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72. 모빌리티의 미래 - 2. 말똥을 몰아낸 자동차, 퇴출 위기?

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2018-12-03 18:09:57

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“100년에 한 번 있을 변화의 시대”. 토요타가 일본에서 정액제 카 셰어링 서비스 ‘킨토’를 출시하면서 한 표현이다. 커넥티비티와 자율주행차, 셰어링, 전동화(C.A.S.E)라는 이 시대의 화두가 그런 변화를 요약해 대변하고 있다. 이와 관련한 뉴스들이 정신을 차릴 수 없을 정도로 쏟아져 나오고 있다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

인간은 익숙함에서 벗어나는 것이 쉽지 않다. 익숙한 상황에서 어떤 형태로든 기득권을 가졌다면 더욱 그렇다. 하지만 조금만 고개를 돌려 보면 생각이 달라질 수 있다. 1880년 런던에는 매일 5만 마리의 말이 사람과 상품을 실어 날랐다. 뉴욕에서는 10만 마리의 말이 움직였다. 당시의 주 교통 수단이었던 마차는 인간의 삶에 많은 기여를 했다. 하지만 그 반면에 하루에 7kg에서 15kg의 똥과 1리터가 넘는 오줌을 쏟아냈다. 이로 인해 뉴욕에서는 하루에 1,000톤이 넘는 말똥이 거리에 쏟아졌다.

 

영국의 일간지 “더 타임스”는 ‘말똥 재난이 닥쳐 온다.’고 경고했다. 향후 50년 안에 런던의 모든 거리는 3미터 가까운 깊이의 말똥에 파묻히게 될 것이라는 내용이었다. 아무도 그에 대한 대책을 내놓지 못했다. 말과 마차 관련 산업은 호황을 누렸지만 대부분의 대도시가 오물 문제로 골머리를 썩고 있었던 것이다.

 

그런데 독일의 칼 벤츠와 고트리프 다임러가 말 없이 움직이는 운송수단을 만들면서 말똥 문제는 자연스럽게 해결됐다. 마차가 사라진 것은 말이 없어서가 아니라 자동차가 등장했기 때문이었다. 당시에도 '전문가'들은 자동차라는 것은 일시적으로 유행하는 장난감에 불과하다고 했었다. (참조 : 미래의 단서, 존 나이스비트, 2018년 부.키 刊)

 

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자동차는 20세기 인류의 최대의 발명품이자 혁명적인 운송수단이다. 19세기 말의 도시 환경을 해결한 것은 극히 지엽적인 것이었다. 그보다는 전 세계를 동일 경제권으로 만드는데 가장 크게 기여했다. 경제민주화와 더불어 정보의 민주화까지 이루어내는데 자동차는 없어서는 안될 존재로 부상했고 역할을 수행했다. 자동차의 대중화에 앞장 선 미국이 세계 최대의 경제대국으로 부상한 것도 자동차로 인한 것이었다.

 

그런 자동차가 등장한지 130년이 지나 새로운 도전에 직면했다. 전 세계 자동차 등록대수는 2017년 기준 13억 2천만대 가량이다. 그런데 그 많은 자동차는 실제로 4% 정도만 운행되고 있다. 대부분 주차장에 머물러 있다. 특히 자동차 등록대수가 3억여대로 가장 많은 미국은 주차장의 나라다. LA도심의 81%가 주차장이다. 호주의 맬버른도 76%나 된다. 물론 도쿄는 7%, 마닐라는 2%로 전혀 다른 환경도 있다.

 

자동차는 전 세계 석유의 45%를 소비한다. 석유의 소비는 곧 환경오염으로 이어진다. 뿐만 아니라 연간 130만명 가량이 교통사고로 사망한다. 19세기 말의 말똥보다 더 심각한 환경 오염으로 인해 자동차에 대한 시각이 달라지고 있다. 자동차가 환경 오염의 주범이냐의 여부와는 관계없이 또 다른 해결책이 필요한 상황이 됐다. 그래서 등장한 해법이 전동화차와 자율주행 기술, 그리고 공유경제다. 배터리 전기차를 통해 대기오염을 줄이고 자율주행기술로 교통사고를 막고 공유 경제를 통해 사회적 인프라를 효율적으로 사용하자는 것이 핵심이다.

 

전 세계적으로 대도시에서는 버스와 택시, 트럭 등 운송사업의 인력 부족이 심각하다. 무엇보다 빠른 고령화로 인한 교통 약자에 대한 대책도 사회적인 이슈로 부상해 있다. 단순하게 생각해 자율주행차가 구현된다면 운전자 부족 문제를 해결할 수 있고 카셰어링이 활성화된다면 교통약자는 물론이고 고가의 내구성 소모품인 자동차를 구입할 수 없는 사람들에게도 교통 수단을 제공할 수 있을 것이다. 더불어 교통사고도 크게 줄일 수 있을 것이라고 예상이 가능하다.

 

이 문제에 대해 국가 차원에서 가장 먼저 대응책을 마련한 것은 핀란드다. 핀란드는 지난 2016년부터 세계 최초로 교통 인프라와 관련된 서비스와 정보, 결제를 하나의 플랫폼으로 제공하는 어플리케이션 ‘윔 (whim)’을 런칭했다. 핀란드의 MaaS 프로젝트는 핀란드정부와 헬싱키의 공공 기관인 HSL, 핀란드의 통신 장비 제조업체인 Ericsson (에릭슨)와 Siemens (지멘스), Uber(우버) 등과 기업들이 참여하고 있다. 정부와 기업간의 울타리를 넘어 다양한 조직과 기업이 참여하고 있다.

 

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여기에서 알 수 있는 것은 단순히 기업이나 개인 차원에서는 이런 개념의 실현이 어렵다는 것이다. 정부와 기업이 협력해야 하며 당연히 사용자들의 공유 의식도 높아야 한다. 부동산을 투자 대상으로 삼는 사회 분위기에서는 이런 개념이 먹히기가 쉽지 않다. 승자 독식으로 대변되는 왜곡된 자유시장경제 하의 '전문가'들에게는 사회주의로 비쳐질 수도 있다.

 

만약 이런 개념이 전 세계적으로 확대된다면 가장 먼저 예상할 수 있는 것은 자동차의 소비 구조다. 지금까지는 완성차회사가 피라미드 구조의 정점에 있다. 완성차회사들은 개발과 생산, A/S와 마케팅을 장악해 높은 수익을 올렸다. 하지만 Maas에서는 최종 구매자는 서비스를 제공하는 MaaS 플랫포머가 된다. 그렇게 되면 완성차회사들이 누렸던 지금까지의 기득권이 사라질 수도 있다.

 

크게 봐서는 자동차의 판매대수가 줄어든다는 것이 핵심이다. 세계적인 경영컨설팅업체 ADL(Arthur D. Little)은 2030년 신차 판매대수는 지금보다 18% 가량 줄어들 것이라고 전망하고 있다. 지역별로는 미국이 4%, 유럽이 11%, 일본이 18% 가량 감소할 것이라고 내다봤다. 하지만 이런 경영컨설팅들의 전망보고서는 전동화차 시장의 예측에서 그렇듯이 수시로 바뀐다. 아직까지는 자동차의 수요가 줄어 들 것이라고 확신할 수 없다.

 

그보다 더 관심을 가져야 할 것은 전동화와 자율주행기술, 그리고 커넥티비티를 중심으로 한 자동차 인터페이스의 변화다. 커넥티비비 기능의 발전은 자동차의 이용 형태에 많은 변화를 이끌고 있다. 커넥티비티를 위한 부품은 B2B에 해당하는 비즈니스다. 하지만 서비스라는 차원에서는 B2C 비즈니스이기도 하다. 더 넓게는 B2B2C 비즈니스이다. 이런 관계에서 다양한 사업이 등장할 수 있다.

 

전동화와 자율주행기술에 대해서는 여전히 많은 논란이 있다. 테슬라와 구글 등 미국 기업들이 앞장 서서 변화를 주도하고 있는 것으로 비쳐지고 있다. 더불어 기존 완성차회사들이 그들의 기득권을 활용해 전동화와 자율주행 부문에서도 주도권을 행사하겠다는 의지를 피력하고 있다.

 

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공유경제 부문도 마찬가지이다. 토요타의 아키오 도요타 사장이 ‘토요타는 더 이상 자동차회사가 아니다.’라고 선언한 것은 자동차사업 업태의 변화를 주도하겠다는 의지의 표현이다. 현대자동차의 정의선 부회장이 모빌리티 서비스 솔루션 업체로 변신하겠다고 말한 것도 같은 맥락이다. BMW와 다임러는 2008년과 2009년 출범한 그들의 모빌리티 컴퍼니를 통합해 합작회사를 설립해 대응할 정도로 주도권에 대한 의지가 강하다. 우버나 리프트, 디디추싱이 주도권을 장악하도록 그냥 두지 않겠다는 것이다.

 

하지만 지구 차원에서 보면 누가 주도권을 쥐느냐보다는 본질적으로 지금 인류가 직면해 있는 문제를 어떻게 해결하느냐다. 말똥의 위험에서 벗어났지만 환경오염과 교통사고를 일으키는 효율성 낮은 자동차를 대체할 수 있는 새로운 대안이 나와야 한다.

 

18세기 말 농업사회에서 산업사회로의 전환이 이루어졌고 19세기 말 등장한 자동차는 지구촌의 질서를 통째로 바꿔 놓았다. 앞으로는 전 세계가 하나의 정치 공동체로 통합될 수도 있는 변화가 시작된다는 의견이 대두해 있다. 그것이 어떻게 구현될지는 아직은 확실하지 않지만 오늘날 지구촌의 환경 오염이 19세기 말 말똥으로 인한 것보다 더 심각해지고 있는 것은 분명하다.

 

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