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68. 중국 시장 신차 판매 급락, 글로벌 경제위기의 시작일까?

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2018-10-15 11:23:49

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트럼프 발 미중 무역전쟁으로 인해 중국 경제, 특히 중국의 자동차시장이 얼어붙고 있다. 7월과 8월의 P2P부실로 인한 판매 감소에 이어 9월의 미중 무역전쟁이 직접적인 영향을 미치며 시장을 얼어 붙게 했다. 세계의 공장에서 벗어나 내수 시장 확대를 추구해 온 중국의 경제 정책이 제대로 속도가 붙기도 전에 시장이 급랭하고 있다. 20세기 미국 경제 상황에 따라 세계 경제가 부침을 거듭했던 것과 유사하지만 중국 경제의 침체로 인한 피해는 훨씬 클 것으로 분석되고 있다.

 

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

 

중국시장의 신차 판매가 폭락하고 있다. 2018년 9월 중국의 신차 판매가 7년만에 가장 큰 폭으로 하락했다. 중국 자동차제조자연합(CAAM; China Association of Automobile Manufacturers)는 9월의 신차 판매가 전년 같은 달보다 12%나 감소한 239만대에 그쳤다고 발표했다. 지난 6월 4.8% 증가한 이후 7월에는 5.3%, 8월에는 4.6% 감소한 것보다 두 배 이상 감소폭이 컸다. 이는 2012년 1월 26% 감소한 이후 가장 큰 폭의 하락이다.

 

9월까지 누계 판매대수는 2,049만대로2017년 같은 기간보다 1.5% 증가하는데 그쳤다. 판매 하락의 요인에 대해서는 경기 침체와 디레버리징, 강력한 배기가스 단속 등을 꼽았다. 더 크게는 미중 무역전쟁으로 인한 영향이 작용한 것으로 분석했다. 업체별로는 GM이 15%, 폭스바겐이11%, 포드가 43% 감소했다.

 

이는 중국 상무부가 하반기 중국 자동차 시장이 꾸준히 성장할 것으로 전망한 것과 정 반대의 양상이다. 중국 상무부는 중국의 상반기 자동차 판매는 안정적이었으며 이러한 추세는 앞으로도 계속 될 것이라고 했다.

 

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상무부는 1~8월까지 1,800 백만대가 넘는 자동차가 판매되었으며, 이는 전년 동기 대비 3% 증가한 실적이라고 밝혔다. 8월 승용차 판매는 전년 동기 대비 4.6% 감소한 180만대를 기록했으나, 7월 자동차 관세 인하 정책으로 소비자들의 기대치는 높은 상황이라고 전했다.

 

또한, 중국의 자동차 보유 대수가 3억대를 넘어 섰음에도 불구하고, 중국의 중서부 지역은 여전히 높은 잠재력을 가진 시장이라고 말했다. 또한, 신에너지 차량 구매 시 보조금 지급도 매출성장에 기여할 것이라고 전했다.

 

하지만 시장은 그런 기대와는 달리 폭락했다. 2001년 WTO 가입 이후 폭발적인 증가세를 보여 준 중국시장의 판매 감소는 전 세계 경제에 암울한 경고를 보내고 있다.

2007년 879만대였던 중국시장 신차 판매대수는 10년만인 2017년 2,888만대까지 증가했다. 20세기 말의 금융위기로 허덕이고 있던 전 세계 경제에 중국의 WTO가입은 구세주였다. 2001년 이후 전 세계 대부분의 글로벌 플레이어들은 앞 다투어 중국시장에 진출했다. 지금은 폭스바겐의 2017년 중국시장 판매대수가 418만대, GM 이 404만대에 달한 것을 비롯해 대부분의 글로벌 자동차업체들은 중국시장의 판매 비중이 30~40%에 달할 정도로 의존도가 높다.

 

현대기아차그룹도 2014년 176만대, 2015년 167만대, 2016년 179만대까지 증가했으나 2017년에는 114만대로 급락하며 고전하고 있지만 중국시장 의존도가 높다.

 

그런 상황에서 벌어진 지금의 상황은 단순히 중국시장의 침체에 머물지 않을 것으로 보인다. 지금의 추세라면 올 해 전체 판매대수가 2017년보다 줄어들 것으로 보인다.

 

판매 하락의 요인은 여러가지가 있지만 우선은 P2P부실이 기폭제가 됐다. 중국 정부는 지난 2015 년 현금이 풍부한 개인과 현금이 부족한 소비자 사이에서 온라인으로 소비자대출을 행하는 P2P 대출 플랫폼을 합법화했다. 중국중앙은행인민은행 (People 's Bank of China)에 따르면, 이러한 플랫폼의 수는 2017 년 말까지 8,000 개를 돌파했다.

 

하지만 우후죽순처럼 난무한 P2P기업들이 지불 불이행으로 이어지는 사건이 속출했고 중국 정부는 단속하지 않을 수 없는 상황에 이르게 됐다. 지난 5월부터 중국 내에서는 P2P 기업에 대한 정부 당국의 단속이 시작됐고 그 여파로 실물 경제가 직격탄을 맞았다. 일부 투자은행들은 P2P금융에 의한 중국 내 신차 판매가 적게는 9%에 많게는 15%에 달할 것이라는 데이터를 제시하고 있다. 중국 정부는 2019년 6월까지 단속을 예고하고 있어 자동차시장의 회복에는 적지 않은 시간이 걸릴 것으로 보인다.

 

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판매 감소는 재고 증가로 이어졌다. 7월 204만 2,800대의 자동차가 생산됐지만 판매는 188만 9,100대에 그쳤다. 생산 대비 판매 비율은 92.48%로 2017년 2월 이후 최저치를 기록했다. 7월에 증가한 재고 차량 15만여 대 중 대부분의 차량은 승용차였다.

 

중국자동차협회는 7월은 자동차 판매가 부진한 기간이지만, 올해는 그 현상이 더 심했다며 미중 무역 마찰의 영향이라고 분석했다. 트럼프발 무역 전쟁이 중국에게는 엄청난 고통으로 나타났다는 것이다. 당장에는 11월 아르헨티나에서 개최될 G20 정상 회담에서 타협을 기대하는 분위기다.

 

트럼프 정부는 2018년 7월 6일 중국산 제품 500억 달러에 대하 25%의 관세를, 9월 24일에는 다시 2,000억 달러에 10%의 관세를 부과했다. 이런 영향은 중국 경제에 직접적으로 영향을 미쳤다. 중국의 GDP가 1사분기 6.8%에서 2사분기에는 6.7%로 둔화됐다. 트럼프는 2019년 초에는 중국으로부터 수입되는 모든 제품에 관세를 부과할 것이라고 경고하고 있다. 만약 그렇게 된다면 중국의 GDP성장률은 1% 포인트 더 낮아질 것으로 전망되고 있다.

 

가장 큰 타격이 예상되는 것은 물론 중국시장에서 400만대가 넘는 판매를 올리고 있는 폭스바겐과 GM이다. 물론 일본과 한국 업체들도 예외는 아니다. 다만 부의 양극화 현상이 심화된 중국 시장 역시 프리미엄 브랜드 시장은 상대적으로 타격이 적다. 

 

철수하는 스즈키, 확대하는 일본 빅3와 BMW

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그런 가운데 스즈키는 중국시장에서 철수하기로 했다. 스즈키는 중국 장안자동차와의 합작 계약을 취소하고 그 동안 갖고 있던 장안스즈키의 지분 50%를 모두 장안자동차에 넘기기로 합의했다. 장안스즈키는 1995년 5월부터 생산을 시작한 이후 스즈키의 자동차 제작 기술을 이용하면서 중국 시장에 저렴한 가격의 자동차를 보급해 왔는데, 최근 중국에서 SUV를 비롯한 대형 차량의 인기가 높아지면서 소형차에서 강점을 보이던 스즈키는 판매가 부진했다.

 

스즈키가 중국 시장에서 자동차 사업의 철수를 결정하면서 장안스즈키의 경영진들은 모두 장안자동차로 이적하게 되었으며, 스즈키에서 파견한 사장은 사임하게 되었다. 스즈키는 지난 6월에도 중국 내 판매 부진으로 또 다른 합작사와의 계약을 취소한 바 있다. 앞으로 스즈키는 주력 시장인 인도에 집중할 예정이며, 2030년까지 연 500만대 판매를 목표로 하고 있다.

 

그와는 달리 일본 자동차 빅3인 토요타와 닛산, 혼다가 중국생산을 늘리고 있어 주목을 끌고 있다. 토요타자동차는 중국에 새로운 공장을 건설하고 생산능력을 20% 늘릴 계획이다. 중국의 전동화차 수요에 대응해 1,000억엔 규모의 투자를 진행한다. 닛산자동차도 기존 두 개의 공장을 증설하고 새로운 공장도 건설할 계획이다. 2020년까지 생산능력을 30% 끌어 올리기 위함이다. 총 투자액은 1,000억엔.

 

중국시장에서 일본이나 한국 자동차업체들은 정치적인 상황과 맞물려 혹독한 시련을 겪은 바 있다. 더불어 최근 중국의 경제 성장률이 하락하면서 자동차 시장에 대한 부정적인 전망도 늘고 있다. 무엇보다 중국 정부의 극단적인 정책 변경으로 인해 쉽사리 미래를 점칠 수 없는 것이 현실이다. 하지만 일본 빅3는 중국에서의 성패가 세계 시장의 향방을 가늠한다고 판단하고 리스크를 무릅쓰고 증산에 나서고 있어 귀추가 주목된다. 한편 폭스바겐도 중국 설비 증가를 계획하고 있는 것으로 알려졌다.

 

또 하나 관심을 끄는 것은 합작 형태의 변화다. 중국은 1994년 해외 업체가 중국에 진출할 때 현지 기업과 합작 형태로 해야 하며 외국인 지분은 50%를 넘지 못하도록 한 규제를 실시해 왔다. 시진핑 징부가 그 규제를 폐지하기로 했다. 올 해에는 BEV와 PHEV 등 신에너지차, 2020년에는 상용차, 2022년에는 승용차 시장에 대한 제한을 폐지한다.

 

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이에 BMW는 2018년 10월11일, 중국 내 합작회사의 지분을 50%에서 75%로 올린다고 발표했다. 36억 유로를 추가로 출자하게 된다. 중국 정부가 외자계의 지분제한을 해제한다는 발표 후에50% 이상의 지분을 확보하게 된 첫 번째 사례이다. 시기는 중국 정부가 발표한 2022년경이 될 것으로 보인다.

 

동시에 BMW는 중국 내 합작회사인 華晨BMW(BMW Brilliance )와의 합작계약을 2040년까지 연장했다. BMW Brilliance AutomotiveLtd. 는 요녕성 심양에 본사를 둔 중국 - 독일 합작 자동차 제조업체로 2003 년 5 월 독일 BMW Group 및 Brilliance Auto Group Holdings Limited 에서 설립됐다. BMW는 30억 유로 이상을 투자해 연간 생산 용량을 지금의 45만대에서 65만대까지 늘린다는 계획이다. 이번 투자는 배터리 전기차 등 신에너지차의 개발에 집중하기 위한 것이라고 BMW측은 밝혔다.

 

BMW는 중국이 가장 큰 시장으로 지속적으로 성장하고 있는 고급차 시장에서의 경쟁력 강화를 노린 전략으로 분석된다. 또한 미국과 중국간의 무역전쟁에 대응하기 위한 의도도 읽힌다. 중국 내 합작회사의 출자 비율을 높임과 동시에 생산용량도 끌어 올려 미국 공장에의 의존도를 낮추겠다는 것이다.

 

한편 BMW 이 외의 자동차업체들은 중국 내 합작회사들의 출자비율 확대에 신중한 입장이다. 중국 정부의 독특한 규제와 정실 자본주의로 불리우는 각종 제약에 대응할 필요가 있기 때문이다. 외국 기업의 중국 내 합작 기업 대부분이 공산당과 중국 정부, 지방 정부, 노동조합에의 대응을 중국 측에 맡기고 있다. 또 중국측에 경영의 주도권을 잃게 될 것이라는 경계심도 있다. BMW가 합작회사인 브릴리언스의 지분을 늘릴 수 있게 된 것은 대형 국유기업이 아니기 때문에 저항이 적었을 것이라는 견해도 있다.

 

중국은 여전히 거대 시장이다. 연간 2,800만대 판매는 그 어느 시장에서도 기대할 수 없는 규모다. 하지만 2008년 미국발 금융위기로 미국 자동차시장이 1,700만대 수준에서 1,000만대 이하로 고꾸러진 것 같은 상황이 벌어질 가능성을 배제할 수 없다. 내구성 소모품인 자동차는 수요의 신축성이 높아 경제 상황에 따라 구매를 늦출 수 있다.

 

중국 공안부는 2018년 6월 말 까지 중국 내 등록된 차량 대수가 3억 1300만 대를 기록했다고 밝혔다. 미 등록된 차량의 운행까지 포함하면 약 3억 9,900만대의 차량이 중국 내 운행되고 있다. 이는 인구 3억에 등록대수 3억대를 돌파한 미국을 능가한 수치이다. 중국의 총 58개 도시에는 각각 100만 대가 넘는 자동차가 운행 중이며, 이 중 7개의 도시에는 300만대의 차량이 운행 중이다.

 

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아직까지 중국시장의 미래를 예단하기는 이르다. 하지만 미중 무역전쟁이 본격화되면 사태는 겉잡을 수 없이 악화될 것이라는 전망이 나오고 있다. 중국은 많은 사람들이 빈곤층을 탈피했지만 빈부 격차는 심각한 수준이다. 더불어 전방위적으로 이루어지고 있는 부정부패가 경제 성장의 발목을 잡고 있다. 이는 정실 자본주의, 또는 국가 자본주의라고 하는 비정상적인 경제 형태와 함께 중국경제를 비관적으로 보는 가장 큰 걸림돌이다. 무엇보다 중국이 지향하는 ‘샤오캉’ 사회를 이루지 못한 상황에서 노령화가 급속도로 진행되고 있는 인구구조가 더 큰 장애물로 부상해 있다.

 

여기에 미국의 본격적인 견제가 시작되고 있다. 안팎으로 시련을 겪고 있는 중국 경제의 향방에 따라 글로벌 경제가 다시 한 번 요동칠 것으로 보인다.  

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