플랫폼의 시대라는 용어가 등장한지 적지 않은 시간이 지났다. 인류는 지금 새로운 형태의 플랫폼에 속해 생활하고 있다. 스마트폰을 중심으로 하는 소비의 플랫폼이 그 주다. 빅데이터가 경영 자원으로 부상한 지금 인류는 인공지능을 활용해 새로운 세상으로 바뀌어 가고 있다. 자동차업체의 하드웨어 플랫폼과 거대 기술 기업의 소프트웨어 플랫폼, 그리고 소비의 플랫폼으로의 흐름에 대해 짚어 본다.
 
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
 
디지털 시대의 플랫폼이 다양한 형태로 변화를 거듭하고 있다. 처음 시작은 포털이었다. 야후가 시작한 포털은 국내에서는 네이버와다음으로 꽃을 피웠다(?). 그 포털을 넘어선 것은 구글이라는 검색 엔진이었다. 독보적인 입지를 구축한 구글은 세계 시장을 장악했고 플랫폼이 얼마나 혁신적인지를 잘 보여 주었다. 그리고 트위터와 페이스북이라는 SNS가 등장했고 유투브라는 동영상 플랫폼이 만개해 있다. 여기에서 한 발 더 나아가 컨텐츠를 보거나 시청하는 도중 광고를 보고 싶지 않은사용자들을 위해 넷플릭스가 등장해 대대적인 성공을 거두고 있다. 구글도 이 시장에 뛰어 들었다.
 
그런데 한 때 IT 강국이라고 주장했던 한국의 현실은 여전히 네이버와 다음이라는 포털 수준에서 벗어나지 못하고 있다. 카카오라고 하는 SNS가 폭발적인 수요를 이끌어 내기는 했지만 그것이 세계 시장에서까지 먹히지는 않고 있다. 한국은 분명 인터넷 회선 속도는 세계 최고 수준이지만 정작 스마트폰으로 모든 것을 해결하는 디지털 세상에서는 중국보다 한 참 뒤떨어져 있다. 중국은 신용카드를 건너 뛰고 알리페이 등 모바일 결제 수단이 보편화되어있다. 국내에도 삼성 페이나 카카오 페이 등이 있지만 그 보급률은 아직까지 높다고 할 수 없다.
 
그것은 아직까지는 경제권을 쥐고 있는 베이비붐 세대들의 보수적인 시각 때문이다. 스마트폰으로 전화와 메신저, SNS, 유투브 시청 등만 해도 충분하다는생각을 가지고 있다는 것이다. 무엇보다 디지털 기기에 대한 거부감이 상대적으로 강한 세대들이다. X세대들도 디지털 유목민에 속해 있어 아직까지는 온라인 결제나 송금에 대해 불안감을 가지고 있다. 그에 비해 밀레니엄 세대, 즉 디지털 원주민들은 모바일 시대를 살고있다. 그들은 모든 생활을 스마트폰을 하는 게임처럼 여기고 있다. 애플이 만든 스마트폰이라는 플랫폼이 만든 세상이다.
 
자동차도 플랫폼이 기반이다. 차대를 말하는 것으로 아키텍처라는 표현을 사용하기도 한다. 플랫폼이 있어야 그 위에 섀시를 설계하고 엔진을탑재하며 보디를 얹어 자동차를 생산할 수 있다. 20세기에는 모든 차종마다 새로운 플랫폼을 개발해야했지만 지금은 모듈러 플랫폼 시대로 바뀌었다. 하나의 플랫폼으로 다양한 등급과 장르의 모델을 만드는시대다.
 
이 부문에서는 폭스바겐이 가장 앞선 행보를 보여왔다. MQB라는 앞바퀴 굴림방식 모듈러 플랫폼으로 폭스바겐 그룹 내 모든 브랜드의 앞바퀴 굴림방식 모델을 생산한다. 여기에 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼인 MLB로는 아우디와 포르쉐, 람보르기니 등 세그먼트와 장르를 구분하지 않고 만들고 있다. 최근 현대자동차도 앞바퀴 굴림방식 모듈러 플랫폼을 개발해 그를 기반으로 8세대 쏘나타를 만들었다.
 
이런 내용은 분명 혁신이었다. 세분화와 다양화가 화두인 시대에 발 빠른 대응을 할 수 있게 해 주었을 뿐 아니라 자동차산업의 숙명인 비용 저감 문제도 해결해 주었다. 토요타도 TNGA라는 컨셉의 모듈러 플랫폼으로 하이브리드 전기차부터시작해 대형 세단까지 개발 생산하고 있다.
 
그런데 지금은 자율주행을 위한 소프트웨어 플랫폼이 등장하고 있다. 2017년 인텔은 인텔GO라는 자율주행 솔루션을 발표했다. 당시에는 알파고와 이세돌의 대국으로 인공지능이라는 단어가 한국에서 쓰나미처럼 지나갔었다. 당시 한국에서는 인공지능의 개발을 통해 4차 산업혁명 시대를 준비해야한다는 목소리가 거셌다. 하지만 지금까지 그에 대한 특별한 결과물이나 움직임은 없다. 구호만 난무할 뿐이다.
 
인텔GO는 자동차, 커넥티비티, 클라우드라고 하는 세 개의 플랫폼을 통합한 시스템 개발을지원하는 자율주행 솔루션이다. 인텔GO는 자동차 내부는 물론이고통신, 클라우드 환경까지 일관된 조건에서의 개발이 가능한 공동 플랫폼을 표방하고 있다. 자동차의 모듈러 플랫폼처럼 공통이기 때문에 비용저감, 개발 기간단축 등도 기대할 수 있다. 물론 양산 브랜드부터 고가의 프리미엄 브랜드까지 폭 넓게 대응할 수 있다는유연성도 높다. 

2019년 3월에는 엔비디아가 레벨 2 이상의 자율주행차를 위한 새로운 플랫폼을 발표했다. 이는 자율주행 소프트웨어와 지능형 콕핏 환경을 통합한다. 이소프트웨어에는 광범위한 새로운 자율주행을 가능하게 하는 다양한 요소를 새롭게 채용했다. 딥 뉴럴 네트워크, 얼굴 인식 기능, 센서 추가 조립 옵션이 포함되어 있다.

이 소프트웨어에서는 매핑과 자기 위치 추정 성능을 향상시키기 위해 차선과 지형을 식별하는 딥 뉴트럴 네트워크인 맵넷(Mapnet)을 채용한다. 또 확실하고 쾌적한 차선 유지를 실현하는세 개의 다른 딥 러닝 네트워크에 의해 정확성과 안전성을 높인다.

태양 광선이 센서에 직접 비추거나 모래나 눈이 센서의 시계를 방해할 경우 클리어 사이트 넷(ClearSightNet)이라고하는 뉴럴 네트워크에 의해 카메라가 불능 상태에 처하는 것을 감지할 수 있다. 이에 따라 차량은 센서의 장해물에 대처하기 위한 조처를 취할 수 있다.

운전자 모니터링을 위해서는 얼굴 인식이 가능한 새로운 딥 뉴럴 네트워크를 도입했다. 자동차회사들은 얼굴 인식을 이용해 자율주행차의 도어를 열거나 엔진 시동을 할 수 있다. 시트와 차 안의 기타 장비의 조정도 할 수 있게 된다. 새로운 시각화 기능도 제공한다. 서라운드 카메라 인식, 현재 속도, 속도 제한 및 운전자 모니터링을한 화면에서 시각화할 수 있다. 자율주행차에 대한 사람들의 우려를 불식시킬 수 있는 기술들이 빠른 속도로개발되고 있는 것이다.
 
이를 구현하기 위한 카메라 센서와 초음파 센서,라이다(LIDAR) 등 다양한 요소들이 있지만 결국에는 그동안 하드웨어 플랫폼을 기반으로혁신을 거듭해 온 자동차산업에 소프트웨어 플랫폼을 개발하는 거대 기술기업들이 뛰어 든 형국이다. 이렇게되면 스마트폰의 85%를 구글의 안드로이드 OS가 장악하고있듯이 자율주행차의 운행을 위한 소프트웨어 플랫폼을 구글과 애플, 또는 인텔과 엔비디아가 장악할 것이라고예상할 수 있다.
 
이런 상황을 대하는 자세는 처한 입장에서 차이가 난다. 전통적인 완성차회사들은 오랜 시간 동안 구축해 온 개발과 생산, 판매네트워크, 그리고 브랜드 파워 등의 노하우와 기득권을 바탕으로 주도권을 놓치지 않으려 하고 있다. 어떤 경우든지 제조업이라는 큰 틀에서는 벗어나지 않는다는 생각 때문이다.
 
그에 비해 IT 기업과 반도체 기업등 거대 기술기업들은 그들의 프로그램 소스를 오픈하면서 폭 넓은 협업을 통해 새로운 시대를 준비해야 한다는 자세를 보여 주고 있다. 결국은 소비자가 결정할 것이라는 생각이 깔려 있다.
 
19세기 말 마차산업이 융성하던 때 등장한 내연기관 자동차는 비난의 대상이었고 마차산업을 죽이는 악마였다. 그러나 세상은 자동차 시대로 바뀌었다. 물론 완전히 자동차시대로 바뀌기까지는 오랜 시간이 걸렸다.한국에서 마차가 자동차로 본격적으로 바뀌기 시작한 것은 내연기관 자동차가 등장한 지 70년가량의 시간이 지난 후부터였다. 구체적으로는 1968년 창업한 현대자동차가 본격적으로 소형 모델들을 내놓기 시작하면서부터였다.
 
하지만 아날로그 전화 시대가 스마트폰 전화시대로 바뀐 것은 10년 밖에 걸리지 않았다. 애플의 아이폰이 등장한 것은 2007년이고 한국에 스마트폰이 소개된 것은 2010년이다. 그 사이 모든 사람들의 손에는 스마트폰이 들려 있다. 전 세계 36억의 인구가 스마트폰을 사용하고 있다. 130년이 넘는 내연기관 자동차의 등록대수가 대략 14억 대인 것과 비교하면 엄청난 수치다. 

스마트폰은 포노 사피엔스(Phonosapiens)라는 신조어까지 만들며 세상을 바꾸어 버렸다. 여행 수요는 폭발적으로 증가하지만 여행사는 줄 도산을 하고 있다. 숙박공유 앱인 에어비엔비의 기업 가치가 호텔사보다 높다. 백화점과 오프라인 매장의 매출은 줄고 있지만 온라인 매출은 폭발적으로 증가하고 있다.

무엇보다 정보의 민주화로 인해 권력을 가진 자들이 특정 매체를 활용해 힘을 장악하던 시대는 지났다. 미국과 중국은 이념 전쟁이 아닌 무역 전쟁을 하고 있다는 사실도 전통적인 매체들이 아닌 디지털 공간의 뉴스 생산자들을 통해 확인하고 있다. 뉴스의 소비도 텍스트가 아니라 영상을 더 선호한다. 소비자가 정보를 생산하고 소비하는 시대다. 그들은 누구의 강요에 의해서가 아니라 자발적으로 소비 문화를 창출하며 권리를 행사하고 있다.

자동차의 사용 행태도 스마트폰이 바꾸고 있다. 더 정확히는 스마트폰을 사용해 소비를 하는 소비자들이 바꾸고 있다. 우버로 대표되는 라이드 헤일링은 물론이고 각 자동차회사들이 제공하는 카셰어링 등이 빠른 속도로 시장을 잠식하고 있다. 여기에서 등장하는 것이자동차를 구매하는 것보다는 공유하는 것으로 생각을 바꾸고 있는 소비자들의 자세다. 궁극에는 비행기 제조사인 보잉이나 에어버스보다는 그 비행기로 영업을 하는 항공사가 선택의 기준이 되듯이 자동차도 그렇게 바뀌어 갈 것이다.

이는 하드웨어와 소프트웨어를 넘어선 새로운 플랫폼이 등장했다는 얘기이다. MaaS(Mobility as a Service)로 표현되는 교통 수단의 이용에 관한 혁명은 이미 그 시조라고할 수 있는 핀란드에서 자가용의 이용 비율을 현저히 낮추고 있다. 그 중심에 스마트폰이 있고 그것을 활용해 영업을 하는 것을 플랫포머라고 한다. 완전 자율주행차가 반드시 MaaS의 전제 조건은 아니라는 점도 상기해 둘 필요가 있다.

지금 전통적인 자동차업체들은 그들만의 플랫폼을 바탕으로 새로 등장한 스마트 플랫포머들과 어떻게 경쟁해야 할지 심각하게 고민하고 있다. 다임러AG와 BMW는 자율주행차를 공동으로 개발하기로 했고 카셰어링 등 모빌리티 서비스를 위한 합작회사를 설립했다. 다임러와 BMW가 합병할 수도 있다는 얘기까지 나오고 있다. 토요타는 손정의가 이끄는 소프트뱅크와 협력해 새로운 길을 모색하고 있다. 디디추싱과그랩에도 투자하고 있다. GM은 흑자 기조 속에서 대대적인 구조조정을 하며 모빌리티 서비스회사로의 전환을 추진하고 있다.

지금은 100년만의 변화에 직면한 시기다. 문명이 교체되는 시기라는 얘기이다. 한국은 5G 통신 시대를 선도하고 있지만 정작 그 5G시대에 걸 맞는 기술에서는이렇다 할 것이 없다. 그나마 삼성전자가 스마트폰 시장에서 존재감을 유지하고 있지만 그것을 다른 산업과 협업 또는 융합하려는 시도는 없어 보인다. 자율주행차에 관한 뉴스가 유투브와 트위터/페이스북에, 넷플릭스에 넘쳐 나지만 정작 그 핵심 기술의 진보에 대한한국 업체들의 소식은 많지 않다. 완전히 달라진 세상에서 근본적인 시각의 변화가 필요해 보인다는 지적이나오는 이유다.

자동차회사의 하드웨어 플랫폼, 거대기술 기업의 소프트웨어 플랫폼, 그리고 스마트폰 하나로 모든 것을 해결하는 새로운 형태의 소비 플랫폼이 지금은 경쟁이라는 양상으로 비쳐지고 있다. 하지만 실제로 인류의 삶은 전혀 새로운 형태로 바뀌어 있다. 그것은 굳이 전문 미래학자가 아니어도 알 수 있다.

문명의 변화를 받아 들이지 못해 쇠락한 예는 수없이 많다. 어떤 형태든 진화는 거부할 수 없는 숙명이다.