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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

88. 파워 트레인의 미래 – 24. 배터리 전쟁, CATL의 무한 질주

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2019-07-29 02:07:37

본문

2010년대까지만 해도 미국이 자동차 시장의 중심이었다. 하지만 지금은 중국시장의 변화에 따라 업계의 판도가 달라지고 있다. 전동화와 자율주행차도 지금은 중국 업체를 중심으로 세력도가 구축되고 있다. 특히 전기차의 핵심 부품인 2차 전지 시장이 수년 사이 천지 개벽을 했다. 파나소닉과 LG화학, 삼성 SDI가 주도했던 배터리 시장 판도가 뒤집혔다. 짧은 역사의 중국 CATL이 이들을 제치고 세계 최대의 배터리 생산업체로 부상했다. CATL의 현재를 짚어 본다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

규제가 기술을 바꾼다. 자동차업계의 규제 중 가장 큰 영향력을 발휘한 것은 1970년 미국의 머스키법과 1992년 캘리포니아주의 완전 무공해법(Clean Air Act)이다. 머스키법은 내연기관의 배출가스를 획기적으로 저감하게 했고 완전 무공해법은 지구온난화를 이슈화하며 파워트레인 자체의 전환을 강요했다는 점에서 그렇다.

지금은 규제가 더 강화되고 있다. 환경 규제는 크게 두 가지가 있다. 판매한 차량의 평균 연비를 규제하는 CAFÉ(기업별 평균연비 기준)와 배터리 전기차와 연료전지 전기차를 일정 비율 이상 요구하는 ZEV규제가 그것이다.
 
특히 엄격해지고 있는 것이 유럽의 CAFE규제다. 유럽의 경우 2030년까지 승용차의 이산화탄소 배출량을 2021년보다 37.5% 낮춰야 한다. EU가 합의한 이 규제치는 유럽의 NEDC(New Euroean Driving Cycle) 모드로서 95g/km를 WLTP(Worldwide harmonized Light vehicle Test Procedure) 모드로의 수치로 환산해 그것을 37.5% 줄인 것이 2030년의 평균 규제치다. 그러니까 NEDC모드 95g/km를 37.5% 줄이면 59g/km가 된다.

 

이보다 더 관심을 끄는 것은 중국 정부가 당초 계획보다 1년 앞 당겨 2019년 7월 1일부터 새로운 배기가스 규제를 시행했다는 점이다. 중국 정부는 유럽의 기준을 참고로 2001년부터 배기가스 규제를 시행해 오고 있다. 우선은 상하이시와 쓰촨성 등 15개 성 및 직할시부터 국6(State6)로 강화됐다. 이는 유해 배출가스를 2023년까지 40~50% 저감하는 것을 목표로 하는 것으로 유로6보다 엄격하다.

 

이 규제를 달성하려면 하이브리드 전기차나 플러그인 하이브리드 전기차만으로는 불가능하다. 이 규제가 유럽과 중국뿐 아니라 전 세계적으로 거의 비슷한 수준으로 실행되고 있는 추세라는 점에서 자동차회사들은 파워트레인의 근본적인 전환이 필요하고 그래서 대부분의 글로벌 플레이어들이 배터리 전기차에 대대적인 투자를 하고 있고 연료전지 전기차도 중국시장을 중심으로 관심이 고조되고 있다.

 

특히 세계 최대 시장인 중국에서 올 해부터 ZEV 개념의 NEV 규제를 시행하고 있어 발등의 불인 상황이다. 올해부터 판매량의 10%에 해당하는 크레딧을 축적해야 하며 앞으로 3년간 매년 2%씩 더 늘려야 한다.

 

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여기에서 등장한 것이 전기차의 핵심 기술인 배터리 문제다. 자동차용 2차 전지는 리튬 이온이 주류이며 그동안은 일본의 파나소식과 한국의 LG화학, 삼성SDI 등이 시장을 장악해 왔다. 그런데 중국의 신에너지차 정책에 의해 새로운 강자가 등장했다. 중국의 배터리업체 CATL(Contemporary Amperex Technology Ltd 寧徳時代新能源科技; 닝더스다이 신에너지 과학기술 유한공사)이다.

 

중국에서 신에너지차 보조금을 받으려면 중국 정부로부터 인증을 받은 업체로부터 구입한 배터리를 사용해야 한다. 그런데 지금까지는 인증을 받은 업체가 CATL을 비롯해 모두 중국 업체다. 세계적인 배터리 생산 업체인LG화학 및 삼성 SDI, SK이노베이션, 일본의 파나소닉 등 해외업체는 한 곳도 없다.

 

2020년을 마지막으로 이 보조금이 폐지되지만 그 사이 CATL은 세계 최대 배터리 생산업체가 됐다. 중국의 거대한 시장이 세계의 질서를 새롭게 정립할 수 있다는 것을 다시 한 번 확인해 준 것이다. 중국과 같은 거대 시장에서는 정부의 정책에 따라 시기에 적절한 제품만 생산한다면 빠른 속도로 선도적인 입지를 구축할 수 있다. 중국 CATL이 바로 그에 속한다.

 

1999년 설립된 CATL은 2010년까지 별로 알려지지 않은 소규모 모바일 폰 배터리업체였다. 하지만 2011년 배터리 전기차를 위한 리튬이온 배터리를 생산하면서 상황은 변했다. 2016년 연간 배터리 수출량이 6.8GWh에 달하면서 CATL은 BYD와 일본의 파나소닉에 이어 세계에서 세 번째로 큰 EV 배터리 공급업체로 부상했다. 짧은 기간에 이처럼 급성장한 것은 중국 정부의 정책 덕이다.

 

중국 정부는 2010년부터 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차에 사용되는 중국 내에서 생산되는 배터리에 많은 보조금을 지급해왔다. 보조금 제도로 인해 배터리 전기차의 생산은 급격히 증가했다.
 
CATL은 운 좋게도 2015년 BMW의 조인트 벤처인 브릴리언스 차이나에서 생산되는 X1의 BEV 버전에 배터리를 공급할 수 있게 됐다. 생산대수도 많지 않고 판매량도 적어 그 자체로는 큰 부가 없었다. 그보다는 BMW에 배터리를 공급한다는 사실을 활용해 기술 개발에 힘을 쏟았다.


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여기에 중국 정부의 정책이 다시 한 번 CATL에 힘을 실어 주었다. 2016년 초 LG화학과 삼성SDI가 중국 정부로부터 배터리 공급업체 리스트에서 제외된 것이다. 그때까지 두 회사는 중국 내에서 메이저 배터리 공급업체였다. 중국 정부는 구체적인 이유를 설명하지는 않았지만 사드 문제로 인한 정치적인 배경이 있다는 것이 통설이다.

 

그래서 중국 내에서 자동차를 생산하고 있는 현대자동차와 PSA를 포함한 여려 글로벌 플레이어들이 CATL로부터 EV배터리를 공급받기 시작했다. 이로 인해 CATL은 급성장할 발판을 마련했고 중국 장수의 리앙에 있는 배터리 공장 건설에 10조 위안을 투자했다. 그 결과 2017년 CATL은 파나소닉과 LG화학을 제치고 세계 최대 배터리 업체로 부상했다.

 

CATL은 2018년부터는 SAIC에 우선 공급하는 등 규모를 더 키웠고 7.5GWh이었던 생산량이 21.31GWh로 급증했다. 2019년에는 50GWh로 전망되고 있고 2020년에는 다시 그 두 배인 100GWh로 늘어날 것이라고 한다.

 

SNE리서치에 따르면 2019년 상반기 전기차용 2차 전지 출하량 순위는 CATL이 17.30GWh로 점유율 26.4%를 차지했다. 다음으로 파나소닉이 15.50GWh로 23.7%로 두 회사가 절반 가량에 달한다. 다음으로 BYD(9.50GWh/14.5%/중국), LG화학(8.40GWh/12.8%/한국), 삼성SDI(2.90GWh/4.4%/한국), AESC(2.45GWh/3.7%/일본), 구오슈안(2.25GWh/3.4%/중국), SK이노베이션(1.60GWh/2.4%/한국) 리센(1.00GWh/1.5%/중국), EVE배터리(0.70GWh/1.1%/중국) 등으로 10위 안에 중국 업체가 다섯 개나 된다. 국가별로는 기업 본사 기준으로 중국이 52.9%, 일본 27.4%, 한국 19.7%다.

 

CATL은 유럽의 생산 및 연구센터 확장을 위해 18억 유로를 투자한다. 리튬 이온 배터리 생산 및 제품 연구, 개발 및 테스트를 위한 것이다. 독일 튀링겐에 위치한 이 프로젝트는 2018년 2억 4천만 유로의 투자로 시작됐다. CATL은 2021년에 준공해 2022년에는 14GWh의 용량을 확보하게 될 것이라고 한다. 중국 업체로는 처음으로 독일 공장을 가동하게 되는 것이다.

 

배터리 생산이 증가하면 가격은 그만큼 하락할 수 있다. 현 시점에서 리튬이온 배터리의 가격은 kWh당 150달러 전후다. SNE리서치에 따르면 배터리 셀의 가격은 생산이 두 배 증가하면 가격은 약 18% 하락한다고 한다. 이런 추세라면 2025년경이면 50달러선까지 떨어질 것으로 보인다. 어떤 형태로든 시장을 키우면 배터리 전기차도 보조금이 없이 가격 경쟁력을 확보할 수 있다고 추정할 수 있다.

 

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지금 CATL이 배터리를 공급하고 있는 업체는 폭스바겐과 BMW, 다임러, 볼보, PSA그룹, 르노 등 유럽업체를 비롯해 중국의 상하이자동차그룹, 베이징자동차그룹, 지리자동차, 둥펑자동차, 광조우자동차, 니오, 바이톤, 그리고 일본의 토요타, 닛산, 혼다 등이다. 토요타는 배터리는 물론이고 전동화차 개발을 위한 포괄적 파트너십을 체결하기도 했다. 현대자동차도 2017년 CATL과 배터리 공급 계약을 체결했다. 거의 대부분의 글로벌 플레이어들이 CATL에 의존하고 있는 셈이다.

 

CATL은 배터리의 공급에 그치지 않고 전기차용 플랫폼 개발에도 참여하고 있다. 원활한 공급을 위해 상하이자동차는 CATL본사 인근에 생산공장을 건설하기로 했다. 역으로 CATL도 배터리 전기차 전략에 적극적인 업체의 공장 인근에 배터리 셀 공장을 건설한다는 방침이다.

 

중국의 자동차 시장은 소위 말하는 관제시장이다. 정부가 나서서 규제와 혜택을 제공하며 시장을 조절하려 하고 있다. 신에너지차에 대한 보조금 혜택으로 중국시장의 신에너지차 판매대수는 2009년 1만대에서 2018년에 전년 대비 60% 가량 증가한 125만 6,000대에 달했다. 2019년에는 160만대를 전망하고 있지만 올 상반기 실적이 전년 동기 대비 49.6% 증가한 61만 7,000대로 기대에 미치지 못했다. 4월부터 신에너지차 보조금이 줄어든 것이 주 요인이었다.

 

그런데 중국의 신에너지차 보조금이 폐지되면 중국 내에서 생산되는 배터리를 사용해야만 한다는 조건이 필요 없어지게 된다. 이런 흐름에 맞춰 최근 공급 업체리스트에 다시 포함된 LG화학과 삼성 SDI등은 생산량 확대에 나서고 있다.

 

LG 화학의 리튬 이온 배터리 생산량은 2017년에 30GWh였는데 2019년 75GWh, 2020년 100GWh로 증가할 것으로 전망하고 있다. 그 중 자동차용이 80%에 달한다. 2025년까지는 200GWh까지 늘린다는 계획이다. SK이노베이션은 2025년까지 60GWh를 목표로 하고 있다. 삼성SDI도 최근 적극적인 투자에 나서 우선 2020년까지 30GWh를 생산한다는 방침이다.

 

여기에서 짚고 넘어갈 것이 있다. 우선은 2020년 말에 신에너지차 보조금 제도가 정말로 폐지될 것인가 하는 것이다. 더불어 중국의 신에너지차 보조금이 폐지된 이후에도 배터리 전기차의 판매가 계속 증가할 것인지 하는 것이다. NEV규제로 일정 비율의 판매를 강제하고 있지만 현실적으로 가능할지는 아직 단언할 수 없다. 

 

이런 현상은 배터리 산업에만 국한된 것이 아니다. 자율주행차 개발에서도 바이두의 아폴로 프로젝트를 중심으로 전 세계 156개 업체가 참여하고 있다. 중국은 자국 내에서 생산하고 소화할 수 있는 시장의 힘을 배경으로 앞으로 많은 비즈니스의 중국화를 진행해 나갈 것으로 전망된다. 중국의 시장 독재가 본격화되고 있는 것이다.

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