2020년 6월 19일 BMW그룹과 메르세데스 벤츠가 자율주행을 위한 차세대 기술의 공동 개발을 중단한다고 발표한 것은 어느정도는 예상됐던 것이다. 광범위한 검토 결과 두 회사는 기존 또는 새로운 파트너와의 협력을 포함해 기존 개발 경로에 집중하기 위해 이와 같이 합의했다고 밝혔다. 양측 모두 협력이 재개될 수 있으며 자율주행 부문의 안전 및 고객 혜택과 같은 두 회사의 기본 접근 방식이 여전히 매우 호환 가능하다는 점을 분명히 강조했다. 필요하지만 현재의 재정 상황을 고려해 일시적으로 중단한다는 것이다.

이런 상황은 코로나 바이러스 사태가 초래한 것이다. 지난 5월 우버는 라이드셰어의 수요가 80% 급감하자 전 부문에서 인원 25%의 감축을 발표했다. GM의 자율주행개발 자회사인 크루즈(Cruise) LLC도 약 1,800명의 인원 중 8%를 줄이기로 했다. GM은 코로나 바이러스 사태 이전인 2019년에 이미 자율주행차의 실용화를 당초 계획보다 연기한다고 발표했다.

포드도 2021년 상용화를 선언했던 자율주행차의 시장 투입을 2022년으로 연기한다고 발표했다. 폭스바겐과의 공동 투자한 아르고AI도 미국 내에서의 시험 주행을 중단했다. 구글의 웨이모도 미국에서의 주행시험을 중단했다.

반면 중국에서는 오히려 자율주행 관련 움직임이 더 활발해 지고 있다. 오토 파일럿 택시 위 라이드(WeRide)의 창업주이자 CEO인 한 쉬는 황푸지역에서 8,396건의 주문을 완료했으며 하루 평균 271개의 주문이 있었으며 탑승자의 94%가 이 경험에 별 5개의 등급을 부여했다고 한다. 중국 남부 선전의 푸티안에서는 5G네트워크를 통해 오토 파일럿 경찰 차량이 4K화질로 사진을 촬영해 전송할 수 있다.

중국 내에서는 바이두와 텐센트 알리바바와 같은 인터넷 유니콘들이 스마트 운송을 촉진하기 위해 1,000억 위안 이상을 투자할 것이라고 발표했다. 바이두의 1분기 회계 보고서에 따르면 자사의 자율주행차 아폴로는 충칭, 허페이, 양관의 카 투 로드(car-to-road) 프로젝트에 낙찰됐다고 한다. 바이두는 또한 새로운 인프라 건설을 위해 남경 및 광저우시와 협력 계약을 체결했다.

맥킨지&코의 보고서에 따르면 중국이 세계에서 가장 큰 자율주행차 시장이 될 것이라고 한다. 또한 2030년까지 중국시장에서의 자율주행차의 매출액은 2,300억 달러에 달하며 자율주행 기반 이동 서비스 주문량은 2,600억 달러에 이를 것이라고 예측했다.

하지만 이 시장이 성장하기 위해서는 기술과 비용, 품질, 법률 및 규정과 같은 많은 고려 사항이 있다. 시험주행부터 실제 적용에 이르기까지 아직 갈 길이 멀다는 얘기이다.

2020중국정부는 인공지능과 5G, 빅 데이터 센터는 국가의 새로운 인프라 구축의 핵심영역으로 간주하고 있다.