글로벌오토뉴스

상단배너
  • 검색
  • 시승기검색
ä ۷ιλƮ  ͼ ѱ Ʈüũ 󱳼 ڵδ ʱ ڵ 躴 ͽ ǽ ȣٱ Ÿ̾  ֳθƮ Ʈ  Productive Product  ī

71. 모빌리티의 미래 – 1. 게임의 법칙과 힘의 이동

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2018-11-19 16:18:44

본문

세상이 빠른 속도로 달라지고 있다. 200년 전 미국 인구의 90% 이상이 농업에 종사했었다. 지금은 2%에 불과하다. 농업사회에서 산업사회로 바뀐 때문이다. 지금 또 새로운 변화가 시작되고 있다. 자동화가 인류의 일자리를 빼앗아 가고 있다. 제조업의 총아라고 여겨져 왔던 자동차 부문에서도 그런 변화가 극적으로 나타나고 있다. 파워트레인이 내연기관에서 전동화로 바뀌면서 직업에 변화가 생기고 있다. 커넥티비티 기술의 발달로 인해 IT업체들이 자동차산업에 뛰어 들었다. 자율주행차도 새로운 직종의 증가로 이어진다. 그것을 공유해서 사용하자고 하는 것도 새로운 일자리 창출로 이어지고 있다. 더 크게는 지구촌의 힘의 이동이 가속화되고 있다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

세계 대부분의 자동차회사들이 전동화를 위해 대대적인 투자를 하고 있다. 내연기관 퇴출 운동이 본격화되고 있다. 내연기관보다는 화석연료라는 근본적인 문제의 해결이 더 급선무이지만 그런 것과는 상관없이 세상은 변하고 있다. 하지만 이 문제는 시간이 걸릴 것이다.

 

자율주행기술도 뉴스의 주류로 부상해 있다. 무인 셔틀 버스가 미디어의 1면을 장식하고 있다. 구글은 완전 자율자동차 개발에 박차를 가하고 있다. 전통적인 자동차회사들도 판매되는 차에 자율주행 관련 기술을 앞다투어 채용하며 기술 우위성을 강조하고 있다. 그러나 이 문제 역시 시간이 걸릴 것이다.

 

지금 소비자들은 전동화차와 자율주행차의 도래에 대해 체감하지 못한다. 미래학자들의 예측대로 머지 않아 배터리 전기차를 기반으로 하는 자율주행차가 실현된다고 해도 아직 내 생활에 직접적으로 파고 들지는 않았다고 생각한다.

 

그보다는 디지털화에 더 관심이 쏠린다. 20세기 말 인터넷이 등장하고 2007년 스마트폰이 등장한 이후 인류의 삶은 완전히 달라졌다. 그 속도는 더 빨라지고 있다. 지금은 그런 흐름이 자동차 깊숙히 파고 들었다. 커넥티드 기능을 채용한 자동차가 스마트폰 기능을 흡수했고 그보다 더 다양한 경험을 제공하고 있다. 집안에서 시동하고 에어컨을 작동하며 스마트폰으로 찾은 목적지를 자동차로 전달하는 것이 더 이상 신기한 일이 아니다. 차 안에서 스마트폰으로 할 수 있는 것보다 훨씬 많은 것을, 훨씬 좋은 조건에서 즐길 수 있다.

 

그러나 그렇게 달라져 가고 있어도 자동차가 ‘탈 것’이라는 범주를 벗어나지는 않는다. 이동성이라는 큰 틀에서의 명제는 변하지 않는다. MaaS(Mobility As A Service)로 대변되는 공유경제 시대의 도래도 눈 앞에 와 있지만 자동차는 적어도 상당 기간 동안은 인간의 소유욕을 자극하는 가장 대표적인 고가의 소모성 공산품으로서의 입지는 지켜 갈 것이다.

 

 

소비자와의 접점 장악 위한 경쟁

그렇다면 공유경제가 부상하는 시점에서 전통적인 완성차회사나 부품업체들은 어떤 생각을 갖고 있을까? 공유경제가 활성화된다면 완성차회사들의 신차 판매가 줄어든다고 예상할 수 있다. 단순히 판매 감소에 그치지 않을 수도 있다. 우버나 리프트, 그랩, 디디추싱 등 제조시설이 없는 업체들이 자동차회사들에게 제품을 위탁 생산하는 형태로 바뀌게 된다. 아이폰이 중국의 팍스콘에서 생산되는 것과 같은 형태로 달라질 수 있다.

 

중국에서 생산되는 아이폰의 핵심 부품 40%는 일본산이지만 그 수익의 대부분은 미국의 애플이 가져간다. 소비자와의 접점을 누가 장악하느냐에 따라 수익 구조가 달라진다는 것이다.

 

5cf6c599ae2b4b49d6890d30fb2773a4_1542611 

자동차업계에도 같은 일이 진행되고 있다. 우버가 볼보에게 자율주행차 생산을 위탁한 것이 그 예다. 디디추싱은 2030년까지 1,000만대의 자동차로 영업을 하겠다고 발표했다. 물론 생산을 직접 하지는 않을 것이다. 에어비엔비 등이 세계적으로 활성화되면서 자동차를 공유하는 사업도 빠른 속도로 퍼져 나가고 있다. 우버와 리프트, 디디추싱은 물론이고 지금은 완성차회사들도 적극적으로 사업화를 위해 투자하고 있다. 공유경제 시대에 소비자와의 접점을 장악하기 위한 경쟁이 시작되고 있는 것이다.

 

메르세데스 벤츠는 2008년 카투고(Car2Go)를 시작했으며 2010년에는 우버가, 2011년에는 BMW의 드라이브 나우가 영업을 시작했다. 카투고만 해도 9개국 25개 도시에서, 드라이브 나우는 8개국 12개 도시에서 서비스되고 있다. 최근에는 다임러와 BMW가 카쉐어링과 라이드 쉐어링, 주차 서비스, 충전 서비스 등 모빌리티 서비스 사업 부문을 통합해 합작회사를 설립하면서 주목을 끌고 있다. 프리미엄카의 대표적인 경쟁 브랜드가 미래를 위해 협업하는 것은 시사하는 바가 크다.

 

GM도 2016년 시작한 모빌리티 서비스 사업 메이븐의 확대에 나서고 있고 볼보도 모빌리티 서비스 브랜드 M을 런칭했다. 토요타는 2016년 12월부터 유럽 2개 도시에서 하이브리드 자동차를 통한 카쉐어링 프로그램 'YUKO with Toyota'를 진행하고 있다.

 

2019년 전기차를 위한 카쉐어링 서비스 ‘We Share’를 시작하는 폭스바겐은 인텔 산하의 모빌아이, 챔피언모터스와 제휴해 전기 자율주행 차량을 통한 모빌리티 서비스 계획도 발표했다. 르노는 2022년 자율주행 카쉐어링 서비스 도입을 선언했다. 유럽에서 배터리 전기 스쿠터를 이용한 카쉐어링 서비스를 진행하고 있는 보쉬도 배터리 전기차 카쉐어링 서비스를 시작했다. 현대차그룹은 미국 모빌리티 전문업체 ‘미고’와 인도의 차량 공유업체 ‘레브’에 투자했다. 국내에는 쏘카에 이어 최근 ‘타다’라는 업체가 종합 모빌리티 플랫폼을 표방하며 등장하기도 했다.

 

5cf6c599ae2b4b49d6890d30fb2773a4_1542611 

이들 업체는 다양한 형태로 모빌리티 서비스를 발전시키고 있다. 대표적인 것이 사용하지 않고 있는 자가용을 택시 대신 이용하는 것이다. 이는 택시 업체와의 마찰로 한국시장에서는 본격화되지 못하고 있지만 다른 나라에서는 빠른 속도로 사용자가 늘고 있다. 중국의 디디추싱은 전 세계 1,000개 이상의 도시에서 서비스 되고 있으며 이용자수가 5억 5,000만명을 돌파했다. 우버는 65개국 600개 이상의 도시에서 7,500만명이 이용했다.

 

이를 좀 더 들여다 보면 세분화된 서비스가 있다. 택시 공유와 렌탈 서비스, 자가용 공유는 물론이고 주차장 공유, 충전 네트워크 공유까지 다양하다. 여기에 월 정액제 서비스 등이 등장해 사용자들의 요구에 부응하고 있다.

 

최근 토요타가 일본에서 월 정액제 서비스인 킨토(KINTO)를 출범했다. 세금과 보험 지불, 자동차 정비 등의 절차를 패키지화 한 월 정액 서비스를 가입 할 수 있어 렌터카와 비슷하다. 하지만 좋아하는 자동차, 타고 싶은 자동차를 자유롭게 선택하고 원하는 만큼 즐길 수 있다는 점이 다르다.

 

이런 정액제는 유럽과 미국 등에서 이미 시작됐다. GM의 북 바이 캐딜락(Book By Cadillac)도 그 중 하나다. 이 서비스는 수익성 문제로 최근 일시 중단을 선언한 상태다. BMW와 미니는 2018년 4월부터 영국에서, 메르세데스 벤츠는 2018년 6월부터 미국의 두 도시에서 정액제 카쉐어링 시범 서비스를 하고 있다.

 

5cf6c599ae2b4b49d6890d30fb2773a4_1542611 

BMW가 미니 사용자들을 대상으로 한 P2P 공유사업도 주목을 끈다. 스마트폰의 미니 셰어링 앱을 사용해 차량 소유주가 자신의 미니를 최대 10 명까지 공유 할 수 있으며 앱의 내장 캘린더 기능에서 차량 가용성을 강조 표시 할 수 있다. 게스트 드라이버는 앱을 사용하여 몇 번의 탭만으로 스마트 폰에서 예약 요청을 할 수 있다. 주인이 동의 한 후에는 차량 위치와 보행자 방향이 전화기에 표시된다. 차량에 도착하면 미니 셰어링 앱이 설치된 스마트 폰으로 도어를 열고 시동을 걸 수 있다.

 

원하는 경우, 미니 소유자는 미니 공유 응용 프로그램에서 특정 개인을 VIP 사용자로 표시 할 수 있다. 이 개인은 소유자의 동의를 기다리지 않고 자발적으로 차량을 예약 할 수 있다.

 

게스트 운전자는 여행을 마친 후 차량 소유자와 합의한 지역에 주차하고 스마트 폰으로 도어를 잠그면 된다. 미니 쉐어링 앱은 청구에 필요한 여행 데이터가 포함 된 보고서를 생성하며, 게스트 운전자는 페이팔(PayPal)을 통해 미니 소유자에게 지불 금액을 이체 할 수 있다. 비용 계산은 킬로미터 당 0.30 유로의 고정 요금을 기반으로 한다. 미니는 한국시장에도 에피카라는 회사와 맞춤형 구동 서비스 올 더 타임 MINI를 출시한다.

 

지금은 한 걸음 더 나아가 자율주행차를 이용한 모빌리티 서비스의 실증실험이 여러 업체에서 진행되고 있다. 다임러와 보쉬가 미국에서 자율주행 모빌리티 서비스 실험을 시작했으며 포드는 월마트와 자율주행차 배달 서비스를 실험하고 있다. 자율주행차 기술의 근간이라고 할 수 있는 인공지능이 지금은 완전하지 않더라도 인간이 운전하는 것보다는 안전하다는 점에서 미래를 점칠 수 있다.

 

 

게임의 법칙은 어떻게 바뀔까?

‘제조업의 꽃’으로 일컬어지며 산업혁명의 중심에 서 온 자동차는 만드는 입장에서나 사용하는 입장에서나 아직은 포기할 수 없는 상품이다. 아니 훨씬 많은 고용을 창출하고 훨씬 많은 수익을 낼 수 있는 상품이 될  수 있다. 그래서 IT 업체들은 그들의 기술을 자동차를 통해 판매하고자 한다. 엔비디아와 인텔 등은 인공지능 플랫폼을 개발해 자동차에 접목시키고 있다. 더 나아가 스마트폰의 안드로이드처럼 자율주행차를 위한 OS의 표준으로 삼고자 막대한 투자를 해 기술을 개발하고 있다. 경쟁력이 하드웨어에서 소프트웨어로 옮겨 가고 있는 것이다.

 

각 가정에 한 대밖에 없었던 아날로그 전화기 시대가 가고 이제는 모든 사람들의 호주머니 안에 디지털 스마트폰이 들어 있다. 이메일이 보편화됐지만 우체국은 더 일이 많아졌고 스트리밍 서비스가 고화질의 영상을 제공하지만 극장은 더 활성화됐다.

 

자율주행차가 구현되고 공유경제 시대가 오면 자동차의 수요가 정말로 줄어 들지는 아직 확언할 수 없다. 자동차회사들도 새로운 기술을 흡수해 그것을 상품성 향상을 위한 도구로 삼아 소비자들을 유혹하고 있다. 다만 그 과정에서 자동차산업의 업태가 바뀔 수는 있다.

 

그에 대해 자율주행차 개발에 앞선 행보를 보이고 있는 구글은 게임의 법칙이 근본적으로 바뀌고 있다고 주장한다. 전통적인 자동차산업은 정점에 완성차회사가 있다. 완성차회사가 개발과 생산, A/S, 마케팅을 장악해 높은 수익을 올리는 구조다. 그 완성차 회사 아래에는 부품회사가 다시 피라미드 구조로 얽혀 있다. 완성차회사들이 가진 힘은 소비자들과 직접 거래한다는 것이다. 그것이 바뀌었다는 것이다.

 

5cf6c599ae2b4b49d6890d30fb2773a4_1542611 

공유 경제가 본격화되면 정점에는 서비스업체가 있고 제조사들은 B2C가 아닌 B2B 타입의 비즈니스로 바뀌게 된다는 것이다. 20세기처럼 제조업이 경쟁력의 원천인 시대가 아니라는 것을 보여 주는 예다. 그 상황에서 누가 주도권을 장악할 것인지가 관전 포인트다.

 

더불어 힘의 이동을 가속화하는 계기가 될 수도 있다. 세계적인 미래학자 존 나이스비트는 그의 최근 저서 미래의 단서(부. 키 2018년 刊)에서 양극화의 대표적인 나라 미국은 극단적인 정치적 갈등으로 인해, 유럽연합은 각 나라의 복잡한 이해 관계로 인해 미래가 밝지 않다고 했다. 제조업에서 세계 최고로 인정받고 있는 일본은 혁신지수에서 떨어진다는 점을 지적하고 있다. 그보다는 중국과 서던 벨트(Southern Belt)에 주목하라고 말한다.

 

“전 세계적인 대전환은 무엇인가를 얻거나 잃는 그런 문제가 아니다. 이런 대전환을 통해 새로운 환경이 조성될 때 그 환경에 확실하게 적응하는 것이 최우선 과제다.”

 

지금 미국과 유럽은 그런 면에서 기존의 권력에 취해 적절한 대응을 하지 못하고 있다는 것이다. 전 세계의 힘의 이동에 대해 다양한 시각이 존재하지만 존 나이스비트는 1982년 ‘메가트렌드’를 발간한 이래 2010년 ‘힘의 이동’에 이르기까지 일관되게 중국의 부상에 대해 언급하고 있다.

 

자동차산업의 발원지인 유럽과 대중화를 이끌었던 미국, 그리고 세계화를 주도한 일본을 넘어 중국이 새로운 권력으로 등장할 수도 있다고 해석할 수 있게 하는 대목이다. 거지도 QR코드로 동냥을 받는다는 중국이 배터리 전기차를 기반으로 하는 자율주행차를 사용한 공유경제 시대의 주도권을 쥘 수 있다고 예상하는 것은 거대한 시장이 있기 때문이다. 아직은 적지 않은 시간이 필요하겠지만 충분히 상상해 볼 수 있는 미래다. 물론 미국 중심의 교육을 받아온 학자들과 미디어들은 존 나이스비트와는 다른 의견을 제시하고 있다.  

  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)