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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

85. 파워트레인의 미래 – 23. 토요타, 주 무대를 미국에서 중국으로

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2019-06-20 19:29:28

본문

토요타가 방향을 크게 틀었다. 자동차 제조사에서 모빌리티 컴퍼니로의 전환이 그것이다. 동시에 주력 시장을 그동안의 미국에서 중국으로 옮기려 하고 있다. 그 바탕에는 전동화차의 전략 변화가 있다. 토요타는 하이브리드 전기차로 전동화차 전략에서 앞선 행보를 보여왔다. 유럽 메이커들이 디젤에 집중할 때 일찍암치 전동화의 길로 들어섰고 20년 동안 1,100만대의 하이브리드 전기차를 판매했다. 그로 인해 전동화차에 필요한 요소 기술의 노하우가 축적됐다. 이제는 배터리 전기차의 비중도 높이며 전체적인 미래의 방향성을 새롭게 설정하고 있다. 2019년 6월 7일 발표한 전동화 전략을 중심으로 토요타가 추구하는 미래를 짚어 본다.
 
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
 
토요타자동차는 미국시장을 무대로 성장해 왔다. 20세기 말 미국과 일본간의 통상마찰을 피하기 위해 일본 자동차회사들은 미국 현지에서 생산해 판매하며 오히려 세력을 크게 확장했다. 그 힘을 바탕으로 렉서스 등 럭셔리 브랜드도 런칭을 했다. 토요타를 중심으로 한 일본차의 연간 판매대수는2018년 기준 2,870만대로 전 세계 판매대수의 1/3에 육박한다.
 
특히 토요타는 미국시장을 통해 하이브리드 전기차의 존재감을 높여왔다. 그것이 전동화가 대세인 시대에 장점으로 부각되고 있다. 초기의 비용 부담과 판매 부진으로 어려움을 겪었으나 일관되게 하이브리드 전기차의 기술을 개발해 왔고 이제는 하이브리드 특허를 개방하며 세계 시장의 확대를 주도하려 하고 있다.
 
그런 토요타가 100년만의 대 전환이라는 화두를 던지며 새로운 시대에 대한 준비를 하고 있다. 토요타의 아키오 도요타 사장은 2018CES를 통해 ‘자동차를 만드는 회사에서 모빌리티 컴퍼니로 풀 모델체인지’라는 문구를 동원하며 대 전환을 선언했다. 그를 위해 엔비디아를 비롯해 소프트뱅크와 우버의 자율주행차 부문에 대대적인 투자를 하고 있다. 소프트뱅크와는 모넷(MONET)이라는 이동성서비스를 위한 합작회사를 설립하기도 했다.
 
토요타의 이런 일련의 행보는 전동화라는 화두와 함께 크게는 중국시장으로 향하고 있다는 것을 보여 주고 있다. 주 무대를 미국보다 훨씬 큰 시장인 중국으로 옮긴다는 것이다. 그것은 중국시장의 침체로 일부 업체들이 철수하거나 규모를 줄이고 있을 때 오히려 2030년까지 중국 생산을 세 배로 늘리기로 한 것에서도 알 수 있다.

 

2018년 기준 토요타의 판매가 가장 많은 시장은 미국으로 243만대였으며 다음으로 일본이 189만대였다. 중국시장의 2019년 판매 목표는 160만대다. 여기에 장기적으로는 배터리 전기차를 비롯한 전동화 라인업을 강화해 전체 판매대수를 400만대까지 끌어 올려 궁극적으로는 미국시장을 능가하는 수준을 노리고 있다. 이를 위해 2030년까지 생산량을 지금의 세 배인 350만대로 늘리고 수입도 50만대까지 끌어 올린다는 방침이다

 

전동화 전략 가속화 해 미래를 준비한다.

 

그 중심에 배터리 전기차가 있다. 토요타는 중국의 전동화차의 수요에 대응하기 위해 1,000억엔 규모를 투자한다.
 
토요타자동차는 2018년 10월 배터리 전기차와 수소 연료전지 전기차 등 차세대 친환경차를 전문으로 담당하는 새로운 사내 부서를 설립했다. 토요타 ZEV팩토리라는 이름 하에 그동안 개발과 생산, 사업 등 각 부문에 분산해 있던 200명의 인원을 하나의 조직으로 통합해 상품화 속도를 올리기 위한 조치다. 이는 50명 규모였던 배터리 전기차 사업 기획실을 모체로 연료전지 전기차의 개발과 생산 인력 등을 충원하는 형태다.

 

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그리고 약 반년 만인 6월 새로운 전동화 전략을 발표했다. 핵심은 당초 2030년까지 전동화차의 판매 비율을 50%로 늘리겠다는 것을 5년 앞당긴 2025년으로 한 것과 배터리 전기차와 연료전지 전기차의 판매를 2018년 2,449대에서 100만대로 늘린다는 것이다. 더불어 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차도 2018년 163만대 판매에서 450만대로 늘린다.

이를 위해2020년부터 10개 차종의 배터리 전기차를 출시한다. 글로벌 시장용으로 중형 SUV와 미니밴, 소형차 등 6가지의 배터리 전기차를 계획하고 있다. 연료전지차의 차종도 늘린다. 일본 시장용으로는 보행용 EV인 전동 스쿠터부터 초소형 배터리 전기차, 소형 크로스오버, 미니밴, 그리고 e-Palette에 이르기까지 광범위한 제품을 구성한다. 특히 전동 스쿠터는 세 바퀴 굴림을 기본으로 좌식 형태의 모델 등 다양한 니즈에 부응한다는 전략이다.

이런 전략의 배경에는 앞서 언급한대로 전동화차를 위한 요소 기술의 노하우가 있다. 토요타는 지난 4월 하이브리드 전기차 등 전동화에 관해 자사의 관련 기술특허-전기모터, 전력변환장치, 시스템 제어 등-를 사용할 수 있는 권리를 무상으로 개방했다. 개방하는 특허는 약 2만3,740건에 달한다. 토요타는 2030년 말까지를 기한으로 무상 제공한다.

앞으로 20년이 전동화차 보급에 중요한 시기가 될 것이라고 보고 다른 업체가 하이브리드 전기차 등 전동화차 개발에 토요타의 시스템을 활용할 때 제품화를 위한 기술지원을 실시할 방침이다. 이는 연비와 배기가스 규제가 강화되는 상황에서 하이브리드 시장 확대를 노리는 것이다. 또한 특허 무상 개방으로 많은 자동차 메이커가 하이브리드 시장에 참여하면 기간 부품인 배터리와 모터 등의 생산 수량이 늘어 비용 절감이 가능하고 보급이 가속할 것으로 보고 있다. 하이브리드 전기차 시장이 확대되면 토요타와 그룹 내 부품 메이커의 판매도 확대된다는 것이다.

토요타는 여기서 한걸음 더 나아가 전동화차에 사용되는 부품과 시스템을 직접 외부 업체에 판매한다. 모터와 배터리, PCU(Power Controle Unit) 등이 해당된다. 완성차회사가 부품회사의 입장에서 기술을 공급하는 형태인 것이다. 20년 동안 지속적으로 개발해 온 기술들을 판매한다는 것이다. 대부분의 글로벌 플레이어들이 전동화 전략을 가속화하는 상황에서 시장을 확대해 토요타의 기술력을 폭넓게 판매하고자 하는 의도로 풀이된다.

또한 비용 절감을 위해 스바루와 전기차 플랫폼을 공동 개발하는 등 타사와의 제휴도 적극적이다. 비용을 억제해 소비자들이 수용할 수 있는 전동화차를 공급하기 위함이다. 중형SUV는 스바루와, 소형차는 스즈키 및 다이하츠와 공동으로 기획해 생산한다는 것이 그 예다.

 

토요타자동차는 스바루와 중대형 승용차용 EV전용 플랫폼과 C세그먼트급 배터리 전기차 SUV를 공동 개발한다. 두 회사는 공동으로 개발한 차를 각자의 브랜드로 판매한다. 또 이 플랫폼과 차량의 공동 개발에서 토요타가 오랜 기간 개발해온 전동화 기술과 스바루의 4WD기술을 활용하는 등 양사가 가진 기술의 강점을 살리기로 했다.
 
토요타와 스바루는 2005년 업무 제휴에 합의한 이래 2012년에는 공동 개발한 FR스포츠카 토요타 86과 스바루BRZ를 내놓았으며 2018년에는 토요타의 하이브리드 기술을 활용해 개발된 스바루의 하이브리드 전기차 크로스트랙 하이브리드를 미국에서 판매하는 등 개발 생산 판매 등 다양한 부문에서 협업을 이어오고 있다. 연료전지 전기차는 BMW와 기술 공유를 하고 있다.
 
더불어 커넥티드카와 자율주행, 카 셰어링, 전동화 등 CASE의 영역에 대응을 시작으로 지금까지 이상의 영역에서 속도감을 갖고 기술 개발을 하기로 했다. 지금까지 이어져 온 협업 중에서도 특히 CASE 부문 중 전동화에의 새로운 협업에 합의한 것이다. 

 

20세기 미국에서 21세기에는 중국으로

 

이런 준비작업을 거쳐 토요타는 2019 상하이오토쇼를 통해 브랜드 최초의 배터리 전기 컨셉트카를 선 보이며 중국시장에 배터리 전기차 투입을 예고했다. 토요타는 중국 내 광조우자동차그룹(GAC)과의 합작사 공장의 생산용량을 늘려 2022년까지 최대 연 40만대의 신에너지차를 생산할 계획이다.

 

중국시장에 대해서는 업체별로 전망이 다르다. 토요타는 단기적으로는 어려움을 겪겠지만 장기적으로는 신에너지차를 중심으로 크게 성장할 것이라는 생각을 갖고 있다.
 
토요타자동차는 중국에 새로운 공장을 건설하고 생산능력을 20% 늘릴 계획을 발표한 바 있다. 동시에 중국의 전동화차 수요에 대응해 1,000억엔 규모의 투자를 진행한다. 2018년 기준 토요타의 중국 내 생산 용량은 광조우자동차와 제일자동차 사이의 합작사를 포함해116만대다. 여기에는 신에너지차가 포함되지 않았다.


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중국시장의 신에너지차 판매대수는 2018년 126만대였으며 2019년에는 160만대를 넘을 것으로 전망되고 있다. 중국 정부는 2025년에는 700만대까지 늘린다는 목표를 설정하고 있다.

 

중국은 2020년에 신에너지차에 대한 보조금이 끝나게 되며 2019년부터는 NEV규제가 시행되고 있다. 신에너지차에는 플러그인 하이브리드 전기차와 배터리 전기차, 연료전지 전기차만 포함된다. 하이브리드 전기차는 포함되지 않는다.

 

그런데 2020년 신에너지차 보조금이 끝나면 배터리 전기차의 높은 가격 때문에 소비자들이 구매를 꺼릴 수 있다. 이 때 대안으로 부상할 수 있는 것이 하이브리드 전기차다. 토요타는 2017년 코롤라와 레빈 하이브리드 버전을 가솔린차와 비슷한 가격을 설정해 중국시장에서 약 14만대를 판매했다. 2019년 출시한 플러그인 하이브리드 전기차도 같은 전략을 추구하고 있다. 모터와 PCU의 현지 생산에 의해 가격 경쟁력도 높다.

 

결국 새로운 조건 하에서 과거 디젤과 하이브리드의 전쟁에서 이제는 배터리 전기차와 하이브리드 전기차의 경쟁이 펼쳐질 수 있다고 예측할 수 있다.
  
이처럼 전동화차 시장이 확대되면서 그만큼 많은 배터리 수요가 예상되고 있다. 때문에 대부분의 완성차회사들은 배터리셀과 팩을 직접 생산하거나 합작 형태로 공장을 설립하고 있다.

 

토요타도 마찬가지이다. 배터리 전기차 보급을 위해 2030년까지 전기차용 배터리 개발에 15조원을 투자한다. 파나소닉과 협력해 배터리 개발을 위한 투자도 확대하고 있다.

 

토요타와 파나소닉은 2020년 말까지 합작회사를 설립해 자동차용 각형 리튬 이온 배터리는 물론 전 고체 배터리 및 차세대 배터리와 관련된 연구, 개발, 생산 및 엔지니어링, 조달 등을 수행한다. 전 고체 전지에 대한 내용도 2020 도쿄 올림픽을 전후해 가시적인 성과를 보여 줄 수 있을 것이라고 밝혔다. 이 역시 파나소닉이 생산한다.

 

그와 동시에 중국시장에서의 배터리 공급 안정화를 위해 중국의 배터리 업체 CATL(寧徳時代新能源科技; 닝더스다이 신에너지 과학기술 유한공사)과 제휴했다. 신에너지차 판매를 의무화하는 중국 정부의 NEV규제 등으로 중국시장의 변화에 대응하기 위한 것이다. 중국시장에서 판매할 배터리 전기차용 2차 전지 공급에 관한 것이 중요한 내용이다. 

 

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문제는 중국시장이다. 5월 중국의 신에너지차 판매대수는 전년 동기 대비 1.8% 증가한 10만 4,000대에 그쳤다. 상업용 신에너지차 판매가 53.7% 감소한 9,000대에 불과한 것이 주 요인이었다.

 

중국의 신에너지차 판매는 2014년과 2015년에는 300%씩 급증했다. 이후 3년 동안 매년 50%씩 늘었다. 2019년 1사분기에도 110% 증가한 30만대가 판매됐다. 그런데 4월에는 18% 증가한 9만 7,000대, 5월에는 1.8% 증가한 10만 4,000대에 그친 것이다. 그에 비해 5월의 신에너지차 생산은 17% 증가한 11만 2,000대로 공급 과잉 상태다.

 

이는 중국 당국이 지난 3월 26일, 4월부터 신에너지차 보조금을 50%로 줄이고 지방정부의 보조금을 중단하겠다고 발표한 결과다. 6월 25일 이후에는 신에너지 버스에 대한 보조금도 중단한다. 또한 새로운 배기가스 규제인 유로6와 비슷한 수준인 국6(State 6)의 시행도 판매를 끌어 내리는데 영향을 미치고 있다.

 

상황은 그렇지만 대부분의 글로벌 플레이어들은 중국시장에서의 전동화차 판매를 위해 대대적인 투자를 하고 있다. 특히 주력 무대를 미국에서 중국으로 옮기고자 하는 토요타의 전략이 어떻게 성과를 낼 수 있을지 주목을 끈다.  

 

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