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74. 제조업의 대 전환 - 제조업의 꽃 자동차산업의 미래는?

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2019-01-05 15:57:08

본문

자동차산업의 업태가 바뀌고 있다. 더 정확히는 제조업의 미래가 불안해 지고 있다. 자동차는 20세기 최대의 발명품으로 제조업의 꽃으로 여겨져 왔다. 자동차는 시간과 공간을 획기적으로 단축해 인류 문명의 발전에 혁혁한 공을 세웠다. 농경사회에서 산업사회로 바뀐 1차, 2차 산업혁명에서 자동차의 역할은 그 무엇보다 컸다. 사람의 이동은 물론이고 물류 부문에서도 가히 상상을 초월하는 기여를 했다. 무엇보다 자동차를 만들기 위한 공장 건설과 관련 산업의 고용 증대에도 다른 산업을 압도했다. 기자가 글로벌인사이트에 올린 포드와 토요타, 중국에 관한 칼럼 일부와 미래학자 존나이스비트의 미래의 단서(Mastering Megatrends, 2018년 부.키 刊)의 내용을 통해 제조업의 과거를 조망해 보고 전문가들의 미래 예측을 살펴 본다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

“자동차를 산업으로 만든 것은 포드의 대량 생산 기법이었다. 포드자동차 조립공정에 대한 발상은 쇠고기를 손질하는 데 사용되는 시카고 포장 공장의 궤도장치에서 착안한 것이다. 컨베이어를 통해 차대가 흘러가고 분업을 통해 조립을 하는 아이디어를 창안해 낸 것이다. 12시간 걸리던 차대 제작 시간이 1시간 반으로 줄었다. 1914년 포드는 연간 24만 8,000대를 생산했다. 24초당 한대씩이다. 시장 점유율은 1908년 9.45%에서 48%까지 치솟았다.

 

대량생산 기법은 기업주에게는 혁명이었지만 당시의 공장 노동자에게는 형벌에 가까운 것이었다. 단순 반복 노동이 끼치는 폐해가 심각했던 것이다. 끊임없이 돌아가는 컨베이어벨트 속에서 인간은 하나의 기계부품으로 전락했다. 그래서 자동차 공장의 이직률은 상상을 초월했다. 포드의 한 공장에는 연간 소요 인원이 14,000여명이었으나 한 해에 7만명을 새로 고용해야 했다. 노동자들이 생소한 생산 현장에 적응하지 못한 결과였다.

 

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그러자 헨리 포드는 다시 한 번 혁명적인 수단을 동원했다. 그 때까지 하루 12시간 일하고 2.34달러를 지급했던 급료를 8시간에 5달러로 인상한 것이다. 당연히 동종 업계로부터 거센 반발에 부딛혔지만 그는 밀어 붙였다. 결과는 대 성공이었다. 디트로이트 인근은 물론이고 카나다에서까지 포드 공장에 취업하기 위해 몰려 들었다.

 

공장 노동자들의 이직률은 당연히 떨어졌고 그들의 생활은 상대적으로 안정되어 갔다. 더불어 수입도 늘었고 저축도 가능해졌다. 노동자들도 자동차를 구입할 수 있게 되었고 자동차회사들은 생산 시설을 확충했다. 그를 위해 인원을 보충한 것은 당연지사. 두 배나 오른 임금 덕분에 포드사의 노동자들도 포드자동차를 살 수 있게 되었다. 그들은 주말이면 가족과 함께 자동차를 몰고 교외로 나가 여가를 즐기는 최초의 ‘중산층’이었다. 극소수 부자와 귀족들의 오락품이었던 자동차는 보통 사람들의 필수품이 되기 시작했다. 이런 선 순환의 반복이 자동차산업을 발전시켰다.

 

이것은 또 다른 방향으로 전개되기도 했다. 노동자들의 수익이 증가하고 자동차를 소유하게 되면서 노조 모임에 참석하지 않게 된 것이다. 이는 당연히 정치적인 면에서 권력자들의 관심을 끌게 됐다. 포드는 독일인들에게 영웅 대접을 받았고 권위주의적인 성격은 전체주의자들로부터 호감을 샀다. 스탈린이나 히틀러도 그를 칭송했다. 유럽에서 시작된 자동차가 산업이 되는 길을 찾자 그것을 다시 유럽인들이 권력 유지를 위한 홍보수단으로 활용하게 된 것이다.

 

정치적으로는 철도나 선박보다는 자동차산업 육성을 위한 정책을 입안하게 하는 로비에 성공했고 미국의 자동차산업은 날개를 달았다. 1918년 미국 자동차 생산의 50%가 포드사 제품이었을 정도로 포드의 대량생산 기법은 혁혁한 공을 세웠다. 포드는 단지 노동자들을 붙잡아 두기 위해 임금을 올렸지만 그들은 새로운 소비자가 되어 판매에 날개를 달았다. ‘포드주의’라 불리는 대량생산 대량소비 체제가 최초로 완전한 모습을 드러낸 것이다. 여기에 1921년에 세계 최초로 자동차 할부금융이 도입되면서 자동차 산업은 폭발적인 성장기에 접어 들었다. 소품종 다량 생산 전략까지 더해 2908년 출고 당시 950달러였던 T형 포드는 1925년에는 260달러까지 떨어졌다.”

 

1950년대까지 전 세계 자동차 생산의 81.5%는 미국산이었다. 그래서 미국을 자동차 왕국이라고 한다.

 

미국은 두 차례의 세계 대전을 통해 세계 패권을 장악했다. 2차 대전을 통해서는 더 큰 헤게모니를 장악하며 세계의 모든 부를 장악했다. 이후 30년 동안 미국은 인류 역사상 가장 풍요로운 시대를 구가했다.

 

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세상에 영원한 것은 없다. 배가 부른 미국은 나태해졌고 기술 투자에 인색했다. 그 틈을 파고 든 것이 일본차였다. 1970년대 두 차례 석유파동을 계기로 기름 덜 먹는 경제형차에 집중한 일본은 1980년 세계 자동차 생산 대국 1위에 등극하게 된다.

 

“그 배경에는 포드주의가 그렇듯이 생산 기술의 혁신이 있다. 토요타는 토요타웨이를 내 세웠다. 도전, 개선, 현지현물, 존경, 협동 등 5대 강령을 바탕으로 하는 차 만들기를 했다. 이 때 등장한 것이 토요타 생산 방식이다. 적기 부품 공급을 비롯한 저스트 인 타임 등으로 표현되는 토요타 생산 방식의 핵심은 그러나 획기적인 인원 저감에 있다. 1980년 기준 GM은 연간 500만대를 생산하는데 80만명의 인원을 고용했으나 토요타는 400만대를 생산하는데 7만명으로 해결했다.

 

가장 큰 요인은 자동화 기술의 발전이다. 이때부터 자동화가 일자리를 빼앗아가기 시작했다. 포드주의가 대량생산기법을 통해 일자리를 창출했다면 토요타는 자동화로 일자리를 빼앗았다. 지금 전 세계 모든 자동차회사들은 토요타주의에 입각해 자동차를 생산하고 있다.

 

토요타는 더 나아가 세계화에도 앞장섰다. 유럽 및 미국과의 통상마찰을 피하기 위해 현지생산을 하기 시작했다. 그 결과 지금은 전 세계 자동차 생산의 약 1/3이 일본제(Made by Japan)다.”

 

이처럼 자동차는 제조업의 꽃으로 한 세기를 풍미했다. 그리고 21세기초 중국이 WTO에 가입하고 시장을 개방하면서 새로운 국면이 전개됐다. 기술력이 없는 중국은 문호개방을 통해 합작회사 설립을 통해 자동차산업을 육성했다.

 

"중국은 1992년 처음으로 100만대 생산을 돌파했고 8년만인 2000년에 200만대, 다시 2년만인 2002년에 300만대, 2003년에는 444만대 등 큰 폭의 증가세를 보였다. 2005년에는 570만대로 늘었는데 이때까지는 승용차가 276만대, 상용차는 트럭과 버스를 포함해 293만대로 상용차가 더 많았다. 2007년 879만대로 증가하며 점차 그 폭발력이 주목을 끌기 시작했다. 그 때 이미 중국 정부는 연간 판매대수 2,000만대를 전제로 도로를 비롯한 사회 인프라를 구축하고 있었다. 연간 판매대수 2,000만대는 그 어느 나라에서도 경험하지 못해 본 수치였다.

 

세계 유수의 연구기관들의 중국 시장 전망에 관한 보고서도 어디까지나 그들에게 투자하는 자본가들의 눈을 가리기 위한 것에 불과했다. 그 중 골드만삭스가 내놓은 전망치는 중국은 공급과잉과 시장포화로 1,600~1,800만대를 정점으로 성장을 멈출 것이라는 내용이었다.

 

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하지만 2008년 베이징모터쇼 취재 현장에서 필자는 그런 전망이 탁상공론이라고 지적했다. 연 10%의 경제 성장률을 비롯해 자본주의 경제의 확대, 그리고 국민소득의 증가, 더불어 자연환경이 항공기부터, 철도, 개인 교통수단에 이르기까지 가공할만한 조건을 갖추고 있다는 것이 이유였다. 필자는 머지 않아 2,000만대 시대가 도래한다고 전망했다. 그 이유로 다음과 같은 근거를 들었다.

 

우선은 2007년 기준 중국인 자동차 소유 비율이 1000명당 44명에 불과했다. 미국의 750명, 세계 평균의 120명에 비하면 아직 많은 갭이 있었다. 2015년 기준으로도 미국은 인구 3억에 3억대의 자동차가 등록되어 있는데 중국은 15억 인구에 1억7,000만대에 불과했다. 2008 베이징 올림픽은 1988년 서울올림픽이 그랬듯이 수요의 증가에 기폭제가 됐다. 2006년 8월부터 실시한 자동차 할부금융제도의 이용 확대도 수요 촉발의 주요 요인으로 작용할 것이라는 게 필자의 생각이었다. 미국 자동차산업 초창기에도 할부금융제도가 수요를 크게 늘렸다."

 

중국은 2009년 미국을 제치고 세계 최대 자동차 생산국 지위에 올랐다. 지금 전 세계 자동차의 1/3가량은 중국에서 생산된다. 2017년 연간 판매대수는 2,880만대였다.

 

중국이 이처럼 부상하자 플라자협의로 일본의 기를 꺾었던 미국이 나섰다. 패권 수호를 위해 무역전쟁을 동원한 것이다.

이에 대해 많은 학자들은 미국과 중국의 패권전쟁에 관한 분석을 내놓고 있다. 피터 자이한은 지정학적 조건을 근거로 중국은 미국을 이기지 못한다고 주장하고 있다. 한국 내에서도 미래학자 최윤식은 물론이고 이화여대 이춘근 교수도 미국을 중심으로 미래를 구상하는 것이 옳은 선택이라고 주장하고 있다. 미국과 중국의 문화적인 차이, 그동안 구축한 미국의 군사력 등을 보면 이해가 간다.

 

그에 반해 존 나이스비트는 적어도 2050년경까지는 중국의 성장이 지속될 것이라고 전망하고 있다. 그는 양극화의 대표적인 나라 미국은 극단적인 정치적 갈등으로 인해, 유럽연합은 각 나라의 복잡한 이해 관계로 인해 미래가 밝지 않다고 했다. 제조업에서 세계 최고로 인정받고 있는 일본은 혁신지수에서 떨어진다는 점을 지적하고 있다. 그보다는 중국과 서던 벨트(Southern Belt)에 주목하라고 말한다. 시장을 이야기하고 있는 것이다. 영국의 패권이 미국으로 넘어간 것은 기술이 아니라 시장 때문이었다. 서강대 정유신 교수도 중국이 이긴다(2018년, 지식노마드 刊)를 통해 거대한 시장과 디지털 시대로 곧장 진입한 중국의 미래가 더 긍정적이라고 말하고 있다.

 

미국의 패권도 시장 때문에 중국으로 넘어갈까? 그 누구도 단언할 수 없는 미래다. 그들의 패권 전쟁에 세계가 아수라장이 될 수도 있다. 역사가 그랬듯이 그럼에도 시간은 진보한다.

 

중국이라는 물리적인 시장은 지금 디지털로 연결되어 있다. 세계에서 가장 많은 모바일 보유대수는 물론이고 모바일로 이루어지는 전자 상거래도 세계 최대 수준이다. 그것은 결국 빅데이터로 이어지고 블록체인의 배경이 될 것이라는 전망이 나오고 있다. 정보화 시대에 이보다 좋은 조건은 없다.

 

마차 시대에 등장한 자동차는 장난감이나 마귀였다. 그러나 그 장난감은 세상을 바꿨다. 자동차 시대에 등장한 ‘장난감’ 스마트폰은 세상을 또 다른 방향으로 바꾸고 있다. 그 스마트 폰이 제조업의 꽃 자동차산업의 중심으로 들어와 커넥티비티와 자율주행차, MaaS라는 화두를 이끌어냈다.

 

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MaaS는 플랫포머라는 새로운 비즈니스를 만들고 있다. 지금 이 상황에 가장 빠르게 대응하고 있는 것이 중국이다. 그런 상황에서 제조업의 꽃인 자동차산업은 어떤 길을 걷게 될까가 이 칼럼의 질문이다.

 

존 나이스비트는  제조업의 미래에 대해 다음과 같이 전망하고 있다.

 

"교통수단이 더 나은 쪽으로 변하면서 말과 마차산업이 몰락했는데 여기에 생계가 달려있던 대장간이며 다른 직종에서도 대량의 실업사태가 발생하게 된다. – 중략- 일자리의 이런 새로운 변신은 인류의 역사와 늘 함께 해 왔으며 실제로 이런 과정이 경제 성장에 공헌한 바도 크다. 그러나 쓸모없는 발상이나 기존의 생산 방식을 계속 유지하면서 새로운 일자리를 만들어 낼 수는 없다. – 중략- "

 

가뜩이나 불안해 하는 공장의 노동자를 결정적으로 위협하는 건 다음의 세 가지 위기일 것이다. 특정한 업무가 사라지고, 제조환경이 달라지며 세계적으로 제조업의 기준 자체가 바뀌고 있다. 반면에 낙관적인 공장 노동자라면 체념할 것은 체념하고 새로운 기회를 찾아 나서지 않을까. 왜냐하면 이들은 아무리 성실하게 일하는 사람이라도 비숙련 육체노동을 필요로 하는 시장에서 살아남을 노동자의 수가 아주 적다는 사실을 잘 알기 때문이다. 문제의 해결은 생산 방식을 바꾸는 것이 아니라 어디에서 새로운 기회를 찾느냐에 달려있다."

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