글로벌오토뉴스

  • 검색
  • 시승기검색
ä ۷ιλƮ  ͼ ѱ Ʈüũ 󱳼 ڵδ ʱ ڵ 躴 ͽ ǽ ȣٱ Ÿ̾  ֳθƮ Ʈ  Productive Product  ī

75. 모빌리티의 미래 – 4. 플랫포머 디디추싱, 자동차를 생산하지 않는 자동차회사

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2019-01-25 13:08:37

본문

공유경제에 대한 미래는 아직 논쟁이 있다. 특히 카풀로 대변되는 자동차의 공유는 4차 산업혁명이라는 ‘마케팅 용어’와 함께 ‘거부할 수 없는 대세’로 자리잡았다는 것이 주류이다. 그런 한편으로 안전과 또 다른 노동착취라는 점 등을 들며 결코 인류에게 도움이 되지 않는다는 의견도 만만치 않다. 미국에서는 그런 상황을 지적하는 ‘우버랜드’라는 책이 간행되기도 했다. 그럼에도 자동차를 중심으로 한 공유경제는 MaaS라는 용어로 요약되며 사회 인프라의 효율적인 사용이라는 명분과 함께 빠른 속도로 사용자들을 흡수하고 있다. 그 시장을 위한 치열한 주도권 다툼도 진행되고 있다. 전통적인 자동차회사들과 IT회사, 그리고 카셰어링부터 시작한 우버와 리프트, 그랩, 디디추싱 등이 모빌리티의 미래를 새로 그려 나가고 있다. 여기에서는 자동차를 생산하지 않지만 자동차로 할 수 있는 모든 가능한 사업을 구축해 나가고 있는 중국의 디디추싱의 현재를 살펴 본다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

“토요타는 더 이상 자동차회사가 아니다.” “스마트 모빌리티 솔루션 제공업체로의 전환을 추진하겠다.” 토요타의 아키오 도요타와 현대자동차 정의선 부회장의 선언이다. 제조업의 꽃 자동차산업의 업태가 바뀌고 있다는 것을 단적으로 보여 주는 내용이다. 크게는 모빌리티 서비스를 제공하는 업체로의 전환이다. 시작은 2008년 메르세데스 벤츠가 시작한 카 셰어링 서비스였고 2009년 미국의 우버가 구축하기 시작한 라이드 헤일링서비스로 수면 위로 부상했다. 하지만 현 시점에서 이용자수를 기준으로 하면 중국의 디디추싱이 가장 큰 규모의 서비스를 하고 있다.

 

베이징에 본사를 두고 있는 디디추싱은 중국 최대 승용차 및 자동차 공유 서비스 제공 업체이다. 디디추싱은 2012년 창업한 이래 기업 평가액이 560억 달러에 달할 정도로 성장했다. 디디추싱은 2016년 우버 차이나를 인수하며 주목을 끌었다. 중국 내에서는 사실상 독점 형태다. 뿐만 아니라 해외 업체와의 제휴를 통해 1,000개 이상의 도시에서 세계 시장의 80%를 커버하고 있다. 2018년 상반기 기준 이용자수가 5억 5,000만명을 넘었다.

 

이에 비해 우버 테크놀러지는 65개국 600개 이상의 도시에서 서비스를 제공하고 있으며 이용자수는 7,500만명으로 디디추싱이 압도적으로 앞서고 있다.

 

디디추싱은 MaaS시대의 플랫포머다. 디디추싱은 2012년 디디택시라는 택시호출서비스가 그 시작이었다. 현재 380개 도시에 200만명의 기사들이 등록되어 있다. 이 서비스는 수수료가 없다. 2014년에는 디디 익스프레스와 디디 프리미어 등 이코노미와 럭셔리 차량 호출 서비스를 개시했다. 이 서비스는 20%의 수수료를 받는다. 2015년에는 기업 대상 차량 호출 서비스인 디디기업솔루션을 출범했다.

 

같은 해 같은 방향기사와 승객을 연결해 주는 카 풀 서비스인 디디 히치를 시작했다. 360개 도시에 100만영의 기사가 등록되어 있다. 수수료는 없다. 디디 드라이빙이라는 대리기사 호출 서비스도 시작해 200개 도시에 100만명의 기사가 등록되어 있다. 20%의 수수료를 받는다.

 

디디 버스라는 맟춤형 통근버스도 베이징과 선전에서 운행하고 있다. 7~13만 위안의 비용을 받는다. 비슷한 개념의 디디 미니버스도 있다. 175개국에 파트너십을 구축하고 있는 디디 카렌탈도 있다. (*참고자료 : 중국이 이긴다(정유신, 2018년 지식 노마드) )

 

디디추싱은 자동차로 할 수 있는 모든 이동 서비스를 추구하고 있다. 하지만 자동차를 생산하지는 않는다. 디디추싱은 세계 최대의 모바일 교통 플랫폼을 운영하고 있으며 하루 승차회수는 3,000만회에 달한다. 플랫폼상에서 처리하는 데이터량은 하루 4,800 테라바이트가 넘는다. 매일 100테라 바이트 분량의 차량 주행 궤적, 즉 위치정보 데이터가 클라우드상에 새롭게 추가되며 그를 바탕으로 승차의 수요를 예측하고 최적의 루트를 검색하기도 하는 인공지능에 활용된다.

 

968a978ae0e9b89a7c00292b583f9e99_1548389 

수요 예측은 어느 장소의 어느 시간에 어느 정도의 이동 수요가 있는지를 추정하는 것이다. 2017년 말 기준 15분 후의 수요를 85% 정도 예측할 수 있게 됐다고 한다. 어느 요구에 대해 어느 자동차를 보낼지를 판단하는 알고리즘에도 인공지능이 사용된다.

 

디디추싱은 아마존 웹 서비스(AWS)로 대표되는 퍼블릭 클라우드를 사용하지 않고 자체적으로 구축한 서버로 데이터를 처리하고 있다. 여기에서 알 수 있는 것은 디디추싱은 자동차회사가 아니라 5,000명의 엔지니어를 보유한 클라우드 전문가 집단이라는 점이다.

 

디디추싱은 자율주행차 개발에도 적극 나서고 있다. 2018년 8월 16일 베이징에서 열린 테크데이 2018를 통해 세계 2위의 자율주행 기술 업체를 목표로 하고 있다고 발표했다. 중국 내 디디추싱에 등록된 10만대의 차량에 카메라를 설치할 계획도 밝혔다. 디디추싱 운전자들이 하루 10시간 가량을 운전하므로 10만대에 카메라를 설치하면 매일 100만 시간 이상 분량의 영상 데이터가 디디추싱의 AI시스템에 축적될 것이라고 한다.

 

디디추싱은 이를 통해 우선 교통사고를 줄일 수 있을 것이라고 전망했다. 디디추싱은 중국 내 20 개 도시의 교통 당국과 협력하여 교통 체증을 완화시키는 실증 시험을 실시하고 있다. 이를 통해 중국 내 1,300 개소의 신호 전환을 원격으로 조작해 신호 대기 시간을 10 ~ 20 % 줄였다고 한다. 앞으로는 이 시스템을 100개 도시로 확대해 나간다는 방침이다. 이를 통해 빅 데이터를 축적해 궁극적으로는 자율주행차의 개발에 이용한다는 것이다.

 

디디추싱은 지금 세계로 확장하고 있다. 2015년부터 미국의 리프트, 중동의 카림, 인도의 오라 등은 물론이고 유럽과 아프리카 등에도 제휴를 통해 진출해 있다. 2018년에는 일본 오사카와 멕시코, 호주, 브라질에서도 서비스를 시작했으며 브라질의 최대 배차서비스 업체인 99도 인수했다.

 

르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스와는 배터리 전기차를 활용한 카쉐어링 프로그램 운영을 위한 양해 각서를 채결하기도 했다. 디디추싱은 2028년까지 1천만대의 배터리 전기차를 보유할 계획을 갖고 있다. 전용 전기차 개발을 위해 31개의 제조사와 연합체를 구성했다. 애플이 아이폰을 팍스콘에 위탁하는 것처럼 개발은 하되 생산은 외주로 하는 자동차회사를 구상하고 있는 것이다. 이는 우버를 비롯한 플랫포머들에게도 공통되는 내용이다.

 

하지만 모든 것이 순조로운 것은 아니다. 디디 추싱은 2018년만 해도 두 번이나 승객이 운전 기사에 의해 살해당한 후 중국에서 승객들의 운행을 중단하기도 했다. 첫 번째는 5월 중국 허난성 정조우에서 항공사 여승무원이 디디추싱 등록 차량을 이용했다가 성폭행당한 후 살해당하는 사건이 발생했다.


968a978ae0e9b89a7c00292b583f9e99_1548389

3개월 만인 8월 24일에도 저장성 원저우에서도 같은 범죄가 다시 발생했다.  3개월 만에 살인 사건이 재발하자 디디추싱의 안이한 대처가 사건 발생의 원인이 됐다는 비판의 목소리가 높아졌다. 이에 디디추싱은 사과문을 발표했지만 여론은 더 악화됐고 결국 서비스 중단에까지 이르게 된 것이다.

 

그런 위험은 우버도 마찬가지이다. 2018년 초까지 100명이 넘는 우버 운전사가 강간 등 성폭력으로 기소된 상태인 것으로 보도되고 있다. 성범죄 관련만 해서 그렇다. 그것도 신고가 되어 재판이 시작된 후 알려진 사건만 그 정도다.

 

미국 펜실베니아 대학 강인규 교수는 여기에 난폭운전, 마약과 음주운전, 사고시 승객 배상 책임의 모호성 등의 문제가 상존해 있다고 전한다(오마이뉴스 칼럼). 우버는 사전에 운전자의 범죄와 교통사고 경력을 조회한 뒤 채용하는데도 이런 사태가 일어났다고 한다.

 

똑 같은 사회 현상일지라도 처한 입장에 따라 다른 시각이 존재할 수 있다. 그런데도 거역할 수 없는 시대적인 흐름이라고만 밀어 붙이는 것은 옳지 않을 것이다. 그로 인해 생기는 안전과 부작용 문제를 해소할 수 있는 방안과 대책을 마련하면서 추진해야 한다.

 

강인규 교수의 말을 옮겨 본다.

 

"공유경제는 '4차산업혁명' 이상으로 허구적인 개념이다. 공유는 둘이 나누는 것이다. 여기서 제3자가 끼어 들어 이익을 취하는 게 공유일 수는 없다." 

 

  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
하단배너
우측배너(위)