쉽지 않을 것으로 보인다. 2019년부터 시행되는 중국 정부의 신에너지차 규제가 우선 걸림돌이다.

 

중국 정부는 지금까지 보조금이라고 하는 당근으로 신에너지차 즉, 전동화차의 판매 증대를 꾀해 왔다. 그런데 2015년~16년 사이 빈발한 보조금 관련 사기로 인해 채찍을 들고 나오게 됐다. 더불어 보조금은 단계적으로 축소해 2020년에는 종료할 방침이다. 그런 한편으로 NEV 규제를 시행한다. 당초에는 2018년부터 실시할 예정이었으나 업계의 반발로 2019년으로 1년 미뤄졌다. 2019년부터 중국시장에 신차를 판매하려면 8%의 NEV차를 현지에서 생산 판매해야 한다. 예를 들어 연간 100만대의 엔진차를 생산해 온 자동차회사라면 8만대의 NEV차를 생산해야만 한다. 2020년에는 10%, 2021년에는 12%로 높일 예정이다. 미국 캘리포니아주가 1992년 제시한 완전 무공해법과 비슷한 규제다.

 

이 규제는 NEV의 차종과 EV모드 주행거리에 따라 크레딧 수치가 바뀐다. 예를 들면 1회 충전으로 250~350km 주행 가능한 BEV라면 4점을 얻을 수 있다. PHEV는 50km 이상의 EV모드 주행거리가 필요하며 2점이 주어진다. 8만대를 채우려면 BEV 2만대, PHEV 4만대가 필요하다는 계산이 나온다. 하이브리드 전기차는 NEV에 포함되지 않는다.

 

폭스바겐 그룹은 지금까지 SAIC-VW과 FAW-VW 등 두 개의 합작사를 운영해 왔다. NEV 규제의 탄소배출권 확보를 위해 폭스바겐 그룹은 중국의 장화이 자동차와 합작사를 설립해 올 해 말부터 배터리 전기차를 생산할 예정이다. 독자적인 생산을 하지 않는 한 폭스바겐 그룹은 합작관계를 당장에 해소할 수는 없는 이유다.

 

장안자동차와 장링자동차와의 합작사를 운용해 온 포드도 쫑타이(Zotye, 众泰)와 합작으로 저가 전기차를 생산하고 있다. 포드 역시 폭스바겐과 같은 상황이다.

 

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가장 어려운 것은 GM이다. GM의 중국 내 합작사는 SAIC-GM과 SAIC, GM, 광시자동차 사이의 합작사인 SAIC-GM-Wuling이 있다. 404만대 중 합작 브랜드인 울링과 바오준 브랜드의 판매가 53%에 달한다. 이 두 브랜드는 SAIC-GM-Wuling 산하에 있다. SAIC이 50.1%, GM이 44%, 광시자동차가 5.9%의 지분을 갖고 있다. 두 합작사는 신에너지차 규제를 충족하기 위해 SAIC-GM-Wuling에서 배터리 전기차를 생산하고 있다. 만약 합작 관계를 해소 한다면 GM은 중국 내 판매가 현재의 절반 아래로 줄어들 수 있다.

 

이에 비해 토요타와 혼다, 현대자동차 그룹 등은 합작사들과 별도의 브랜드를 만들지 않고 현지 생산을 하는 구조를 유지해 왔기 때문에 상대적으로 부담이 적을 수 있다. 이들 역시 탄소배출권을 확보할 수 있는 현지 생산 신에너지차의 확보가 필수 조건이다. 올 해부터 신에너지차 생산을 위한 독자 투자가 가능하기 때문에 글로벌 플레이어들의 대응이 관심을 끌고 있다.

 

차종으로 본다면 SUV와 전동화차가 미래를 좌우할 것으로 보인다. 2017년 중국시장 신차 판매대수는 2,890만대였다. 그중 크로스오버와 SUV판매는 13% 증가한 1,025만대였으며 배터리 전기차의 판매는 82% 증가한 46만 8,000대가 팔렸다. 2018년 들어서는 3월까지 SUV가 720만대, 배터리 전기차가 15만 4,000대가 팔렸다. 배터리 전기차의 절대 판매대수는 적지만 정부차원에서의 육성책으로 인해 가파르게 증가할 것으로 전망된다.

 

2018 베이징 오토쇼에 174종의 전동화차가 출품됐다. 그 중 124 개는 중국 자동차 제조업체에서, 50 개는 글로벌 자동차 제조업체에서 나온 것이다. 글로벌 플레이어들은 대부분 2020~2025년 사이에 20개에서 50개의 전동화차를 출시하겠다고 선언했다. 물론 이 수치만으로 전동화를 예단할 수는 없다. SUV는 수익성은 높지만 배기가스 측면에서는 불리하다. 탱크 투 타이어 관점에서 배기가스에서 유리한 전동화차는 적자를 볼 수밖에 없는 구조이지만 중국 정부의 규제에 대응하기 위해 피할 수 없다. 중국 정부는 2025년까지 신에너지차의 점유율을 20%까지 끌어 올리겠다는 목표를 설정하고 있다. 적어도 나타난 현상만으로 보자면 SUV의 강세와 전동화차의 압박이라는 이율 배반이 존재하고 있다.

 

미중간의 무역 전쟁은 단지 관세 인하나 시장 개방만의 문제가 아니다. 글로벌 자동차산업의 구조를 통째로 바꿀 수 있는 단초가 될 수도 있다. 중국 업체들끼리의 인수합병 움직임이 시작되고 있다는 점도 미래를 가늠할 수 있는 요소다.

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