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자동 변속감의 객관적인 평가를 위한 정량화 측정 방법

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
승인 2013-09-15 15:57:17

본문

1. 배경
자동변속기는 운전자의 주행 편의를 제공하기 위한 필수 불가결한 장치로서 일부 국가들의 시장 특성이나 스포츠 컨셉의 차량을 제외하고는 최근 대부분의 자동차에 보급되고 있다. 자동변속기는 차량의 속도나 운전자의 가속 의지 등을 종합적으로 고려하여 엔진이 가장 적절한 운전 성능을 낼 수 있는 최적의 기어 단으로 자동 변속해 주는 장치이다. 따라서 자동차의 주행 성능은 자동변속기의 제어 성능과 밀접한 관계가 있으며, 최근 유가 상승에 따른 에너지 절감의 요구로 인해 변속 시점이나 댐퍼 클러치 직결 등 연비 측면에서 의 변속기 제어 역시 중요하게 부각되고 있다.

글 / 전병욱 (현대자동차)
출처 / 한국자동차공학회 오토저널 2013년 8월호

자동변속기가 장착된 차량은 운전자가 변속에 관한 별 다른 이해 없이도 편리하게 운전할 수 있다는 장점이 있지만, 오히려 운전자가 변속 시점을 예측하지 못한다는 점 때문에 변속 충격이나 지연이 발생한 경우 불쾌감을 느끼게 된다.

수동 변속기의 경우는 운전자가 자신의 조작에 의해 차량이 반응하므로 변속 순간의 거동에 대해 다소 관대한 반면, 자동변속기의 경우는 대부분 운전자가 예측하지 못한 상황에서 변속이 발생하므로 작은 변속 충격이나 가속 의지에 부합하지 못한 작은 응답 지연에 대해서도 예민하게 느끼게 된다. 따라서 자동변속기 제어의 개발 방향은 변속 응답을 빠르게 하면서도 변속 충격을 최소화 하는 방향으로 진행되고 있다.

자동변속기의 변속 충격이나 지연을 차량의 개발 단계에서 최소화하기 위해서는 변속감을 평가 점수(Rating Score)의 형태로 수치화하여 관리할 필요가 있다. 일반적으로 변속감의 평점은 전문가의 감각에 의존한 주관적인 평가(Subjective Rating)와 정량적인 계측 데이터를 기반으로 하는 객관적인 평가(Objective Rating)로 구분된다. 주관적인 평가는 평가자의 감각에 의존하므로 실제 고객의 느낌과 동일한 기준으로 판단할 수 있다는 장점이 있으나 개발자 개개인의 경험이나 주관적인 판단 차이로 인해 평가의 객관성이나 일관성이 결여될 수 있으므로 자동차 개발사들은 대부분 물리량의 계측을 기반으로 하는 객관적인 평가 방식을 활용하고자 노력하고 있다.

물리량의 계측을 통한 객관적인 지표는 인간이 느끼는 복잡한 감각을 100% 정확히 대변할 수 없기 때문에 어느 정도의 참고 기준이 될 뿐, 인간의 주관적인 평가를 완벽히 대체하는 데에는 한계가 따른다. 그러나 인간 공학과 전자 공학의 발달과 더불어 사람의 감각이 기계 반응에 대해 어떻게 영향을 받는가 하는 것을 규명하는 다양한 기술이 뒷받침 되면서 변속감에 대한 객관적인 평가 분야 역시 발전하게 되었다.

본 고에서는 이러한 변속감 정량화 측정 기술이 자동차 업계에서 일반적으로 어떻게 구성되고 활용되고 있는지를 살펴보기로 한다.

2. 변속감의 정의
자동변속기의 변속감이란 차량의 가감속 또는 매뉴얼 레버의 수동 조작에 의해 변속이 발생하는 경우, 변속기 내부의 클러치 요소가 해방 또는 체결되는 과정에서 동력의 출력 토크가 순간적으로 변동되는 것을 차량의 실내에 탑승한 사람이 감각을 통해 인지하는 것을 말한다. 이러한 느낌은 주로 차량의 가속도 변동이나 엔진의 사운드 변화 등의 형태로 느껴진다.

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일반적으로 변속시의 클러치 체결은 빠르고 부드러울수록 좋으나, 지나치게 빠르거나 부드러울 경우 변속 충격또는 지연감이 발생한다. 즉, 변속감 개발에는 그림 1과 같이 빠른 응답과 부드러운 느낌이라는 서로 상반된 특성의 밸런스를 최적화해야 하는 어려움이 수반된다.

뿐만 아니라, 변속감은 변속기 내부의 마찰재 체결 성능에만 국한되는 것이 아니라, 차량의 가속감과 구동계의 진동 특성에도 적잖은 영향을 받는다. 미국의 대표적인 자동차 품질 조사 기관인 제이디 파워(J.D. Power)사의 초기품질 지수인 IQS 분석 사례를 조사해 보면, 실용 운전 영역의 엔진 힘이 부족할 경우 운전자가 가속 페달을 필요 이상으로 조작함에 따라 변속 시점이 늦게 발생하는 것을 운전자는 변속 지연으로 인식하는 경향이 있고, 구동계의 백래쉬(Back lash) 등 기계적인 유격이 과다할 경우 가속 페달의 팁 인 및 팁 아웃 조작에 따른 충격이 변속 거침으로 인식되기도 한다.

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그러므로 변속감 개발은 변속기 제어뿐만 아니라, 운전자의 가속 의지에 대한 차량의 종합적인 가속 반응 의 관점에서 다루어져야 하는 종합 엔지니어링이라고 할 수 있다. 그림 2는주행 중 변속이 발생한 경우 차량의 가속도 거동이 어떻게 측정되고 있는지를 사례로서 도시한 것이다. 적색으로 표시된 가속도가 변속 과정 동안 변동하고 있는 것을 알 수 있으며, 운전자는 이 가속도 변동을 변속 충격 또는 변속 지연의 형태로 느끼게 된다.

3. 변속감이 운전성에 미치는 영향
자동변속기 제어 장치(TCU)에서 변속 지령을 판단하는 기준은 차속과 가속 페달의 조작량이다. 즉, 차량의 속도와 가속 페달의 조작량 관계로부터 운전자가 요구하는 가속 성능을 내기 위한 최적의 변속단을 결정하게 되며, 이것을 변속 패턴(Shift Pattern)이라고 한다. 과거와 같이 4, 5단 자동변속기가 주류를 이루던 시대에는 주행 중에 운전자가 가속 페달을 밟아 차량을 가속시키고자 할 때, 변속 패턴의 구성상 가속 페달을 꽤 많이 밟지 않는 한 변속은 발생하지 않고 현재의 기어단을 유지한 상태로 가속되는 조건이 대부분이었다. 그러나 6단 이상, 심지어 8단 이상의 다단화 변속기가 보급되어 있는 최근에는 그림 3과 같이 변속 패턴의 구조상 가속 페달을 조금만 밟아도 하향 변속이 발생하게 됨으로써 인-기어 가속과 킥다운 변속 조건의 구분이 모호해지게 되었다.

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즉, 다단 변속기가 탑재된 차량에서는 가속시 엔진 자체의 토크 성능보다 변속이 개입된 토크 특성을 고려하지 않고서는 차량의 가속 반응성을 논할 수 없는 상황이 자주 발생하게 된다. 이는 과거 인-기어(Ingear)상태의 가속감인 순수 운전성의 영역과 변속이 개입된 변속감의 영역이 서로 혼재됨에 따라 운전성과 변속감의 명확한 구분선이 파괴되고 있음을 의미한다. 물론 고성능 과급기를 사용하는 저 회전수 고출력 엔
진이라든가 종감속 기어비를 높게 사용하는 유럽향 차량에서는 비교적 높은 가속 페달 개도에서도 킥다운변속을 억제하는 변속 패턴을 적용하고 있기는 하나, 향후 초 다단화 변속기가 적용될 경우 효율적인 엔진운전점 활용을 위해 킥다운 변속점이 낮은 가속 페달 개도 방향으로 추가 하향될 수 밖에 없으므로 미래에도 여전히 주행 가속감은 변속감을 배제하고는 설명하지 못하게 될 것이다. 따라서 자동변속기 탑재 차량에 있어서는 변속과 비변속을 구분하지 않고 운전자의 가속 의지와 차량 반응간의 상관 관계를 종합적으로 규명하는 것이 매우 중요하다.

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그림 4는 운전자의 가속 의지와 변속 반응의 관계를 도식적으로 표현한 것으로, 운전자의 의지에 이상적으로 부합하는 변속 반응의 가상 기준선을 중심으로 운전자 의지에 비해 변속 반응이 지나치게 빠른 좌측 영역에 있을 경우 운전자는 변속이 거칠다고 느끼게 되고, 반면에 가속 의지 대비 느린 변속 반응은 지연감을 느끼게 됨을 이해
할 수 있다.

4. 변속감 정량화 방법의 구분
변속감을 정량화하는 기술에는 기계 진동에 대한 사람의 반응을 인체의 전신 에너지 흡수의 관점에서 접근하는 인체 진동학적 접근 방법이 주로 활용되어 왔으며, 최근에는 운전 의지에 대한 차량 가속 반응의 심리학적 전달 함수를 규명하는 감성 공학적인 접근 방법 등이 사용되기도 한다. 본 고에서는 대표적인 두 가지 정량화 방법의 원리와 적용에 대해 다루어 보고자 한다.

4.1 인체 진동학적 접근 방법
차량의 운전성이나 변속감을 정량적으로 판정하기 위해서는 우선 기계 진동에 대한 인체 반응의 기본적인 메커니즘을 이해할 필요가 있다. 인체 진동학적인 접근 방법은 주로 국제 표준화 기구에서 제정한 ISO 2631-1, 또는 영국 공업 규격의 BS 6841, BS 6472-1, 그리고 한국 공업 규격 KS B 0710-1 등에서 규정하고 있는 외부 기계 진동에 대한 인체의 전신 노출시 안락감과 인지성에 대한 내용을 근거로 차량의 가속도 변동에 대한 인체 반응의 전달 함수를 구하여 변속감을 정량화 하는 기법이다.

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인체가 느끼는 변속감은 주로 차량 가속도의 변동에 지배되지만 사람의 신체에 흡수되는 진동 에너지의 강도는 진동의 주파수에 따라 다르기 때문에 신체의 부위별로 민감하게 반응되는 주파수 성분에 대한 가중치 함수를 정의함으로써 주파수 가중치가 고
려된 가속도를 변속감 정량화 평가 지수로 활용한다.

전술한 국제 표준에서는 앉아 있는 탑승자에게 전달되는 진동의 영향을 평가하는데 있어서 인체의 각 부위에 대한 가속도의 방향(x, y, z 축)에 따라서 주파수 가중 함수(Frequency Weight Function)를 각각 다르게 적용하도록 제시하고 있다.

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차량의 주행시 나타나는 동적 거동에 있어서 계측 가능한 가속도는 수직 방향(z), 좌우 방향(y) 및 전후 방향(x) 등 모두 3 방향의 가속도로 구분된다. 수직 방향의 가속도는 주로 도로 노면의 높낮이 변화로 인해 발생되는 가속도이며, 좌우 방향의 가속도는 주로 스티어링 조작에 의해 차량의 회전 운동에 따라 발생하는 가속도이다. 한편 전후 방향의 가속도는 주로 차량의 가속과 감속에 의해 발생하는 것으로서 변속시의 토크 변동은 구동계의 회전 토크의 형태로 타이어에 전달되어 차량 진행 방향의 가속도에 영향을 주게 된다. 따라서 변속감을 계측하기 위해서는 차량 전후 방향의 가속도를 사용하여야 한다.

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이 가속도를 계측하기 위해서는 주로 차량의 실내 시트 레일과 같이 차체 프레임과 직결된 강체 면에 차량의 진행 방향으로 가속도계(Accelerometer)를 부착하여 수직이나 횡 방향의 가속도를 제외한 전후 방향의 가속도를 측정한다. 진동이나 충격에 대한 인체 반응의 정량화를 위해서 ISO 국제 규격에서는 진동 누적도 (VDV: Vibration Dose Value)를 규정하고 있으며, 이 VDV 값은 인체에 피폭된 진동의 누적량 개념으로서 진
동 피폭도와 노출 시간의 관계를 통해 다음과 같이 정의된다.

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여기서 가속도 aw는 차량 전후 방향의 가속도 성분으로 인체가 전후 방향(x축)으로 느끼는 민감도의 가중함수가 반영된 형태로 적용된다. 이것은 인체가 동일한 가속도에 있어서 민감 주파수 영역의 속도 변화를 더 강하게 느낀다는 점을 반영하기 위해서이다. 한편 측정된 가속도에 주파수 가중 함수를 반영한 주파수 가중 가속도(aw)는 다음과 같이 연산된다.

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전후 방향의 가속도 대해 인체가 느끼는 주파수 가중함수는 x, y, z 방향의 가속도에 대해 별도로 설정되며 신체의 부위에 대해서도 다르게 규정한다. 변속감을 정량화하기 위해서는 인체의 엉덩이 부위에 대한 전후 방향(x축) 주파수 가중 함수를 사용하며 그림 6의그래프는 이 가중 함수의 구성을 보여준다.

변속에 의한 차량의 진동이 탑승자의 신체에 느껴지는 수준을 정의하기 위해서는 앞서 기술한 진동 누적도(VDV) 이외에도 전후 방향의 최대-최소 가속도, 가속도의 시간 미분치인 저크(Jerk)량, 그리고 변속 개시부터 종료까지의 변속 응답 시간 등으로 다항식 또는 뉴럴 네트워크(Neural Network)를 구성하여 변속감의 종합 평점을 연산하고 적절한 계수가 적용된 합산 결과의 수치를 무차원화 함으로써 전문가의 주관적 평점에 대응하는 객관적 평점을 산출한다.

표 1에 그 결과의 한 예시로서 10점 스케일로 전문가가 주관적인 평점을 부여한 것과 그것에 대응한 정량화 평가 수치와의 관계를 도시하였다. 이와 같이 차량에서 수집된 계측 데이터를 인체 진동의 전달 함수 개념으로 표현한 객관적인 평점과 전문가의 주관적인 평가 점수간의 상관 관계를 활용하는 방법이 인체 진동학적 접근 방법이며, 이것은 변속감 자동 평가 장비로도 활용된다. 한편 차량에서 계측된 가속도를 인체에 흡수된 인체 가속도의 형태로 변환하여 활용한 연구 사례도 있다.

4.2 감성 공학적 접근 방법
현재 파워트레인 개발의 패러다임은 고객의 시대적 요구에 따라 기계적 성능의 만족에서 감성적 성능을 만족시키는 방향으로 빠르게 중심 이동을 하고 있다. 이해하기 쉽도록 휴대폰을 예로 들자면, 과거에는 전파수신 강도와 통화 연결성에 가장 큰 가치가 부여되었다고 하면, 지금은 디스플레이 장치에 대한 터치감이나 어플리케이션 소프트웨어의 활용 만족도 등 감성적인 부분에 더욱 중요한 가치가 부여되는 것과 같은 이치
이다. 마찬가지로 파워트레인에 있어서도 과거에 인증 연비, 최대 가속 성능, 소음, 작동의 기능성 등 주로 망소나 망대 특성으로 표현될 수 있었던 제원상 수치에 대한 만족도가 이제는 체감 연비, 고급 가속감, 엔진음색, 작동 편의성 등 감성적 망목 특성의 기준에 대한 고객의 기대감이 더욱 커지고 있다. 결국 기능성 구현이 주류를 이루던 과거의 가치는 현 시대에 들어서 감성 만족을 위한 고급감 구현이라는 새로운 가치로 전환되고 있는 것이다.

자동변속기 탑재 차량의 변속감에 있어서도 이와 같은 감성적 만족도를 평가할 수 있는 망목 기준의 적용이 요구된다. 앞서 기술한 바와 같이 변속감을 인체 진동학적인 관점에서 정량적으로 표현하기 위해서는 차량에 장착된 가속도 센서의 측정치가 가장 큰 판단 기준이 되었다. 그러나 변속감의 판단 기준을 변속 충격에만 국한할 경우 자칫 지나치게 완만한 가속도 변동량을 추구하게 되어 결국 가속 지연감을 야기하는 문제가 생기므로 가속도 변동량을 망소 특성으로 취급하여 변속감의 제어 목표를 설정하는 것은 불합리하게 된다. 한편, 변속의 빠른 응답만을 개발 목표로 설정할 경우 시간당 토크 변동량이 큰 방향으로 목표가 설정되기 때문에 가속 당돌감이나 변속 충격을 야기할 위험이 있다. 이것은 결국 사람이 만족하는 변속감에는 부드러움과 체결감이 어느 정도 적정 수준으로 혼재해야 한다는 것을 의미한다. 하지만‘적절한 체결감’을 부여하는 가속도 변화량의 기준은 매우 주관적인 것으로서 종래의 기계 공학적인 방법으로는 목표 수치의 설정에 한계가 따른다.

따라서, 변속시 느껴지는 복합적이고 다차원적인 인간의 만족도를 수치적으로 표현하기 위해서는 감각의 본질을 다루는 감성 공학이 도입될 필요가 있으며, 감성 공학을 기반으로 하는 변속감 정량화 방법은 인체에 흡수된 진동 에너지의 개념으로 변속감을 설명하던 것과는 달리, 운전 의지에 대한 차량 반응이 사람의 두뇌속에서 어떻게 받아들여지는가에 초점을 맞춘 기술이다.

감성 공학은 의미 측정법(Measure of Meaning)을 기반으로 하여 주어진 자극에 대한 인간의 공통적인 감성 차원을 추출하고, 해당 자극의 외적, 물리적 특성과 감성 차원과의 관계를 정량화하는 인간 공학의 한분야로서 제품의 품질 평가와 설계 등 다양한 분야에서 활발히 활용되고 있는 기법이다. 감성 공학적인 변속감 정량화 방법으로는 우선 변속감을 구성하는 핵심 감성인자를 추출하고, 그 감성인자와 기계적 반응간 물리적인 상관 관계를 도출함으로써 사람이 두뇌에서 느낀 감성적 평점을 물리 계측량의 함수로 변환하여 수치화하는 절차로 진행된다. 물리량의 계측으로부터 객관적인 평점을 추론한다는 기본 원리는 일반적인 변속감 정량화 방법과 유사하나, 그 전달 함수를 구하는 과정에 심리학적인 프로세스와 다양한 통계 기법이 접목된다는 차이가 있다.

그림 7은 변속감에 의미 구별법(Semantic Differential Method)을 적용하여 4대 핵심 감성인자를 추출한 결과를 보여준다. 의미 구별법이란 형용사를 통해 감성 이미지 공간을 측정하는 방법으로서 인간의 심상을 구성하는 설계 요소를 찾아내 제품의 감성을 객관적으로 측정할 수 있도록 하는 기법이다.

의미 구별법을 이용하여 추출한 변속감의 핵심 감성인자는 반응 속도(Responsiveness), 반응 강도(Strength), 부드러움(Smoothness), 매끄러움(Unperceivable)이라는 4가지 요소로 구성되어 있으며, 이것은 4가지 핵심 인자를
통해 변속감이 대부분 설명될 수 있다는 것을 의미한다.

핵심 감성인자의 추출은 일반 고객이 언어로 표현할 수 있는 변속감 관련 수 많은 형용사의 군집에 대해 다차원 척도법(Multidimensional Scaling)을 적용함으로써 결정된
다. 통상적으로 감성 어휘 군집을 대표하는 핵심 감성 형용사는 각 감성 어휘 그룹에서 인간 공학 피실험자의 중요도 응답이 가장 높은 어휘를 대표 감성인자로 활용할 수
있지만, 그 어휘의 설명력을 높이기 위해 전문가 집단이 동일 형용사 그룹내의 다른 어휘를 선택할 수도 있다.

변속감에 대한 4대 감성인자의 기여도는 각각 균등하게 반영되는 것이 아니고 그림 8과 같이 서로 다르게 통계적으로 산출된다. 이것은 변속시 각 감성인자가 종합 평점에 각각 어느 만큼 기여하는지를 정량적으로 보여주는 결과이다.

변속감을 구성하는 4대 감성인자의 물리적 의미를 하나하나 살펴보면, 반응 속도는 주로 변속 시간 관련 함수로서 변속이 의지 만큼 빠르게 반응하였는가를 의미하는 것이며, 반응 강도는 주로 가속도의 함수로서 가속 변속시 차량이 의지 만큼 잘 나가는가, 부드러움은 주로 가속도 시간 변화율의 함수로서 변속 중 가속도 상승이 부드러운가, 그리고 매끄러움은 저크관련 함수로서 팁-인 충격과 같이 변속 중 불쾌한 진동이 없는가를 의미하는 것이다.

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운전 의지에 따른 감성인자 별 가중치는 완만한 가속과 급격한 가속의 두 가지 경우를 구분하여 각각 표 2와 같이 산출된다. 이 결과로부터 운전자의 주행 의지가 급가속인 경우 완가속에 비해 반응 속도와 반응 강도의 비중이 증가하고 부드러움과 매끄러움의 비중은 상대적으로 감소하는 것을 알 수 있으며, 이는 동일한 변속에 대해서 운전자의 의지에 따라 가속감과 변속 체결감이 서로 다르게 튜닝되어야 고객의 감성 만족도가 극대화된다는 점을 시사하는 것이다.

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변속 중 차량에서 수집된 물리 데이터를 바탕으로 운전자가 체감하는 변속감을 설명하고 예측할 수 있도록 하는 감성 공학 모델은 변속감 평점을 종속 변수로 하고 계측 데이터를 독립 변수로 하는 다중 회귀 분석(Multiple Regression Analysis)을 통해 수행된다. 회귀 분석 과정에 있어서 다중 공선성(Multicollinearity) 진단을 통해 수 많은 계측 데이터 중 변수들간의 강한 상관 관계를 가진 데이터를 취합하고, 유의값(p-value) 검정을 통해 변속감 감성인자와 변속감 평점에 유의하게 영향을 미치는 데이
터를 선별하여 활용한다.

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보통 이 과정을 거쳐 다양한 기계적 반응 데이터중 각 감성인자와 변속감 점수에 유의하게 영향을 미치는 10개의 물리적 반응 요소를 추출하여 관리 인자로 설정하고 해당 요소들의 계측 값을 사용하여 운전자의 감성 평점을 예측하는 정량화 모델링 수식을 아래와 같이 도출한다. 이 수식을 통해 산출되는 평점은 결국 변속감과 관련한 운전자의 감성 만족도를 의미한다.

상기 식에서 계수 a는 회귀 분석을 통해 도출된 결정 계수로서 인간의 인지 감각 즉, 감성적인 느낌에 각 물리량이 개별적으로 기여한 가중치를 의미한다.

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이 모델은 가속 의지 별로 감성 종합 평점과 4대 감성인자에 대해 각각 산출되는 것으로 표 4에 가속 변속감에 가장 크게 기여하는 대표적인 기계 반응 인자(Xi)의 사례
를 도시하였다.

5. 맺음말
다단 자동변속기가 탑재된 차량에 있어서 변속감은 운전성(Drivability)을 포함한 종합적인 주행 성능에 매우 큰 영향을 미친다. 변속감은 연비나 최대 출력 성능과는 달리 절대적인 기준으로 목표를 설정하기 어려운 감성 기술의 범주에 속한다. 이 때문에 변속감을 정량화 하기 위하여 자동차 업계에서는 인체 진동학이나 감성공학 등 다양한 인간 공학적 이론을 접목하여 고객의 주행 만족감을 객관적으로 정량화 하기 위한 노력을 기울이고 있으며, 이것은 변속감에 국한되지 않고 발진감, 승차감, 엔진 음색 등 차량 주행과 관련한 다양한 감성 수치의 객관적 도출과 분석에도 공통적으로 활용될 수 있다.

현 시대가 요구하는 제품 개발의 키워드에서‘감성’이라는 단어를 결코 빼 놓을 수가 없다. 이처럼 사용자의 주관적인‘느낌(Feeling)’을 설계 인자로 활용하기 위해서 감성적 성능 척도를 객관적인 지표로 표현하는 기술은 미래에도 인간 공학과 센서 기술, 그리고 데이터 처리 기술 등의 발달에 힘입어 더욱 발전할 것으로 전망된다. 특히 이와 같은 기술은 자동변속기 분야 뿐만 아니라 우리 실 생활과 밀접하게 연계된 다양한 제품 개발에도 폭넓게 활용될 것이다.
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