글로벌오토뉴스

상단배너
  • 검색
  • 시승기검색
ä ۷ιλƮ  ͼ ѱ Ʈüũ 󱳼 ڵδ ʱ ڵ 躴 ͽ ǽ ȣٱ Ÿ̾  ֳθƮ Ʈ  Productive Product  ī
글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

62. 중국의 자동차산업, 시장 독재가 시작된다.

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2018-06-25 17:23:59

본문

역사가 증명하듯 정치가 바꾸는 일들은 헤아릴 수 없이 많다. 자동차산업 분야에서는 환경 문제가 그렇고 현지 생산을 통한 세계화가 그랬다. 사회주의 국가를 표방하며 자본주의 경제체제를 도입한 중국이라는 거대한 시장이 자동차산업의 판도를 바꾸려 하고 있다. 그 배경에는 자동차의 심장이 바뀌고 두뇌가 바뀌는 변곡점이 있다. 다시 말해 전기차와 자율주행차로 산업의 틀을 바꾸고 경쟁력의 원천을 기술이 아닌 시장으로 하겠다는 것이다. 그것을 이끄는 것은 시장 경제의 논리가 아니고 중국 정부의 정책에 의한 것이라는 점이 기존 질서와는 다르다. 그것을 국가 자본주의라고 말하기도 한다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

내연기관 자동차는 독일에서 시작됐고 프랑스가 상품화했다. 그런 역사적인 배경이 있지만 지금까지 제품력을 위한 기술과 마케팅 측면의 프리미엄 브랜드라는 두 줄기는 독일이 장악해왔다. 그래서 우리는 독일을 자동차 종주국이라고 한다.

 

그 종주국을 숫자로 이긴 것이 20세기의 디트로이트 빅3였다. 헨리 포드의 대량생산 기법과 알프레드 슬론의 마케팅 기법이 동원되어 1950년대까지만 해도 전 세계 자동차 생산의 82%는 미국산, 즉 Made in USA로 자동차 왕국을 건설했다. 그렇게 이룩한 자동차 왕국 미국을 다시 규모 면에서 앞지른 것이 일본이다. 일본은 무역마찰을 피하기 위해 현지 생산 기법을 동원했다. 그 결과 지금도 일본제, 즉 Made by Japan 자동차가 연간 전체 판매의 1/3에 육박하고 있다. 더 간략하게 정리하면 자동차산업은 19세기 말 유럽에서 태어나 20세기 중반 미국에 의해 지배되었고 20세 말에는 일본에 의해 좌우됐다.

 

지금은 전 세계 자동차 생산 및 판매의 1/3이 중국에서 이루어지고 있다. 그런 시장을 배경으로 앞으로는 중국의 시장 독재가 예상된다. 그것은 자동차산업이라는 생태계가 지난 130년과는 근본적으로 달라지고 있고 때문이다. 자동차의 심장이라고 할 수 있는 파워트레인은 전동화로 치닫고 있다. 여기에 인간보다 훨씬 똑똑한 두뇌를 탑재해 사고를 줄이고 환경을 보호하며 사회자본을 절약하는 방향으로 가고 있다.

 

전동화와 자율주행차. 이 두 가지 흐름이 중국이라는 거대한 시장과 맞물려 업계의 주도권이 넘어갈 조짐을 보이고 있다. 중국은 2009년 이래 자동차 생산과 판매에서 세계 최대다. 연간 3,000만대 전후에 달하는 현재의 시장마저 그 누구도 경험해 보지 못한 것이다. 앞으로 얼마나 더 성장할지 그 누구도 예측하지 못하고 있다. 그런 시장에서 나타난 현상은 그 내용이 어떤 것인가와 상관없이 주목을 끌 수밖에 없다.

 

2018 베이징오토쇼가 열리기 전 세계 최대의 카 셰어링 회사인 중국의 디디추싱이 미래 전략을 발표했다. 디디추싱의 전략은 이 시대 최대 화두인 전동화차와 자율주행차로 대변되는 이동성을 배경으로 하고 있다. 2020년까지 100만대, 2028년에는 1,000만대의 전기차를 갖추겠다는 것이 골자다. 여기에서 말하는 전기차는 배터리 전기차로 생산하는 것이 아니라 자동차회사들로부터 납품을 받아 카 셰어링 영업을 하겠다는 것이다. 물론 더 멀리는 전기차를 기반으로 한 자율주행차를 염두에 두고 있다.

 

17da50b2e9818fc2583ea343a860d5e0_1529914 

디디추싱은 미국의 우버, 리프트와 같은 라이드 헤일링 서비스, 우리말로 하면 배차 서비스 회사다. 우버는 자동차 소유자들을 대상으로 이용하지 않는 시간 동안 필요한 사람들에게 공유한다는 개념으로 영업을 시작했다. 하지만 사용자들로부터 받는 이용요금의 70%를 차량 소유주에게 지불하는 방식이기 때문에 수익성에 문제가 있다. 그것을 해결하기 위한 방안으로 자율주행차를 사용하기 위해 실증실험 주행을 하고 있다.

 

우버는 이미 볼보로부터 차량을 납품 받아 그들이 협력 업체와 공동으로 개발한 소프트웨어를 탑재한 자율주행차 실증실험 주행테스트를 하고 있다. 그 와중에 2018년 3월 교통사고를 내기도 했다. 인간이 교통사고를 내면 큰 뉴스가 되지 않지만 자율주행차의 사고는 세계적인 이슈가 된다. 그 이유에 대한 다양한 분석이 나오고 있지만 핵심은 책임소재 때문이다. 어쨌거나 시간이 지나면서 정리가 될 것이다.

 

여기에서 주목해야 할 것은 앞으로 자동차와 소비자의 최종 접점이 지금까지처럼 자동차제조사가 아니라 우버나 리프트, 디디추싱 등 카 셰어링 업체가 될 가능성이 높아지고 있다는 점이다. 그렇게 될 경우 1,000만대의 자동차로 영업을 하게 될 디디추싱의 힘은 곧 기존 완성차 업계의 그것을 능가할 수 있다고 추측해 볼 수 있다. 디디추싱은 우버처럼 자사의 기술을 활용한 자율주행차를 완성차 업체와 공동 개발하는 것도 추진하고 있다.

 

지금도 자동차제조사들은 거대한 중국시장에서의 사용을 염두에 둔 차 만들기를 하고 있다. 예를 들어 테이크 아웃 커피가 일상인 미국에서 유행된 컵 홀더처럼 중국의 자동차 사용자들은 티슈 상자 홀더를 원한다. 최근 등장한 볼보 XC40은 그런 점을 고려해 콘솔박스에 티슈 상자 홀더를 만들었다. 그런 세부적인 것 외에도 이미 롱 휠 베이스 모델 등 이미 중국시장을 위한 전용 모델들이 넘쳐 나고 있다. 

 

그렇게 만들어진 자동차가 소비자들에게 직접 전달되지 않고 디디추싱과 같은 업체를 통해 공유하는 시대가 도래하려 하고 있다. 그것은 자동차산업 생태계가 근본적으로 달라진다는 것을 의미한다. 애플의 아이폰처럼 제조사와 판매사가 다른 시대가 오고 있는 것이다. 디디추싱은 토요타와도 파트너십을 체결했다.

 

그런 시대적인 흐름을 잘 반영하고 있는 것이 지리자동차 그룹의 링크앤코(Lynk&Co)다. 볼보의 플랫폼과 기술력을 활용한 모델을 생산하고 있는 지리자동차 그룹의 글로벌 전략 브랜드다. 지리자동차는 북경의 북쪽 장가구시에 2,160억위안을 투자해 80만평 규모의 생산 공장을 건설했다. 선진국 생산 시설에 뒤지지 않는다. 링크&코는 이 공장에서 생산되는 02라는 모델을 지금까지처럼 판매 네트워크를 통해 팔지 않는다. 모든 차량을 리스와 비슷한 개념으로 인터넷을 중심으로 공급한다. 최소 1개월부터 사용이 가능하다. 기존의 소매와 소유라는 개념을 통째로 흔들려 하고 있다는 점에서는 디디추싱과 다르지 않다. 다만 완성차업체가 카 셰어링 서비스까지 하겠다는 점에서 디디추싱이나 우버등과 차이가 있다.

 

지리자동차는 2018년 초 독일 다임러AG의 지분 9.7%를 취득하며 세간의 이목을 집중시켰다. 또한 볼보의 첫 번째 미국 공장을 사우스 캐롤라이나에 건설하기 위해 5억 달러를 투자했다. 올 해 생산이 시작될 이 공장의 연간 생산 용량은 10만대 규모다. 지리의 리슈푸회장은 1980년대 미국과 유럽이 일본을 대상으로 통상 마찰 움직임이 있었을 때 일본 업체들이 현지 생산을 통해 극복했다는 것을 염두에 둔 것으로 보인다.

 

또 하나는 중국산, 즉 ‘Made in China’ 자동차의 시장 확대다. 중국 내 자동차 연간 생산 용량은 3,100만대가 넘는다. 중국 업체의 자동차에 대한 것도 물론 이슈가 되고 있지만 글로벌 플레이어들이 중국에서 생산한 자동차를 세계 시장에 수출하기 시작한 것이 더 관심을 끈다. 

 

17da50b2e9818fc2583ea343a860d5e0_1529915 

첫 번째는 2015년 볼보 S60이었다. 이어서 2016년 GM의 뷰익 인비전이라는 크로스오버가 미국으로 수출되기 시작했다. 2017년에는 중국산 볼보 S90이 세계시장으로 수출되기 시작했고 이번에 한국 시장에 수입됐지만 더 이상 특별한 일이 아니다. 볼보 S90은 앞으로 모두 중국산이 팔린다. 폭스바겐도 올 해 중국산 차를 필리핀 등 동남아 시장으로 수출하기 시작했다. 포드는 2019년 중국산 포커스 액티브 왜건을 미국시장에 출시한다. 앞으로는 이들 외에도 글로벌 업체들의 중국산 자동차들이 전 세계 시장에 팔리게 될 것이라는 예측은 어렵지 않게 할 수 있다.

 

중국 자체 브랜드의 해외 진출도 점차 속도를 내고 있다. 2018 디트로이트 모터쇼에서 중국의 자동차 제조사인 광저우자동차(이하 GAC)가 미국에서 중국 브랜드 차량을 최초로 판매할 계획을 밝혔다. 2019년 4분기에 풀 사이즈 SUV인 GS8을 시작으로 미국시장에서 판매를 시작할 계획이다. 2017년 4월 실리콘 밸리에 지능형 차량 시스템, 자율주행 자동차 및 신에너지 차량 기술을 개발하기 위한 R&D 센터를 설립하기도 했다. 또한, GAC는 로스앤젤레스에 본사를 둔 디자인 스튜디오 \뿐만 아니라 보다 전통적인 개발 활동에 집중하기 위해 디트로이트 또는 외곽 지역에 두 번째 센터를 오픈 할 계획이다.

 

GAC는 중국 이외에도 전 세계 14개국에서 차량을 판매하고 있으며 경영진들은 그 경험을 바탕으로 미국 시장 진출 준비를 마쳤다고 전했다. 물론 여전히 해결해야 될 과제들은 남아있다. 자동차의 품질 관리를 충족 시키는 것뿐만 아니라 각 주마다 다른 판매 구조에 부합하는 법적 장애를 극복하는 것이 판매 네트워크 구축만큼이나 중요한 해결과제이다. GAC의 유진 사장은 혼다, 토요타, 미쓰비시 등 일본 기업들의 미국 시장 진출 사례를 통해 당시 발생했던 여러 가지 문제들을 분석하고 연구했다고 언급했다.

 

GAC 외에도 중국 자동차 제조사 가운데 미국시장의 문을 두드리는 기업이 있다. BYD는 2017년 향후 2~3년안에 미국시장에서 자동차를 판매하길 원한다고 밝혔다. 중국의 자동차 제조사 가운데 신 에너지차 부문에서 높은 품질의 제품을 생산하고 있는 BYD는 전기버스와 특수 차량을 미국 시장에 판매 했지만 그 규모는 극히 미비한 수준이었다 BYD는 가격 경쟁력이 아닌 품질과 혁신을 통해 미국시장 진입을 목표로 준비 중이다.

 

물론 아직은 중국 자동차업체들의 기술력과 브랜드 이미지는 글로벌 플레이어들의 수준과는 거리가 있다. 중국 자본 자동차제조사와 글로벌 플레이어들과의 합작회사들의 경쟁력 차이가 있다는 것이다. 안후이성 우후 시 정부의 소유의 체리자동차는 그동안 급성장해 왔던 것과 달리 최근 실적이 급락하고 있다. 2018년 1분기 6억 6,600만 위안(약 1억 600만 달러)의 손실을 기록했다. 이는 2017년 같은 기간보다 네 배나 나빠진 것이다. 체리자동차는 수년 사이 급성장했던 것과 비교하면 부진한 실적을 보이고 있다. 때문에 우후 시 정부는 체리자동차의 사유화를 추진하고 있다.

 

중국 정부는 체리자동차 외에도 국영 업체로는 가장 큰 규모인 제일자동차(FAW)를 민자화 하려 하고 있다. 경쟁력 강화라는 명분이다. 뿐만 아니라 메르세데스 벤츠 및 현대자동차와 합작사를 운영하고 있는 베이징자동차의 자체 브랜드들의 판매도 큰 폭으로 줄었다. 판매의 등락은 정치적인 내용을 제외하면 신차의 경쟁력에 의해 좌우된다. 중국의 자동차산업이 자립의 길로 가는 것이 생각만큼 빠르지 않다는 것이다.

 

그 문제의 해결을 위해 인수합병 등 다양한 방법을 모색하고 있지만 아직까지 뚜렷한 대책은 나오지 않고 있다. 이는 기존 글로벌 자동차업체들의 중국시장에서의 존재감은 앞으로도 당분간은 지속될 것이라는 얘기이다.

 

 

환경 규제 강화 통한 전동화로 중국 업체 육성

하지만 그것은 자동차 선진국 시각에서의 분석이다. 중국은 시장의 힘을 이용해 새로운 형태의 자동차산업에 대한 그림을 그리고 있다. 배터리 전기차와 자율주행차가 그 중심에 있다.

 

중국 내에서 자동차를 판매하려면 2019년부터는 NEV규제를 충족해야 한다. 미국 캘리포니아주의 완전 무공해법과 비슷한 제도로 100대당 8개의 탄소 크레딧을 취득해야 한다. 완전 무공해차, 구체적으로는 배터리 전기차를 100대 당 8대를 팔아야 한다는 것이다. 2020년에는 10대, 2021년에는 12대로 점차 강화된다. 여기에는 플러그인 하이브리드 전기차, 연료전지 전기차도 포함된다. BEV는 그대로 1크레딧이 되지만 PHEV는 주행 거리에 따라 다르다.

 

17da50b2e9818fc2583ea343a860d5e0_1529915 

중국은 2019년부터 유럽과 비슷한 수준의 평균연비 규제(2021년 108g/km, 2025년 92g/km)를 목표로 설정하고 있다. 문제는 배터리 전기차를 전문으로 하는 BYD를 제외하면 중국에서 자동차를 판매하는 업체들은 2025년까지 지금보다 30~40%의 연비 성능을 개선해야만 한다. 때문에 대부분의 업체들이 전동화를 해야만 한다. 그동안은 보조금이라는 당근을 제공했지만 이제는 채찍을 들어 전동화를 가속화하고자 하고 있다.

 

최근 중국 대도시의 미세 먼지가 35% 가량 줄었다는 뉴스와 더불어 자동차 부문에서의 배기가스를 줄이기 위한 노력은 더 강화될 것으로 보인다. 환경 규제의 배경에는 기존 내연기관으로는 글로벌 플레이어들과 경쟁이 되지 않기 때문에 전동화차, 더 구체적으로는 배터리 전기차를 통해 자국 산업을 육성해 경쟁력을 키우고 환경 문제도 해결하겠다는 중국 정부의 정책이 있다.

 

이 때문에 배터리 전기차에 대해 회의적이었던 기존 대형 자동차회사들이 배터리 전기차 개발과 시장 개척 속도를 내고 있다. 폭스바겐은 2025년까지 연간 300만대의 배터리 전기차 판매를 목표로 설정했는데 그 중 100만대를 중국시장에서 판매한다는 계획이다. 하이브리드 전기차에 올인 해 온 토요타도 2020년까지 10개의 배터리 전기차를 출시하고 2030년에는 연간 100만대의 배터리 전기차 판매를 목표로 내 세웠다.

 

시장 측면에서는 이들 글로벌 플레이어들보다 중국 내 신생 배터리 전기차회사들의 성장에 더 관심이 쏠리고 있다. 중국 내에는 BAIC과 BYD 외에도 니오, 바이톤, 싱굴라토(Singulato Motors), 샤오펑(Xpeng) 및 벨트마이스터(WM Motor) 등 신생 전기차회사들이 속속 등장하고 있다. 이들이 얼마나 경쟁력있는 제품을 생산해 낼 지는 두고 봐야겠지만 정부 차원의 지원이 큰 힘이 되고 있다. 중국 내에서 생산되는 전기차에 중국산 배터리를 사용해야 한다는 점이 바로 그것이다.

 

 

인공 지능, 자율주행차, 모빌리티의 발전은 중국시장에서

전동화와 함께 또 하나의 화두인 자율주행차 부문에서도 20세기 미국에서 수많은 혁신가들이 등장했듯이 지금 중국에는 수많은 두뇌들이 다양한 분야에서 혁신 기업 건설을 꿈꾸고 있다. 자율주행차 부문에서의 중국 업체들의 움직임은 예상을 훨씬 웃도는 수준이다. 전자 상거래 거상 알리바바 그룹을 비롯해 바이두, 텐센트 등 IT기업들이 중심이 되어 이 분야에 대대적인 투자를 하고 있다. 특히 마윈은 젊은이들의 창업을 장려하기 위해 거액을 투자하고 있다.

 

마윈의 알리바바는 올해 포드와 함께 "자동차 자판기"와 같은 새로운 소매 모델을 개척하고 있다. 알리바바 그룹은 최근에는 알리바바 AI 랩스를 설립하고 인공지능을 연구하고 있다. 그리고 주요 자동차 제조사에 인공지능 기술을 공급해 중국 내에서 집과 자동차를 인터넷으로 연결하는 것을 시도하고 있다. 다임러 그룹, 아우디, 볼보가 현재 관심을 보이는 것으로 알려져 있다.

 

알리바바 그룹의 인공지능과 자동차의 시스템을 결합하면 그룹 내 전용 스마트 스피커인 티몰 지니(Tmall Genie)를 통해 자동차에 명령을 내릴 수 있다. 미국에서는 이미 아마존 알렉사를 통해서 구현되고 있는 기술인데, 알렉사는 중국어를 알아들을 수 없기 때문에 자동차 제조사들이 중국 내수 시장을 공략하기 위해 알리바바 그룹과 손을 잡은 것으로 보인다.

 

리엔홍의 바이두는 자율주행차 개발에 뛰어 들었다. 바이두는 자사의 개방형 자율주행 플랫폼인 아폴로의 최신 버전인 '아폴로 2.5'를 공개했다. 바이두는 최근 아폴로의 100번째 파트너로 BYD가 참여했다. 또한, 바이두는 자율주행의 안전성을 높이기 위해 아폴로 오토모티브 사이버 시큐리티 랩(Apollo Automotive Cybersecurity Lab)을 설립한다.

 

17da50b2e9818fc2583ea343a860d5e0_1529915 

현재 바이두 아폴로는 체리자동차, JAC, BAIC BJEV, 장청자동차 및 콘티넨탈, 보쉬 및 앱티브(구 델파이)와 같은 전통적인 자동차 제조사와 부품사 등 전 세계 100여개 회사와 협력하고 있다. 그 외에도 모빌리티 서비스 제공업체, 전통적인 전장부품 공급업체, 자율 주행 핵심 부품 공급 업체, 자율 주행 기술 통합 및 소프트웨어 플랫폼 개발 업체 등 다양한 기업들과 협력관계를 넓혀 가고 있다.

 

아폴로 2.5는 카메라 기반 가상 인식 솔루션을 통해 센서 비용의 90%를 절감 할 수 있다. 또한 시각화 툴인 그림뷰(GreamView), 데이터 수집기인 아폴로 드라이브 이벤트, 아폴로 HD 맵 데이터 수집기 및 아폴로 시뮬레이션 플랫폼의 업그레이드 등 다양한 개선사항이 포함되었다. 또한 아폴로 2.5에는 트럭 물류를 위한 새로운 시나리오가 추가되었다. 1주년 기념식에서 바이두는 CiDi (Changsha Intelligent Driving Research Institute)가 아폴로 2.5를 탑재한 트럭을 통해 고속도로에서 자율주행 하는 영상을 선보이기도 했다.

 

2018년 5월에는 베이징에서 남쪽으로 100km 떨어진 허베이성 슝안 신구 구역에서 자율주행 레벨 4 수준의 테스트 차량 4대의 실증테스트를 진행한다고 발표했다. 테스트 차량은 사전에 엄격한 자격 심사를 통과한 차량으로, 만약의 사태를 위해 운전자가 탑승해 테스트를 진행한다. 바이두는 슝안 신구를 교통 혼잡이 없는 도시로 건설하고, 지능형 교통 관리 시스템 도입을 촉진하기 위해 자율주행 테스트 등 다양한 사업을 진행하고 있다. 중국 정부는 허베이성 슝안 지구를 새로운 메가시티로 건설하기 위한 계획을 추진하고 있다. 바이두는 자율주행 테스트뿐만 아니라 도심 순환형 무인버스의 운행도 준비 중이다. 바이두와 슝안 신구는 지난 해 12월, 지능형 교통 인프라와 클라우드 컴퓨팅 인프라를 기반으로 한 스마트 시티 건설을 위한 전략적 제휴를 체결했다.

 

마화텅의 텐센트는 니오와 테슬라의 지분과 함께 배터리 전기차를 기반으로 한 자율주행 시스템을 개발하고 있다. 자율주행 자동차 시장에 진출하는 중국 기업으로는 사상 최대 규모이다. 텐센트는 인공지능 기술과 디지털 맵핑 기술을 활용해 미국의 웨이모와 중국 바이두가 진출한 자율주행 시스템 시장에 도전장을 내밀었다. 개발 진행 상황은 아직 불분명하지만, 자체 테스트를 현재 진행 중이다.

 

텐센트는 2018년 3월 테슬라의 지분을 5% 취득했으며, 디디추싱에도 출자하고 있다. 하지만 메시지 어플리케이션인 '위쳇'을 비롯해 게임이나 소셜 미디어를 다루는 텐센트가 자율주행 기술 개발에 나설 것이라는 예측은 적었다. 현재 인공지능과 자율주행 기술에 거액을 투자하고 있는 바이두와 시장 선점을 위한 경쟁을 할 것으로 보인다.

 

트럼프 미국 대통령의 ‘미국 우선주의’가 이런 흐름을 막을 수 있을 지 의문이다. 미국과 중국간의 무역 전쟁이 본격화되면 어느쪽이 더 이득일지는 확실치 않다. 다만 미국에서 생산해 중국으로 수출하는 독일의 BMW나 메르세데스 벤츠가 생산 시설 이전을 고려할지도 모른다. BMW는 미국 스파르탄버그에서 생산한 자동차를 140개국 이상으로 수출하고 있으며 메르세데스 벤츠는 앨라배마 공장에서 생산된 SUV를 150개국에 수출하고 있다. 적어도 자동차 부문에만 국한하면 중국산차의 미국으로 수출보다 미국산차의 중국으로의 수출이 더 많다. 그런데 그들의 최대시장인 중국이 미국의 관세 부과에 대한 보복 조치로 마찬가지의 조치를 취한다면 생산지를 중국으로 옮길 수도 있다.

 

폭스바겐이 그런 무역전쟁을 예상한 것은 아니었겠지만 미래 센터 아시아 (Future Center Asia)라고 불리는 연구개발 센터를 베이징에 올 해 오픈했다. 폭스바겐을 비롯한 글로벌 자동차회사들은 앞 다투어 모빌리티 서비스를 개시하며 중국 시장의 흐름에 대응하고자 하고 있다. 기존 완성차회사들과 디디추싱 등 신생 기업들간의 모빌리티를 중심으로 한 시장 주도권 다툼이 어떻게 발전해 가든지 중국이라는 거대 시장이 좌우한다는 전제는 같다.

  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
하단배너