최근 환경오염에 관한 두 가지 뉴스가 주목을 끌고 있다. 하나는 독일에서의 이산화탄소 저감을 위한 대책이고 다른 하나는 미국의 미시간주가 캘리포니아 등 21개주 연합의 배기가스 규제 운동에 동참하기로 한 것이다. 두 사건 모두 이산화탄소 저감을 통한 기후 위기에 대응하고자 하는 환경 단체와 자동차회사들간의 규제에 관한 것이다. 언제나 그렇듯이 정치가 개입하고 있고 그 양상은 나라에 따라 사뭇 다르게 나타나고 있다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

독일에서는 환경단체들의 배출가스 저감에 대한 요구가 거세지면서 이산화탄소 배출량을 줄이기 위한 협상이 2019년 9월 19일 목요일(현지시간) 저녁부터 독일 베를린에서 16시간 동안 진행됐다. 그 결과 독일 정부는 2023년부터 4만 유로 미만의 배터리 전기차에 대한 인센티브를 제공하고 휘발유와 디젤 가격을 리터당 3센트 인상하는데 합의했다.

유럽에서는 지난 여름 사상 최악의 고온 현상으로 인해 기후변화에 대한 대책을 요구하는 요구가 거세지고 있다. 이에 따라 독일 정부가 대대적인 투자를 통해 철도 이용을 늘리고 새로운 난방유 용광로 설치를 금지하는 등 건물 부문에까지 다양한 규제와 인센티브를 통해 이산화탄소 배출 저감에 나서기로 한 것이다. 이 계획으로 인해 발생하는 인센티브 비용은 540억 유로로 이산화탄소 인증 수입으로 충당한다는 방침이다.

유럽연합은 2018년 12월 17일 2030년까지 자동차의 이산화탄소 배출량을 감소시키기로 합의했다. 주요 내용은 2021년의 이산화탄소 감축 기준을 기준으로 2030년까지 승용차는 37.5%를 더 줄이고, 화물용 밴은 31%를 줄이는 것이다. 또한 2025년까지 승용차와 밴 모두 15%를 줄이는 것에도 합의했다.

처음부터 유럽연합의 모든 나라가 이 기준에 합의했던 것은 아니다. 독일은 본래 2030년까지 30%의 감축을 목표로 잡았었다. 반면, 네덜란드와 프랑스를 비롯한 유럽연합의 여러 국가들은 목표를 35%까지 올렸다. 여기에 유럽연합 의회가 40%를 주장하면서 한 때 분열이 일어나기도 했다. 독일 자동차 협회는 ‘새로운 법안은 자동차의 전동화를 높게 요구하면서도 인센티브가 없다’고 말하기도 했다.

이 합의를 통해 오랜 기간을 끌어왔던 이산화탄소 배출 감소 방안도 마무리가 지어졌다. 현 유럽 연합측은 이 합의는 기후 변화와의 싸움에 있어서 중요한 신호라며 파리 협정에 대한 유럽연합의 확고한 의지를 다시 한 번 분명히 하고 있다고 밝혔다. .

이에 대해 유럽 자동차 공업협회 (ACEA)는 유럽에 도입 예정인 새로운 CO2 규제 방안에 대해 반대하는 성명을 발표했다. 유럽 자동차 공업협회는 성명을 통해 2030년까지의 목표안은 기술적, 사회 경제적 현실을 고려하지 않고 순수하게 정치적 동기에 의해 추진되고 있어 안타깝다고 전했다.

유럽 자동차 공업협회는 이산화탄소를 2021년 수준의 37.5%까지 줄이는 목표는 기존 내연기관의 엔진과 하이브리드 자동차의 판매 비중을 높이는 것만으로는 불가능하다는 입장이다. 또한 이산화탄소 배출량을 더욱 절감하기 위해 노력하고 있지만, 이 목표는 유럽의 자동차 업계에겐 '해결하기 힘든 숙제'라는 주장이다.

하지만 폭스바겐의 CEO 헤르베르트 디스는 이번 독일 정부의 기후 패키지에 대해서는 환영한다고 밝혔다.  반면 독릴의 MWV 오일 로비 그룹은 유가 상승에 대해 불만을 표명했다. 가격인상보다는 배출가스를 줄이는 것이어야 한다는 주장이다.

그런 업계의 주장은 데이터로 드러난다. 2018년 유럽의 이산화탄소 증가율이 2014년 이래 가장 높은 수준으로 나타났다. JATO 다이나믹스는 디젤차 판매가 줄고 가솔린차가 증가하면서 유럽 23개국 중 20개국에서 이산화탄소가 증가했다고 밝혔다. 업체별로는 토요타가 가장 낮은 이산화탄소를 배출해 톱을 지켰다.

2018년 이산화탄소 배출량은 2.4g/km 증가한 120.5g/km이었다. 디젤차에 대한 부정적인 인식이 확산되고 새로운 연비규제인 WLTP가 도입되면서 2018년디젤차의 판매는 18%가 감소했다. JATO는 2018년 9월 도입된 WLTP도 큰 영향을 미쳤다고 분석했다. 

전체적인 이산화탄소 배출량은 2007년 이래 지속적으로 감소해 왔는데 2016년에는 2015년의 4.1g/km보다 낮은 1.4g/km 줄어드는데 그쳤다. 2017년에도 이런 흐름은 이어져 디젤차 판매가 8% 하락하면서 이산화탄소 배출량도 0.3g/km로 증가세로 돌아섰다. 

디젤차의 평균 이산화탄소 배출량은 가솔린보다 3.2g/km낮다. 하지만 폭스바겐 디젤 스캔들 이후 디젤차에 대한 소비자의 인식이 나빠지면서 판매가 큰 폭으로 떨어지고 대신 가솔린 차로 수요가 이동하고 있다.

JATO 다이나믹스는 디젤차의 판매 감소가 큰 영향을 미쳤지만 더불어 2018년에 16개의 새로운 SUV모델이 출시된 것도 요인이었다고 지적했다. SUV로 인해 이산화탄소 배출량이 1.4g/km 더 배출됐다는 것이다. 차종별로는 스포츠카가 가장 많았고 다음으로 럭셔리 세단, 밴, 그리고 SUV 순이었다. 유럽 시장의 SUV 비중은 약 37%에 달한다.

나라별로는 노르웨이와 네델란드, 핀란드 등 세 개 나라는 이산화탄소 배출량이 줄었다. 노르웨이는 배터리 전기차와 하이브리 전기차의 점유율이 57%에 달한 반면 디젤차의 판매는 28% 감소했다.

브랜드별로는 토요타가 이산화탄소 평균 배출량을 규제한 이래 처음으로100g/km 이하를 기록하며 가장 좋은 성적을 보였다. 2018년 토요타 판매 중 60%가 하이브리드 전기차였다. 토요타는 2017년 대비 개선된 5개 메이커에 속했다. 닛산은 리프의 판매 증가로 가장 좋은 실적을 기록했다.

그러나 살인적인 더위는 시민들을 자극했고 급기야 단체 행동을 통해 더 강력한 규제를 요구하기에 이르렀고 이번에 베를린에서 구체적인 실행안을 도출하게 된 것이다. 이에 대해 환경 단체나 시민들이 만족할 수는 없겠지만 적어도 독일을 비롯한 EU에서는 정치력이 기후 위기에 대응해야 한다는 쪽으로 모아지고 있다.

유럽과는 다른 미국의 배출가스 규제 전쟁

그에 반해 미국에서는 화석연료 시장을 계속 유지하고자 하는 집권층의 의도와 그것을 막으려는 캘리포니아를 비롯한 주 정부들의 분쟁이 벌어지고 있다. 트럼프 행정부의 연비규제 완화정책에 대해 캘리포니아를 비롯한 25개 주 정부와 민주당이 법적 소송을 벌이고 있는 것이다. 미국은 10년 전에 연방 정부와 주 정부 및 자동차회사들이 참여해 자동차 마일리지 및 온실가스 표준에 대한 합의에 도달했었다. 그런데 트럼프 행정부가 그것을 파기하고 새로운 규제 시행을 선언하고 나선 것이다.

2018년 8월 2일, 미국의 트럼프 행정부는 오바마 시절에 정해졌던 자동차 연비 표준 규제를 약화시키는 안을 확정했다. 미국의 오바마 전 대통령은 2026년까지 46.8 mpg(약 16.6 km/l)의 평균 연비를 달성한다는 규칙을 제정했다. 이를 통해 미국 시장에서 판매되는 라이트 트럭(픽업 트럭과 SUV 포함) 중 약 70%가 전동화를 달성해야 한다는 전망이 제기됐었다.

그러나 트럼프정부는 이 규제를 37 mpg(약 13.1 km/리터)로 낮췄다. 미국 교통부와 EPA(환경청)는 2020년 달성을 목표로 설정된 연비를 2026년까지 유지한다는 방침이다. 그렇게 되면 기존 내연기관에 연비 성능 향상을 위한 새로운 기술을 채용하지 않아도 된다. 전동화를 위한 투자 비용도 저감하게 된다. 반면 만약 트럼프 행정부의 결정이 의회에서 정식으로 채택된다면, 전동화 자동차의 판매는 크게 줄어들 것으로 보인다.

좀 더 극단적으로는 전동화차는 사라질 수도 있다는 의견도 나오고 있다. 미국에 그치지 않고 전 세계에서 일고 있는 배터리 전기차의 붐도 유탄을 맞게 된다. 미 운수성(DOT)과 환경청은 오바마 정권 당시 결정된 연비규제를 계속 유지하면 2030년에 전동화차의 비율이 56%에 달할 수 있지만 트럼프 정부의 규제 완화가 시행되면 3%에 머물 것이라고 추산했다. 미국은 정부 차원에서 전동화차의 보급을 제약하고 있는 셈이다.

트럼프 정권의 규제 완화안은 엄격한 배출가스 규제를 설정하고 전동화 자동차의 판매를 의무화하는 캘리포니아주의 고유 권한을 무효화시키는 내용도 포함되어 있다. 아직 제안 단계로 최종 확정된 것은 아니다. 당초 미국 정부는 2018년 말에 결정한다는 목표를 설정했지만 미뤄져 있는 상황이다. 이에 대해 캘리포니아 주와 콜럼비아 특별 자치구를 포함한 17개 주는 이와 같은 트럼프 행정부의 결정에 반발해 제소했다. 처음에는 17개주였으나 지금은 미시간주를 포함해 25개주로 늘었다.

이런 법적인 다툼과는 별개로 소비자들의 수요가 연비와 배출가스에 불리한 SUV로 몰리는 것도 걸림돌로 작용하고 있다. 2018년 미국 자동차 시장 신차 판매에서 라이트 트럭, 즉 SUV와 픽업 트럭의 비율이 70%에 달했다. 이는 5년 전에 50%에 미치지 못했던 것에 비하면 큰 변화다. 라이트 트럭의 판매는 8% 증가한 반면 세단 판매는 13%가 줄었다. 이런 대형차 위주의 시장 구조로 인해 최근 전체적인 판매 감소에도 불구하고 배출가스 저감은 규제치를 충족시키지 못할 것으로 보인다.

이런 상황에서 민주당까지 가세해 전쟁이 새로운 양상으로 전개되고 있다. 자동차회사들은 지난 7월 포드와 BMW, 폭스바겐, 혼다 등이 캘리포니아의 규칙을 따를 것이라고 선언하고 나서고 있어 싸움은 더 복잡해져 가고 있다.

크게 보면 EU는 정부가 자동차업계에 배출 가스 저감을 강제하고 있는 상황이지만 미국은 연방 정부가 자동차업체의 입장에서 규제 완화를 추진하고 있다. 캘리포니아를 비롯한 주 정부가 규제 강화에 나서고 있지만 50개주 전체가 참여한 것은 아니다.

이는 정치적인 이해로 인한 것이다. 트럼프는 처음부터 이산화탄소가 지구 온난화의 원인이 아니라는 의견을 고수해 왔다. 그 때문에 연비규제완화정책을 시행해 자동차 생산을 늘리고 그로 인해 고용 증가를 추구한다는 논리를 내 세우고 있다. 때문에 자동차회사들이 몰려 있는 미시간주가 이번에 캘리포니아가 주도하는 연합에 참여한 것은 시사하는 바가 크다.

만약 트럼프가 다음 대선에서 일자리 확대라는 명분으로 연비완화정책을 대대적으로 홍보해 당선된다면 미국 내에서 자동차를 생산 판매하고 있는 자동차회사들은 그만큼의 비용 절감이 가능해질 수 있다. 그것이 끝까지 정치적인 샘법에 따른 결론이 지어질 지 확실치 않지만 지난 번 대선에서 보여 주었듯이 표심은 뜻밖의 결과를 도출할 수 있다는 것은 추측할 수 있다.

환경과 정치의 충돌에서 유럽과 미국의 다른 상황이 자동차산업에 어떤 영향을 미칠지 지켜 볼 일이다