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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

65. 미국과 멕시코간 NAFTA 협상이 주목을 끄는 이유

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2018-09-02 00:46:21

본문

트럼프 발 무역전쟁이 도처에서 잡음을 내고 있다. ‘바이 아메리칸’, 즉 미국 내로의 제조업 회귀로 표현되는 무역전쟁이 자동차산업의 지형 변화에 어떤 영향을 미칠 지 주목을 끌고 있다.이미 수 차례 언급했듯이 정치가 산업을 바꾸는 일은 어제 오늘 일이 아니다. 미국이 멕시코와 자유무역협정 수정을 통해 자동차산업에 어떤 영향을 미치게 될지도 주목을 끌지만 멕시코와 비슷한 지정학적 입지조건을 가진 나라들에도 시선이 쏠리고 있다. 더 나아가서는 중국과의 관계에 관심이 집중되고 있다.
 
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
 
자동차산업의 주류는 독일을 비롯한 유럽제국과 일본, 미국, 한국이지만 이 못지 않게 주목을 끄는 나라들이 있다. 미국이라는 거대 시장과 인접한 멕시코와 캐나다, EU국가들을 상대할 수 있는 스페인과 동유럽 제국, 동남 아시아 시장의 공급기지 역할을 수행하고 있는 태국 등이 대표적이다. 더불어 중국 다음으로 인구가 많은 인도는 자국시장 확대를 통해 자동차산업 육성을 추구하고 있다. 물론 중국 자동차산업의 향방은 전 세계 모든 자동차회사들의 미래와도 직결되어 있다.
 
2017년 멕시코의 총 생산대수는 407만대였으며 그 중 미국차는 176만대, 일본차는 133만대였다. 연간 생산대수 중 80% 가까이를 수출했다. 미국시장이 주 대상이다. 2017년 미국의 신차 판매대수는 1,758만대였다. 그 중 멕시코산이 270만대였다. 캐나다산의 189만대보다 많았다
 
멕시코는 1994년 NAFTA(북미자유무역협정) 발효 이후 미국과 일본 자동차업체들이 진출하면서 자동차 생산이 크게 늘었다. 미국이나 일본, 독일보다 임금이 낮고 물리적으로 미국과 가까우며 45개국 이상과 FTA를 체결하고 있다는 등의 장점을 글로벌 자동차회사들이충분히 활용하면서 멕시코는 자동차 생산 대국의 대열에 합류했다. 멕시코는 25년 넘게 임금이 인상되지 않고 있으며 북미뿐 아니라 남미로도 수출이 용이하다는 지리적 이점을 안고 있다. 멕시코보다는 미국 의존도가 더 높은 캐나다의 자동차 생산대수는 2017년 기준 220만대였는데 그 중 일본차가 100만대, 미국차가 117만대였다.
 
유럽에서는 스페인이 멕시코와 비슷한 지정학적인 조건을 활용해 자동차 생산 대국 반열에 올랐다. 스페인은 1986년 포르투갈과 함께 EC에 가입하면서 수출지향형 공업화 정책을 추구했다. 멕시코와 마찬가지로 낮은 임금 등을 배경으로 글로벌 자동차업체들의 생산공장을 유치해 승승장구했다. 다만 2004년 이후 동유럽 국가들이 EU에 가입하면서 슬로바키아와 헝가리, 루마니아, 체코, 폴란드 등으로 생산시설이 집중되면서 스페인의 생산 증가 속도는 떨어졌다.
 
하지만 2017년 287만 3,995대를 생산해 유럽 국가 중 독일에 이어 2위 자리를지키고 있다. 스페인 내수시장 판매대수는 64만 7,844대였다.
 
그런 점에서 태국도 주목을 끄는 국가다. 태국도 플라자합의 혜택을 본 나라에 속한다. 일본 자동차회사들의 현지 생산으로 인한 것이지만 1989년 태국은 인도네시아를 제치고 동남아 최대 자동차 생산국으로 부상했다. 멕시코와 스페인과 마찬가지로 태국도 내수시장보다는 수출 중심이다. 태국은 동남아시아국가연합(ASEAN)으로의 수출에 높은 비중을 두고 있다. 2017년 태국의 자동차 생산대수는 전년 대비 2.3% 증가한 198만 8,823대. 그 중 픽업 트럭이 113만대에 달할 정도로 비중이 높다. 
 
그에 비해 인도는 내수시장 육성에 힘을 쏟고 있는 새로 부상하는 자동차 시장이다. 인도의 2017년 신차 판매 대수는 약 401만대로 전년 대비 10% 증가했다. 인도는현지기업인 타타와 마힌드라가 있지만 시장 점유율은 합작회사인 마루티 스즈키 인디아가 가장 높다. 다음으로는 2002년 외국 기업 출자에 관한 최저 투자 금액 규제 철폐 이후 100%자회사를 설립한 현대자동차가 2위를 차지하고 있다. 인도는 여전히 오토바이가 전체 교통수단의 80%에 달할 만큼 4륜차시장의 규모는 크지 않지만 소득의 증가로 수요가 증가하고 있어 미래의 성장이 예측되고 있다. 무엇보다 중산층 인구가 증가하고 있는 것이 메리트다.
 


NAFTA 협상, 바이 아메리칸
 
자국 자동차회사의 유무와 상관없이 이들 나라들은 자동차산업 육성을 위한 각종 규제와 현지화 전략 등을 펼치고 있어 글로벌 자동차업체들은 멕시코의 NAFTA 수정 협상 타결에 관심을 가질 수밖에 없을 것으로 보인다. 앞으로 국지적으로 혹은 지역적으로 이루어지게 될 FTA 협상 또는각종 규제 가능성 때문이다.


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이번 미국과 멕시코간의 NAFTA 수정 협상 내용은 멕시코에서 미국으로 수출되는 자동차에 관세를 부과하지 않는 조건을 유지하는 대신 현지 부품 조달 비율을 높이고 미국산 부품의 구입 확대를 사실상 의무화하는 조건을 신설하기로 한 것이 골자다. 캐나다를 포함한 최종 합의를 남겨 놓고 있지만 큰 변수가 되지는 않을 것으로 전망하고 있다.

이번에 타결된 미국과 멕시코간의 협정 수정합의에 따르면 NAFTA 역내 부품 조달율을 현재의 62.5%에서 75% 이상으로 높이기로 합의한 것이 주목을 끈다. 부품의 40~45%에 관해 시급 16달러 이상의 지역에서의 생산을 위무화하는 조항도 신설했다. 멕시코의 자동차산업 노동자들의 시급은 5~7달러 정도로 미국산 부품의 구입을 강제하는 ‘바이 아메리칸’ 조항이라고 할 수 있다. 그만큼 생산비가 증가하고 가격 경쟁력에 문제가 생길 수 있다. 새로운 협정은 2020년부터 단계적으로 적용되어 2023년에 완전히 실시된다.

멕시코에서 자동차를 생산하고 있는 자동차업체들로서는 완성차에 관세가 부과되는 사태는 피한 것으로 보이지만 임금 조항을 충족시키기 위해 미국산 부품의 구입을 크게 늘리는 등의 문제를 해결하는데 어려움이 따를 것으로 전망되고 있다. 무엇보다 멕시코산 부품 비율이 높은 업체들에게 직접적인 타격을 줄 것으로 보인다. 다만 부품이라고 해도 모듈화나 시스템화되어 있기 때문에 원천 기술의 생산지까지 고려할 지 등에 대한 내용은 밝혀 지지 않아 논란의 여지는 있다.

더불어 미국산 부품을 들여 오는 것도 간단치 않다. 미국 부품공장의 증산이라든가 멕시코의 공장을 미국으로 이전하는 것 등을 고려할 수 있지만 인력 부족이 심각해 쉽지 않다. 또한 추가적인 투자와 시간이 필요한 문제이기 때문에 단순한 계산으로 결정하기도 어렵다.

무엇보다 현지 생산 비율이 가장 높은 미국과 일본 업체들의 대응이 관건이다. 미국 디트로이트 빅3는 저임금과 지리적 조건이 좋은 멕시코로 생산시설을 이전해 가격 경쟁력을 확보할 수 있었다. 포드는 2016년 소형차 생산기지를 멕시코로 이전하기 위해 16억 달러를 투자했다.

일본 자동차회사들은 1980년대 초부터 일본과 미국간의 무역마찰과 플라자협의로 인한 엔고 등의 영향으로 북미를 시작으로 해외 현지 생산을 크게 늘렸다. NAFTA 내에서는 관세가 없는 미국과 멕시코, 캐나다에 현지공장을 건설해 미국과 남미시장의 수출 거점으로 삼아왔다. 2016년 기준 일본의 자동차 생산대수는 2,800만대 가량이다. 1,000만대 가까이가 일본에서 생산되며 나머지는 모두 해외에서 생산된다. 그중 670만대가 미국에서 팔렸다.

경제 대국으로 부상하던 일본은 미국이 주도한 플라자협의로 엔고 상황이 초래됐고 그로 인해 일본 경제는 장기침체에 빠졌지만 일본 자동차업체들은 세계 도처에 현지 생산 공장을 건설해 세계화의 선구자 역할을 했다. 하지만 그런 자동차 선진국 메이커들의 현지화로 인해 자국 자동차회사가 없는 국가들도 큰 혜택을 얻었다.


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한편 2016년 5월부터 멕시코 공장을 가동한 기아자동차는 올해 31만4,000대를 생산할 계획이다. 이는 2017년 대비 44% 증가한 것이다. 연산 40만대 용량의 기아차 멕시코 공장은 2016년 10만5,000대를, 2017년에는 21만 8,000대를 생산했다. 현대차그룹은 대부분의 해외공장에 부품회사와 동반 진출을 하고 있는데 이번 미국과 멕시코의 NAFTA 협정 수정에 따라 부품업체의 대응책 마련이 필요해 보인다.

이 외에도 독일의 아우디는 2016년부터 생산을 시작했으며 BMW도 2019년 생산을 목표로 멕시코 공장을 건설 중에 있다.  


미국, NAFTA에 이어 중국과의 전쟁 시작?
 
미국 중심의 자유무역으로 인해 가장 많은 혜택을 본 것은 중국이다. 완전한 기술자립은 하지 못했지만 중국의 산업화 뒤에는 미국을 중심으로 한 자유시장경제가 있다. 중국은 거의 모든 글로벌 자동차회사들이 진출해 연간 3,000만대 규모의 시장으로 초고속 성장했다. 50%의 지분을 넘지 못하는 자국 기업과 합작 형태라는 규제를 통해서였다. 중국자동차 생산의 70% 가량은 이들 합작 업체들에 의해 이루어지고 있다.2001년 WTO 가입 이후 시작된 이런 합작 형태가 중국 당국의 지분 규제 철폐 선언으로 새로운 전기를 맞고 있다. 
 
25%의 관세 부과를 선언한 미국과 달리 중국은 관세를 인하하고 합작 투자비율 규제를 철폐하는 등 시장을 개방하고있다. 시장 성장세가 주춤한 데 따른 조처로 분석되고 있다. 이에 맞춰 일본의 토요타와 닛산, 혼다 등은 중국 생산 용량 확대를 위한 새로운 투자를 하고 있어 주목을 끌고 있다. 토요타는 현재의 116만대 생산 용량을 2020년 초까지 200만대, 2030년까지 350만대로 늘릴 계획이다. 닛산도 현재의 생산 용량을 20% 확대하기 위한 신규 투자에 나섰다.


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중국 정부는 최근 들어 중국 기업들 끼리의 인위적인 인수합병을 비롯해 각종 규제를 동원해 자국산업 육성에 나서고 있다. 또한 NEV규제를 통해 전동화차 부문에서 선진국업체들을 앞선다는 전략을 추진하고 있다. 중국에서 자동차를 판매하려면 2019년부터는 10%의 크레딧을 충족해야 한다. 그를 위해 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차가 필수다. 문제는 이들 전동화차를 중국 내에서 생산해야 하고 배터리도 중국 내에서 생산된 것을 사용해야 한다는 점이다. 이런 규제 때문에 자동차용 배터리 시장은 파나소닉과 LG화학, 섬성SDI를 제치고 중국의 CATL이 갑자기 선두로 부상하기도했다.

이런 중국 정부의 정책 추진 중에 트럼프가 관세 카드를 꺼낸 것이다. 정치적인 조처인 만큼 미래를 예측하기가 쉽지 않지만 치열한 수 싸움이 벌어질 것이라는 예상은 가능하다. 다만 중국 내부의 복잡한 정치적인 상황-예를 들어 부정부패와 부정확한 통계,지방 정부의 실적 부풀리기, 빠른 인구 노령화 등- 때문에 미래가 불확실하다.

중국의 자동차산업은 누구도 예상치 못한 시장 폭발로 전 세계 경제를 이끌었지만 벌써 경제 성장률 하락과 노령화 사회를 걱정해야 하는 새로운 계륵이 될 가능성을 점치는 전문가도 있다. 미국이 정치적인 이유로 지속적으로 중국을 압박할 경우 어떤 결과가 도래될 지 모르기 때문이다.

중국과 미국은 처한 입장이 전혀 다르다. 하지만 시장의 힘을 내세운 중국의 새로운 규제가 등장할 가능성을 완전히 배제할 수는 없다. 미국 중심의 시장 자유주의의혜택으로 세계 2위의 경제 대국으로 부상한 중국이지만 지금 미국의 견제로 새로운 도전에 직면하고 있다. NAFTA 협상과 같은 정치적 타협의 가능성이 있을 지 지켜 볼 일이다. 
 

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