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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

86. 자동차 생산 기술의 혁신, 스마트 공장이 주도한다

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2019-07-08 19:30:13

본문

4차 산업혁명이라는 용어의 등장과 함께 가장 많이 거론되는 것이 일자리에 관한 것이다. 인공지능 때문에 인간의 일자리 대부분이 없어진다는 것이다. 특히 제조업의 꽃인 자동차산업에서의 일자리 문제는 그 규모로 인해 사회적인 이슈가 되어 있다. 하지만 어떤 형태로 변하든 제조업이라는 측면에서의 자동차산업은 그 존재감이 다른 업종과는 다를 것이라는 의견이 지배적이다. 달라지는 것은 생산 기술의 혁신에 의해 더 적은 인력의 투입으로 더 높은 생산성을 올릴 수 있게 된다는 점이다. 생산 기술의 디지털화를 통해 새로운 길을 모색하고 있는 자동차산업의 움직임에 대해 짚어 본다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

4차 산업혁명이라는 용어에 대해서는 여전히 논란이 많다. 산업혁명이라는 것이 획기적인 생산성의 향상이 수반’됐다’는 것을 의미하기 때문에 지금의 상황을 과연 혁명이라고 할 수 있느냐 하는 것이다. 1차 산업혁명은 증기기관의 등장으로 육체 노동의 가치가 크게 후퇴했다. 그것을 반대하는 러다이트 운동이 일어나기도 했지만 인류는 다른 방향으로 살 길을 찾아냈고 산업은 발전했다.

 

2차 산업혁명에 대해서는 전기의 사용에 의한 것이라고 하는 경제학자들이 더 많지만 포드가 도입한 대량 생산 기법이 핵심이었다는 의견에 동의한다. 대량 생산 기법으로 자동차의 생산성이 획기적으로 향상됐고 그로 인해 대량 소비가 가능하게 됐다. 영국에서는 적기조례가 등장하며 자동차의 대두를 필사적으로 막으려 했지만 자동차는 20세기 최대의 발명품으로 인류의 삶을 통째로 바꿔 놓았다. 관련 부대 산업의 범위가 넓어 자동차의 증가는 사회 인프라의 증가를 이끌었고 그로 인해 인류의 경제 수준은 1차 산업혁명과는 다른 차원으로 진보했다. 그때까지는 자동차의 대량 소비로 인해 잃어 버린 일자리보다 더 많은 고용을 창출하며 증가하는 인구를 흡수했다.

 

그것이 20세기 말 토요타의 새로운 생산 기법으로 인해 또 한 번 큰 변화를 맞이했다. 이 난을 통해 수 차례 언급했듯이 토요타의 생산 기법은 더 많은 생산을 하면서 인원 고용은 크게 줄였다. 1980년대 기준 GM이 연간 500만대 생산하는데 80만영을 고용한데 반해 토요타는 400만대 생산하는데 7만명으로 해결했다.

 

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자동차산업은 자동화로 일자리를 창출하기도 했고 일자리를 빼앗기도 했다. 그것이 생산 기술의 혁신에 의해 20세기 초와 말에 일어난 현상이었다. 그 과정에서 인류는 자동화로 없어진 일자리를 아동 노동의 금지라든가 주 5일제 근무, 52시간 노동, 새로운 세금을 만들어 실업보험을 지급하는 방법 등으로 해결해 오고 있다. 앞으로도 일자리 문제는 큰 사회적 이슈가 되겠지만 고용을 늘리는 방법으로는 해결하지 못한다는 것을 말해 주는 내용이다.

 

그리고 20세기 말에 등장한 컴퓨터와 인터넷으로 세상은 또 다른 길을 걷기 시작했다. 정보의 혁명으로 인해 사람들의 삶은 훨씬 다양한 선택이 가능해졌다. 하지만 포드주의나 토요타주의처럼 획기적인 생산성 혁신을 가져오지는 못했다. 인터넷의 등장만으로 포드주의와 토요타주의를 뛰어 넘는 생산 혁신은 없었다. 구체적으로는 컨베이어 시스템을 능가하는 생산 기술이 없었다.

 

그런데 4차 산업혁명이라는 단어가 등장하고 있는 지금 새로운 생산 기술 혁신에 대한 움직임이 자동차산업에도 도입되고 있다.

 

4차 산업혁명이라는 단어를 처음 사용한 사람은 독일인인 클라우스 슈밥으로 2013년 다보스 포럼에서였다. 앞으로는 4차 산업혁명이 시작된다는 그의 의견에 대해 논란이 이어졌다. 아직 이루어지지 않은 현상을 두고 혁명이라고 할 수 없다는 의견이 그래서 나온 것이다. 더불어 3차 산업혁명이 그렇듯이 생산성에서 비약적인 변화나 발전이 가시화된 것이 없었다.

 

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그런데 자동차산업이 아닌 부분에서 생산성의 혁신은 이미 시작됐다. 4차 산업혁명의 어원이라고 할 수 있는 독일의 인더스트리 4.0이 그것이다. 인더스트리 4.0은 2011년 독일 총리가 주도해 진행한 산업 정책이다. 이는 생산 공장에 컴퓨터를 투입해 생산성을 획기적으로 향상시킨 것이다. 독일 지멘스의 암베르크 공장이 대표적이다. 불량률 0.0011%에 생산성 4,000% 향상이라는 기록을 세운 스마트 공장이다. 이 공장은 20년 동안 생산량은 13배가 증가했지만 인력은 1,300명 그대로다. 1,000가지가 넘는 제품을 연간 1,200만개나 생산한다는 것도 놀라운 데이터다.

 

1993년 독일 공장을 폐쇄했던 아디다스가 다시 독일에서 운동화를 생산할 수 있게 된 것도 바로 인더스트리 4.0, 즉 제조업과 ICT의 조합에 의한 것이다. 스피드팩토리라고 불리는 아디다스 공장에서는 단 10명의 인원이 생산 현장에 투입되어 연간 50만 켤레의 운동화를 생산한다. 고임금으로 해외로 생산시설을 이전했던 선진국들이 다시 새로운 제조업을 기치로 내걸고 있는 것도 결국은 생산성의 혁신이 이루어지고 있기 때문이다. 자동차 부품회사인 독일의 보쉬도 인더스트리 4.0을 생산 및 물류에 도입해 생산성과 품질을 관리하고 있다.

 

물론 지금의 자동차회사들의 조립공장도 프레스와 차체, 도장 공정은 대부분 자동으로 작업이 진행되고 있다. 마지막 과정인 트림 공정에서의 인력 고용도 빠른 속도로 줄어 들고 있다. 그 공정에서 일어나는 상황을 컴퓨터로 수집해 빅 데이터를 만들고 그를 바탕으로 가동률과 불량률 등을 실시간으로 점검해 생산성을 크게 높인 것이 인더스트리 4.0에 기반한 새로운 개념의 스마트 공장이다.

 

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최근 BMW가 멕시코 포토시에 오픈한 디지털 공장과 메르세데스 벤츠가 차세대 공장 팩토리 56에 5G 모바일 통신을 도입한 것 등이 그 예다. 완성차회사들도 디지털 공장을 건설하며 생산성 혁신을 추구하고 있는 것이다.

 

BMW가 2019년 6월 6일 준공한 멕시코 공장은 BMW그룹의 최신 디지털 공장이다. 빌딩 자체 및 장비 설치 모두를 위해 공장을 건설하는 과정에서부터 디지털 3D 플랜을 사용했다. 또한 지능형 유지 보수 시스템도 도입했다. 스마트 메인터넌스 어시스턴트 소프트웨어가 처음으로 사용되어 플랜트 전반에 걸쳐 사전 예방적인 유지 보수가 계획되어 설비 가용성을 높였다. 조립 공정에서는 화면이 전반적으로 종이를 대신하는 다양한 인더스트리 4.0 기술이 사용된다. 두 개의 스크린은 작업자에게 모든 정보를 제공한다. 이 디지털 잡 카드는 멕시코 공장에서 처음 적용됐다.

 

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메르세데스 벤츠도 2019년 6월 17일 텔레커뮤니케이션 회사인 텔레포니카 도이칠란드(Telefónica Deutschland) 및 네트워크 공급업체 에릭슨(Ericsson)과 협력해 독일의 차세대 공장 팩토리 56에 5G 모바일 통신을 도입했다. 자동차 생산에 5G 네트워크를 도입한 것은 처음이다.

 

독일 진델핑겐(Sindelfingen)에 건설될 팩토리 56은 디지털과 그린, 유연성 등을 중심으로 공장에서 일하는 종업원에 초점을 맞춘 공장이다. 와이파이 시스템에 의해 기계와 시스템을 네트워크화하며 작업자는 모니터와 PDA를 사용해 작업하게 된다. 종이가 없는 디지털 공장에는 다양한 인터스트리 4.0 기술이 도입됐다. 팩토리56은 2020년부터 가동에 들어가게 되며 메르세데스 벤츠 승용차의 배터리 전기차 EQ와 차세대 S클래스를 비롯해 자율주행 택시도 생산하게 된다.

 

사실 자동차의 생산 기술의 혁신은 3D프린터로 제작을 하는 미국의 로컬 모터스나 컨베이어 시스템을 없앤 테슬라의 공장이 먼저다. 아직은 규모의 경제를 확보하지 못하고 있을 뿐이다.

 

 

생산성 혁신으로 세분화와 다양화에의 대응

자동차산업의 미래는 전동화와 자율주행차, 커넥티비티, 셰어드&서비스라는 화두로 움직이고 있지만 제조업이라고 하는 큰 주제의 변화가 담보되어야 가능한 것들이다. 어떤 형태로 바뀌든지 생산이 이루어져야 한다는 것이다. 그것이 인간의 노동력이 아니라 기계와 컴퓨터에 의한 것으로 바뀌더라도 제품을 만들어 내야 한다. 그 과정에서 비용 절감과 생산성 혁신이 이루어지고 있다.

 

FCA와 르노그룹의 합병 협상과 철회를 지켜 보면서 과거부터 해 왔던 생각이 떠 올랐다. 전 세계적으로 자동차산업의 규모화에 성공한 나라와 그렇지 않은 나라의 차이이다. 우리가 흔히 말하는 산업혁명의 발상지인 영국과 모터스포츠의 발원지인 프랑스, 자동차 디자인과 수퍼카의 왕국 이탈리아 등의 지금의 상황을 보면 20세기와는 전혀 다른 경제지도를 확인할 수 있다.

 

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지금 지구상에서 자기 자본과 기술력으로 자동차산업의 규모화를 확보한 회사가 있는 나라는 일본과 독일, 미국, 한국뿐이다. 이탈리아와 프랑스도 자기 자본과 기술력으로 자동차를 생산하고는 있지만 규모화에 성공하지 못해 지금 다른 형태로의 제휴와 합병을 통해 새로운 길을 모색하고 있는 것이다. 그리고 자체 기술력은 완전히 확보하지는 못했지만 생산 규모에서 연간 3,000만대가 넘는 중국이 있다.

 

21세기의 자동차산업은 일본과 독일, 미국, 한국, 중국의 경쟁으로 요약될 수 있다. 이는 20세기 개념의 경쟁을 통해 이루어진 것이다. 이제는 또 다른 차원에서의 경쟁이 시작되고 있다. 생산성을 획기적으로 높이는 것이 가장 중요한 도전이다. 그 도전의 중심에 컴퓨터, 즉 ICT가 있다. 제조업과 ICT의 결합이 4차 산업혁명의 시작이다. 스마트공장을 통한 생산성 혁신이 자동차업계에서도 시작됐다.

 

이제는 20세기 방식의 대량 생산 대량 소비가 아니라 다품종 소량 생산이 본격적으로 시작된다는 점에서 자동차산업의 생산성 혁신은 피할 수 없는 과제다. 스마트 팩토리에서 3D프린터로 각 개인의 요구에 부응하는 자동차를 생산할 수 있는 기반을 구축해야 한다. 세분화와 다양화 시대에 대응할 수 있어야 한다는 얘기이다.  

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