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외국의 자동차 안전도평가 현황 및 방향

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
승인 2014-05-13 10:45:08

본문

1. 서론

주요 자동차 선진국(유럽, 미국 등)들은 교통사고 사상자 감소를 목적으로 자동차 안전도평가제도(NCAP: New Car Assessment Program)를 도입하여 자동차의 안전성을 높이고자 노력하고 있다. 자동차 안전도평가는 법규보다 가혹한 시험조건으로 충돌시험 등 자동차를 시험∙평가하여 그 결과를 소비자에게 제공함으로써 제작사로 하여금 보다 안전한 자동차를 제작하도록 유도하며, 소비자로 하여금 안전한 자동차를 구매하도록 하여 교통사고로 인한 인명피해를 감소시키기 위한 목적으로 시행되었다.

글 / 장형진 (교통안전공단 자동차안전연구원)
출처 / 오토저널 2월호

수십년간 자동차 안전도평가를 시행하여 다양한 자동차 안전기술이 개발되고 자동차의 안전성이 향상되어 왔으며, 교통사고 사상자 감소에도 기여하였다. 전 세계 각국은 자국의 교통사고 특성을 반영하여 교통사고 및 교통사고로 인한 사상자를 감소시키기 위해 다양한 평가방법을 개발하여 왔다. 전세계적으로 자동차 안전도평가를 시행하고 있는 나라는 우리나라를 포함하여 미국, 유럽, 호주, 일본, 중국 등이며, 최근 중남미 지역의 라틴 NCAP, 동남아시아 지역의 아시아 NCAP이 Global NCAP 위원회의 지원으로 시작되었다.

자동차 안전도평가제도는 미국에서 처음으로 시행(1978년)되었으며, 충돌시험 등 충돌시 안전성을 확보하기 위한 충돌기준도 미국이 세계 최초(1972년)로 제정∙시행하였다. 그 이후 1993년 호주 NCAP이 시행되었으며, 1997년 유럽의 교통환경 및 교통사고 특성을 반영하여 미국과 시험방법 및 평가방법 등을 다르게 하여 유럽 NCAP이 시행되었다.

이후 충돌시 안전기준 및 자동차 안전도평가제도를 도입한 우리나라, 일본, 중국 등은 크게 미국과 유럽 의 시험방법을 도입하되 자국의 자동차운행환경 특성 등을 반영하여 세부 시험조건 등을 달리하여 기준을 제정하고 운영하였다. 그 결과 전 세계적으로 충돌시험기준 및 자동차 안전도평가 시험방법은 크게 미국과 유럽의 시험방법으로 나뉘게 되었다. 미국에서 시작한 충돌시험방법은 48km/h 정면충돌, 63도 측면충돌(54km/h)이 있고, 유럽에서 시작한 충돌 시험방법은 56km/h 부분정면충돌, 90도 측면충돌(50km/h)이 있다.

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자동차 안전도평가제도는 충돌시험 법규를 기본으로 하여 그 속도를 빠르게 하거나 측정항목을 다양하게 하는 방법 등으로 자동차를 법규보다 더 가혹한 조건하에 평가하고, 시험결과를 공표하여 국민들이 자동차의 안전성을 상대적으로 비교할 수 있도록 한 제도이다. 때문에, 전세계 자동차 안전도평가제도의 평가방법 또한 미국 또는 유럽의 방법과 유사하다.

본 고에서는 전 세계에서 시행되는 자동차 안전도평가 제도의 특징 및 가속화되고 있는 각 국가의 자동차 안전도평가발전동향을 살펴보고자 한다.

2. 미국의 자동차 안전도평가제도 (US NCAP)

미국의 자동차 안전도평가제도는 정부 주도하에 도로교통안전청(NHTSA : National Highway Transportation Safety Association) 이 주관하여 1978년부터 시작되었다. 평가항목으로는 정면충돌(56km/h), 63도 경사측면충돌(61km/h) 및 75도 경사기둥측면충돌안전성(32km/h), 전복안전성이 있으며, 각각의 평가점수를 별 등급으로 환산하여 각 항목의 안전성 결과를 발표하며, 전체 평가결과를 종합하여 종합점수를 별 등급으로 발표하고 있다.

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특이사항으로는 정면충돌시 조수석에 작은 체구의 여성에 해당하는 인체모형을 탑승시켜 상해정도를 평가하며, 측면충돌에서는 뒷좌석에, 기둥측면충돌시에는 동일한 여성인체모형을 앞좌석에 탑승시켜 상해정도를 측정하여 자동차의 안전성을 평가하고 있다.

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그리고, Rearview Camera System, ESC, FCWS, LDWS 등 다양한 능동안전장치 장착 여부를 제공하고 있다. http://www.safercar.gov에서 평가결과 및 평가방법 등을 확인할 수 있다.

3. 유럽의 자동차 안전도평가제도 (Euro NCAP)

유럽은 유럽 NCAP 위원회가 유럽내 국가와 자동차클럽 등의 지원을 받아 1995년부터 시작하였으며, 현재 부분정면충돌(64km/h), 90도 직각측면충돌(50km/h), 90도 직각 기둥측면충돌(29km/h), 좌석, 보행자 안전성평가를 실시하고 있다.

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발표시에는 충돌시 성인안전성, 어린이안전성을 발표하며, 보행자안전성, 안전보조장치 등 총 4개로 구분하여 점수를 부여하고, 4개 구분 점수를 합산하여 전체 점수를 산출하여 별 등급으로 발표한다. 우리나라와 크게 다른 점으로는 정면충돌 및 측면충돌시 뒷좌석에 18개월 유아 인체모형과 3세 유아 인체모형을 탑승시켜 어린이 상해정도를 평가하고 있다. 어린이안전성은 충돌시험을 통한 동적평가 외에 어린이보호용좌석
(CRS : Child Restraint Seat) 장착성능을 합산하여 평가하며, 안전보조장치는 SBR Seat Belt Reminder),ESC, SAS(Speed Assistance System)을 평가하여 결과를 공개하고 있다. Euro NCAP은 2010년부터 첨단안전기술에 대한 보상 체계를 갖춰, 자동차회사에 인센티브를 부여하고 있으며, 이를 통해 새로운 첨단안전기술 개발을 촉진시키는 기능으로 활용하고 있다. http://www.euroncap.com 에서 평가결과 및 평가방법 등을 확인할 수 있다.

4. 일본의 자동차안전도평가제도 (JNCAP)

일본의 경우 정부 주도로 국토교통성 산하의 자동차사고대책기구인 NASVA(National Agency for Automotive Safety & Victim’s Aid)에서 주관하여 시행하고 있으며, 정면충돌(55km/h), 부분정면충돌(64km/h), 90도 직각측면충돌(55km/h) 및 보행자안전성, 제동안전성, SBR, 뒷좌석 안전띠 장착 편의성 등을 평가하며, Airbag, ESC, AEBS 등의 안전장치 장착 여부의 정보를 제공하고 있다.

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최근에 충돌성능을 반영하는 승객안전성, 보행자안전성 및 안전띠 미착용 경고장치의 점수를 종합하는 종합등급제를 도입하였으며, 최고 별 등급을 별 5개(170점 이상)로 표시하여 소비자 이해를 돕고 있다. http://www.nasva.go.jp/mamoru/en/index.html에서 평가결과 및 평가방법 등을 확인할 수 있다.

5. 호주의 자동차안전도평가제도 (ANCAP)

호주 NCAP은 호주정부, 뉴질랜드정부, 자동차클럽 및 보험협회 등으로 구성된 호주NCAP 위원회 주도로 1993년부터 시작하였다. 호주 NCAP은 부분정면충돌(64km/h), 측면충돌(50km/h), 기둥측면충돌(29km/h) 안전성 등 3개 항목을 평가하며, SBR을 추가하여 총 4개 항목을 종합하여 별 등급으로 나타낸다.

그외 좌석안전성 및 보행자안전성 평가를 시행하고 있으나 종합등급에는 반영하지 않고 있다. 충돌시험 방법은 유럽 NCAP의 방식과 유사하나. 점수산정 방법에 차이를 두고 있다. 그외 에어백, 전좌석 헤드레스트 장착여부, 능동안전장치(ABS, Electronic Brake Distribution, Emergency Brake Assist, ESC, Adaptive Cruise Control, AEBS, Lane Support System, Blind Spot Warning, Reversing Collision Avoidance, Daytime Running Lights, Automatic Headlights, Hill Launch Assist, Speed Limiter, Tire Pressure Monitoring 등) 장착 정보를 공개하고 있다.

http://www.ancap.com.au/home에서 평가결과 및 평가방법 등을 확인할 수 있다.

6. 중국의 자동차 안전도평가제도 (CNCAP)

중국은 정부 주도로 중국자동차기술연구센터(China Automotive Technology and Research Center)에서 2006년부터 자동차 안전도 평가를 시작하였다. 평가항목은 정면충돌(50km/h), 부분정면충돌(56km/h), 측면충돌(50km/h) 3개 항목으로, 뒷좌석에 작은 체구 여성인체모형이나 3세 유아 인체모형을 탑승시켜 평가하였다.

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최근 2차례에 걸친 평가방법 개선을 통해 부분정면충돌 속도를 64km/h로 상향 조정하였고, 좌석안전성 등을 도입하였다. 그리고 각종 SBR, ISOFIX, 커튼에어백, ESC 등의 안전장치에 추가 점수를 부여하여 전체 평가점수를 합산하여 종합점수 및 별 등급을 발표한다. 특이한 점으로는 별의 등급을 총 6개 구간으로 구분하여 최고 안전성 점수를 5+로 표시하고 있으며, 연비를 평가하여 별도 시험을 통한 연비정보를 공개하고 있다. http://www.c-ncap.org/C-NCAP/index.htm에서 평가결과 및 평가방법 등을 확인할 수 있다.

7. 중남미의 자동차 안전도평가제도 (LATIN NCAP)

라틴 NCAP은 라틴아메리카, 캐러비안 지역에서의 자동차 안전도평가이며, Global NCAP 위원회의 지원으로 시행되게 되었다. (참고로 Global NCAP(GNCAP) 위원회는 전 세계의 교통사고로 인한 인명피해를 최소화하고자 하는 2011년도 UN의 도로교통안전 10개년(2011-2020) 계획에 NCAP 확산 프로그램을 연계시켜 NCAP 제도가 없는 신
흥자동차시장에 NCAP 제도를 확산시키는 역할을 주도적으로 하고 있다. LATIN NCAP 및 ASEAN NCAP이 그 노력의 결과로 마련되었다.)

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세계자동차연맹(FIA) Ⅳ지역 등으로 구성된 라틴 NCAP 위원회가 해당지역에서 생산∙판매되는 자동차를 위주로 하여 평가하고 있다. 라틴 NCAP은 2010년부터 시작하여 지금까지 총 14개 차종을 평가하였다. 평가방법은 부분정면충돌(64km/h) 한가지이며, 유럽의 시험방법 및 평가방법과 동일하여, 성인안전성 및 어린이안전성을 평가한다.

또한 차체 승객공간 안전성 여부를 평가하며, 측면충돌 법규 만족 여부 및 측면에어백, 커튼에어백, 무릎 보호용 에어백, SBR, ISOFIX 등 안전장치 장착 여부 정보를 제공하고 있다. http://www.latinncap.com에서 평가결과 및 평가방법 등을 확인할 수 있다.

8. 동남아시아의 자동차 안전도평가제도 (ASEAN NCAP)

동남아시아 NCAP은 동남아시아 지역에서의 자동차 안전도평가이며, LATIN NCAP과 마찬가지로 Global NCAP 위원회의 주도로 마련되었다. 말레이시아, 필리핀, 싱가포르가 연대하여 구성된 아시아 NCAP 위원회가 해당지역에서 생산∙판매되는 자동차를 위주로 하여 평가하고 있으며, 2012년 11월부터 시작하여 지금까지 총 19개 차종을 평가하였다.

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평가방법은 부분정면충돌(64km/h) 한가지이며, 유럽의 방법 및 평가방법과 동일하여, 성인안전성 및 어린이안 전성을 평가한다. 다만 유럽 및 LATIN NCAP과는 표시방법 등을 다르게 구성하여 발표하고 있다. http://www.aseancap.org에서 평가결과 및 평가방법 등을 확인할 수 있다.

9. 결론

우리나라가 안전도평가를 처음 시행했을 당시(1999년)만 해도 전 세계적으로 미국, 유럽, 일본, 호주 등 우리나라를 포함한 5개 지역에서만 안전도평가를 시행하고 있었고, 평가항목도 정면, 측면 등 2가지 항목이 대부분이었다. 그러나 최근 5년 동안 평가항목은 보행자, 좌석안전성 등 실제 교통사고 사망자 비율이나 부상발생율이 높은 평가항목을 도입하였으며, 사고예방 안전성인 첨단 능동안전장치까지 확대되었고, 평가결과는 전체 항목을 종합하여 정보를 제공함으로 소비자가 안전도 평가결과에 대해 이해하기 쉽도록 변화되었다. 그리고 100억원 이상의 시설투자가 필요하며, 평가시 매년 수십억의 자금이 필요한 안전도평가제도 특성상 자국의 경제적 문제 등으로 안전도평가를 시행하기 어려운 라틴아메리카, 동남아시아 지역 등 신흥자동차시장의 국가들을 위해 UN과 Global NCAP 위원회가 나서서 안전도평가제도를 마련하여 안전도평가가 확산되고 있다.

이는 안전도평가제도가 자동차의 안전성을 향상시키고, 교통사고로 인한 사상자를 감소시키는 측면에서 중요하고 확실한 제도임을 단적으로 보여주는 사례라고 할 수 있다. 향후 안전도평가는 자동차의 전자화, 친환경 대체에너지원 사용과 더불어 주요한 이슈중 하나가 될 것이며, 교통환경의 변화, 소비자의 다양한 요구정보와 맞물려 끊임없이 변화할 것으로 판단된다. 이러한 변화에 능동적으로 대응하여 소비자의 기대치를 충족시키고 국내 교통사고 사상자 감소에 기여하기 위해서도 국내 사회환경 및 교통환경 특성을 반영하는 제도조사 연구 등 연구기반 확충과 제도적 지원이 지속적으로 필요하다.
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