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우리나라 자동차 안전도평가 현황 및 향후 계획

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
승인 2014-05-01 05:09:47

본문

우리나라 자동차 안전도평가 현황 및 향후 계획

1. 서론
자동차 안전도평가(New Car Assessment Program)는 소비자에게 보다 넓은 선택의 기회를 제공하고 제작자가 보다 안전한 자동차를 제작하도록 유도하기 위해 충돌시험 등을 통하여 자동차의 안전성을 평가하고 그 결과를 소비자에게 공개하는 것으로서 자동차 사고로 인한 인명피해와 사회적 손실을 줄일 수 있는 효과적인 자동차 안전정책이다.

글 / 이재완 (교통안전공단 자동차안전연구원)
출처 / 오토저널 2월호

전 세계적으로도 도로 교통사고는 매우 큰 문제점으로 인식되어 2011년도에 UN은‘도로교통안전 10개년(2011~2020) 계획’을 발표하면서 교통사고 사망자 50% 감소목표를 달성하기 위한 5대 과제를 설정하고 자동차 분야의 안전성 향상을 위해 자동차 안전도평가 제도 확산을 유도하고 있다. 우리나라 역시 교통사고 사상자가 많이 발행하고 있는 현실을 감안하여 2020년까지 교통사고 사망자 50% 감축을 위하여 자동차 분야의 안전성을 향상시키기 위하여 자동차 안전도평가 제도를 적극 활용하고 있다.

우리나라 교통사고 통계분석을 통해 교통사고 사상자가 많이 발생하고 있는 분야는 어느 분야이며, 이를 감소를 위한 대안으로 자동차 분야의 역할은 무엇인지 알아본 후에 우리나라 안전도평가 제도 현황과 이를 발전시키기 위한 향후 계획에 대하여 살펴보고자 한다.

2. 교통사고 통계 현황 및 분석

2.1 교통사고 통계 현황

우리나라가 수출 7위, 교역 규모 9위, 자동차 생산 5위 등 여러 분야에서 상위 10위권 이내에 진입해 왔음에도 불구하고 교통안전 수준은 2010년 기준 OECD 국가 32개국 중 29위로 최하위권에 머무르고 있고, 인구 10만 명당 사망자수 및 자동차 1만 대당 사망자수는 각각 10.7명, 2.4명으로 OECD 국가 중 최하위 수준에 머무르고 있는 실정이다.

2012년도 교통사고 현황은 교통사고 발생 223,656건, 사망자 5,392명, 부상자 344,565명이 발생하였다.사고유형별 교통사고 사망자 현황은 차대사람 1,997명(37.0%), 차대차 2,156명(40.0%), 자동차 단독 1,256명(23.3%), 건널목 3명(0.0%)이다(그림 1). 사고시 상태별 사상자수는 보행자 2,027명(37.6%), 자동차 승차자 2,090명(38.8%), 이륜차 승차자 908명(16.8%), 자전거 286명(5.3%), 기타 81명(1.5%)에 이르고 있다(그
림 2). 2012년도 교통사고 사망자중 차종별 점유율은 승용차(49.7%), 화물차(22.8%), 이륜차(12.1%)이다.

2012년도 차대차 사망사고 유형별 심각도는 사고 100건당 정면충돌(4.6건), 측면(직각)충돌(1.1건), 진행중 추돌(1.3건), 주정차중 추돌(1.1건) 및 기타(1.2건)이다(그림 3). 그 외에 교통사고 사망자의 특징은 여성운전자 점유율(16.6%), 여성운전자 사망률(9.3%) 및 노인교통사고(34.6%)가 증가 추세이며, 음주운전 교통사고(15.1%), 자전거 교통사고(5.3%) 및 어린이 교통사고(1.5%) 등이다(그림 4). 부상자의 경우 46.3%가 추돌로 인한 목상해이고, 어린이 부상자가 전체의 4.5%를 차지하고 있다.

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2.2 교통사고 통계 분석

앞서 언급한 통계자료를 분석하면 다음과 같은 특징을 알 수 있다.

􀓋차대차 충돌 사고가 가장 많이 발생하고 있으며, 사고 유형별로 심각도의 차이가 있음
􀓋차대 보행자 사상자가 매우 많이 발생하고 있음
􀓋여성 운전자 사고 점유율 및 사망률이 증가추세
􀓋노인 교통사고 증가추세
􀓋사망자뿐만 아니라 부상자도 매우 많이 발생하고 있으며, 특히 목 상해 부상자와 어린이 부상자 감소를 위한 대책마련이 필요

이상의 교통사고 특징을 참고로 하여 효과를 극대화하기 위하여 1999년에 정면충돌 평가를 시행한 이후에 순차적으로 항목을 추가하면서 제도가 발전해 왔다. 향후에도 교통사고 자료 심층 분석을 통하여 맞춤형으로 안전도평가 제도를 발전시켜야 할 것이다.

3. 자동차 안전도평가

국토교통부는 1999년부터 2013년까지 승용자동차 112개 모델, 승합자동차 4개 모델 및 소형 화물자동차 2개 모델에 정면충돌안전성, 보행자안전성, 주행∙제동안전성 및 사고예방안전성 항목을 평가하고 있다.

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2013년부터“안전도 종합등급”을 산정하여 소비자들에게 제공함으로써, 자동차의 안전도에 대한 소비자의 이해도를 제고시키고자 노력하고 있다. 우리나라는 1999년 3개 차종에 대하여 정면충돌 안전성 평가를 시작으로 해서 매년 발전을 거듭하여 2013년에는 11개 차종에 대하여 9개 항목을 평가하여 발표해 왔다(그림 5). 자동차 안전도평가는 자동차의 안전성평가 시설과 장비를 갖추고 국토교통부로부터 성능시험대행자로 지정 받은 교통안전공단 자동차안전연구원이 수행하며, 객관성과 공정성 확보를 위해 제작사 입회하에 투명하게 평가를 실시하고 있다.

3.1 안전도 종합등급

안전도평가에서 실시하고 있는 정면충돌, 측면충돌, 보행자 등 9항목의 평가결과를 종합하여 평가대상 자동차의 안전도를 하나의 등급(1~5등급)과 점수(100점 만점)로 산정하며 평가분야, 평가방법 및 평가기준은 다음과 같다.

3.1.1 평가분야(4개 분야)

􀓋충돌안전성 분야 : 정면충돌안전성, 부분정면충돌안전성, 측면충돌안전성, 기둥측면충돌안전성, 좌석안전성
􀓋보행자안전성 분야 : 보행자안전성
􀓋주행안전성 분야 : 제동안전성, 주행전복안전성
􀓋사고예방안전성 분야 : 전방충돌경고장치, 차로이탈경고장치, 안전띠미착용경고장치

3.1.2 평가방법

􀓋분야별 평가항목에 해당하는 점수를 합산, 백분율로 환산
􀓋환산된 백분율 점수에 분야별 가중치를 곱하여, 100점 만점 기준으로 종합 점수 산정(표 1과 같이 보행자 안전성 비중이 매우 높음)
􀓋종합점수를 종합등급 기준에 대비하여 해당되는 등급 산정
􀓋평가분야별 백분율 점수가 해당 등급의 분야별 과락기준을 만족하는지 확인하여 최종등급 산정
􀓋분야별 가중치, 종합등급 산정기준, 과락기준은 (표 1, 2) 및 (그림 6)과 같음

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3.1.3 표시방법

안전도평가 결과를 소비자들에게 쉽게 전달하는 것도 매우 중요한 일이다. 소비자들에게 쉽게 정보를 제공하기 위해서‘안전도 종합등급’과‘분야별 등급’및‘항목별 등급’으로구분하고있다.‘ 안전도종합등급’과‘분야별등급’은 소비자들이 알기 쉽게 시각화하여 표시하였다(그림 7).

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항목별은 세부 데이터를 제공하고 있다. 자동차 안전도평가 결과에 대한 세부사항은 자동차제작결함신고센터 홈페이지(www.car.go.kr) 및 교통안전공단 홈페이지(www.ts2020.kr)를 통해서도 쉽게 확인할 수 있으며, 스마트폰을 통해서도 정보를 제공(m.car.go.kr/kncap)하고 있다.

4. 안전도평가 효과

안전도평가 항목별로 사상자 감소효과를 정량적인 값으로 구하기 위해서는 교통사고에 대한 심층분석 데이터를 축적하여야 가능한 일이다. 현재는 교통사고 심층분석을 위한 초기 연구를 수행하고 있는 단계이다. 대안으로 1999년부터 시행하고 있는 안전도평가 시험 데이터를 토대로 평가 항목별 복합상해 중상가능성을 비교분석할 수 있다.

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정면충돌의 경우, 복합상해 중상가능성(AIS 4+)이 시행초기 3년(1999년~2001년) 평균값이 21.6%에서 최근 3년(2011년~2013년) 평균값이 15.1%로 감소하였으며, 측면충돌의 경우 복합상해 중상가능성(AIS 3+)이 시행초기인 2003년 11.3%에서 2013년에는 약 2.0%로 감소하였다(그림 8) 및 (표 3). 기둥측면충돌의 경우, 복합상해 중상가능성(AIS 3+)이 시행 전년도인 2009년 95.6%에서 2013년에는 8.9%로 감소하였다(그림 9) 및 (표 3).

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기둥측면충돌의 경우 불과 4년만에 중상가능성이 크게 감소한 것은 2009년에는 커튼 에어백이 대중화 되지 않았으나 안전도평가를 시행에 따라 단기간에 커튼 에어백이 기본 사양으로 바뀌었기 때문이다. 또한 기둥측면충돌의 경우에는 커튼 에어백이 매우 효과적임을 알 수 있다(표 3). 또한 보행자 안전성은 시행초기인 2008년 대비 2013년 평균값이 약 2배 가까이 향상되었다(그림 10). 그러나 우리나라의 보행자 사상자가 매우 많이 발생하는 현실을 감안하면 여전히 미흡한 상황이며 앞으로 개선의 여지가 많음을 알 수 있다.

5. 향후 계획

안전도평가는 소비자는 물론 제작사도 설계의 기본이 되는 매우 중요한 제도로서 설계 및 개발기간을 감안하여 중장기적으로 로드맵을 제시할 필요가 있다. 이러한 점을 감안하여 국토교통부는 자동차전문기관인 교통안전공단 자동차안전연구원과 함께 2013년초부터 이해 당사자들과 충분한 논의를 거쳐 중장기 로드맵(안) 마련을 추진하였고, 2014년 2월중에는 이를 공개할 예정이다. 안전도평가에 대한 국토교통부의 기본방향은 교통사고 통계에 기반한 교통환경 반영, 어린이∙여성 및 보행자 등 교통약자에 대한 보호성능 강화와 다양한 사고예방 안전장치에 대한 평가를 대폭 확대함으로써 교통사고로 인한 사상자 감소에 있다.

그동안 이해 당사자 등과 협의한 중장기 로드맵(안)에 반영할 것으로 예상되는 평가항목은 아래와 같으며, 중장기 로드맵이 확정되면 이를 이행하기 위한 평가방안(Test Protocol) 등 세부사항은 안전도평가의 실행업무를 대행하고 있는 교통안전공단 자동차안전연구원의 연구∙개발 등을 통해 세부시행방안이 마련될 것이다.

􀓋2014년 : 능동형 보행자 보호
􀓋2017년 이후 : 측면충돌 안전성 강화, 안전띠 미착용경고장치(2열 좌석확대), 속도제한장치, 여성 운전자, 어린이(6세, 10세) 정면 및 측면충돌, 자동순항제어, 졸음방지, 사각지역감지, 음주운전감시, 차선유지지원, 자동비상제동장치 등

6. 결론

자동차 안전도평가는 최소한의 안전요건을 규정하고 있는 자동차안전기준을 보완하여 1999년 이후 지금까지 자동차 안전도를 향상시키는데 큰 역할을 해왔다. 충돌분야의 경우 항목별로 중상가능성이 뚜렷하게 감소하였으며, 보행자보호의 경우에도 안전성이 크게 향상되고 있으나 개선의 여지가 많이 있음을 알 수 있다. 앞으로 여성운전자의 증가, 인구 고령화에 따른 대책, 교통사고 예방효과가 우수한 사고예방 안전장치를 적극 수용함으로써 교통사고로 인한 사상자 감소에 자동차 안전도평가 제도가 큰 역할을 수행할 것으로 기대한다.
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