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자동차와 특허동향 (17)

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
승인 2013-01-24 00:56:19

본문

1. 서론
지난 10월호에서는 중국 자동차 제작사들의 특허를 분석해보고 그들의 기술적 혹은 특허적 수준을 평가해보는 기회를 만들고자 노력하였다. 특허적 측면에서 중국의 자동차 기술수준을 평가하기 위해 세부적으로 들어가서 GDI 엔진, 하이브리드 차량, 고안전 차량, 태양전지 차량, LED 헤드램프, 탄소섬유 차체 기술 등에 대하여 중국 자동차회사 및 대학 들이 출원한 특허를 비교분석하려 하였으나 10월호에서는 한정된 지면 관계상 GDI 엔진, 하이브리드 차량, 고안전 차량, 태양전지 차량에 대한 조사결과 만을 게재하였다.

글 / 노석홍 (R&D특허센터)
출처 / 한국자동차공학회 오토저널 2012년 12월호

본 고에서는 나머지 LED 헤드램프, 탄소섬유 차체 기술에 대한 중국특허를 분석하고 10월호, 12월호의 종합 분석으로 마무리를 짓고자 한다.

2. LED 헤드램프 기술
LED헤드램프 관련한 특허를 검색하기 위하여 LEDI, Light Emitting Diode, Head Lamp, Car, Vehicle, Automobile 이라는 키워드를 사용하여 키프리스 검색을 하였다.
중국내 LED 헤드램프에 관하여 출원된 특허는 29건으로 파악이 되었는데, 주요 출원인으로 Koito 및 Koito 협력사(2건), GM(1건), Ford(1건),Toyota(1건), Sumitomo(1건), Honda(1건), Osram(1건), Stanley Electric(1건), Philips(1건), South China University of Technology(1건), 기타(18건) 등이었다.

해외 업체에 의하여 출원된 건이 7건으로 24%를 점유하고 있다. <그림 1>에서 보는 바와 같이 Koito는 일본의 LED Head Lamp 수위메이커로 주로 Toyota에 제품을 납품하고 있으며 Toyota와 같이 중국에 동반 진출한 것으로 추측이 된다. Osram(1건), Philips(1건) 등은 LED를 생산하는 업체로 LED 소자에 관한 특허를 출원한 것으로 예상된다.

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중국 내국인들이 접근하기 쉬운 부품사업의 특성상 내국인들에 의한 특허는 76%에 달한다. South China University of Technology(1건)를 제외하면 18건의 특허는 개인들에 의하여 출원된 특허들이다. South China University of Technology는 광저우에 소재하는 대학으로 자동차에 관련한 다양한 연구를 수행하고 있다.

3. 탄소섬유 차체 기술
탄소섬유 차체 관련 특허를 검색하기 위해 Carbon Fiber, Brake, Radiator, Bumper, Body. Underbody, Vehicle, Automobile 이라는 키워드를 이용하여 키프리스검색을 수행하였다.

중국내 탄소섬유 차량에 관하여 출원된 특허는 32건으로 파악이 되었는데, 주요 출원인으로 Shandong University(2건), Dongbei University(2건), Shanxi Institute of Coal Chemistry(2건), Xietong Automobile Accessories Co.(1건), Zhejiang Greely Automobile Research Institute(1건), Nanjing kaihui Industry Technology Co.(1건), Beijing Aeronatics & Astronatic University(1건), 기타(22건) 등의 순이었다.

Shandong University는 중국내에서 1901년 설립된 2위의 긴 역사를 지닌 대학으로 인문사회계열 뿐만아니라, 이학 공학분야에서도 경쟁력이 있는 유수한 대학이다. 주로 탄소섬유 부품에 관한 연구는‘The Engineering Ceramics Laboratory & The Center of Carbon-Fiber Engineering Technology’라는 곳에서 하고 있는데 20여 명의 연구진들이 집중적인 연구를 수행하고 있다.

4. 중국 자동차산업 평가
2009년 중국의 자동차 생산량은 1,380만 대로 일본을 제치고 세계 1위에 도달하였다. <그림 2>에서 1995년부터 2007년까지의 중국내 생산량 및 소비량을 보여주고 있다. 10년 사이에 생산량 및 소비가 5배 이상 급성장 하였음을 알 수 있다.

전 세계 자동차 생산량 1위의 중국을 평가함에 있어서 생산능력(Production Capacity)과 다른 요소(Factor)를 가지고 평가할 필요가 있다. 그 요소를 자동차문화라고 보았으면 한다.

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자동차문화란 자동차의 개발, 생산, 유통, 소유, 사용, 정비, 폐차 등의 제반 활동에서 나타나는 제도와 법규, 도로교통과 질서관행, 그리고 자동차를 이용하는 사람들의 공유된 가치관, 관습, 행동양식 등의 총체적 집합이 라고 할 수 있다’라는 글을 본 적이 있다.

운전문화도 자동차문화의 중요한 요소 중 하나이다. 자동차를 구매하여 등록절차를 거쳐 차량을 소유하게 된다. 그 후 차량을 가지고 도로에 나가 주행을 하게 되는데 이 때 차량을 소유한 사람의 운전문화 혹은 차량의 인격 혹은‘차격’이 나타나게 된다. 차량의 대, 소 혹은 신차냐 혹은 오래된 차냐의 여부를 떠나‘차격’이라는 별도의 평가기준이 나타나게 된다.

영국 출장 시에 원형교차로에서 차들이 상대방 차를 기다려 주며 큰 문제 없이 운전하는 것을 보고 참 부러웠던 기억이 있다. 울산에도 원형교차로가 있었던 것으로 기억이 나는데 언제부터인가 원형교 차로가 없어지고 기존의 신호등 체계의 사각교차로로 바뀐 것을 본적이 있다. 중국에서 운전해 본 경험이 없기 때문에 뭐라고 말하기는 곤란하나, 상해등지에서의 경험자들에 의하면 상당히 거칠고 신호등 표시를 무시하는 운전자들이 많다는 이야기를 들었다.

과거에 세상에 존재하지 않던 제품이 생산이 되어 소비자들에 전달이 되었을 때, 초기에는 생산자들의 지도와 교육에 의해 그 제품을 사용하게 된다. 그 후 10년, 20년이 지나 소비자들이 그 제품에 익숙해지면 소비자들의 의견이 제품 개발 쪽에 반영되어 생산이 이루어지는 것이 통례이다. 만일 시간이 30~50년 지나 자식들 그리고 손자 세대에까지 사용이 된다면 태어나면서부터 그 제품을 접하면서, 중∙고등 학생시절부터 전문가 뺨치는 지식을 지닐 수도 있다.

생산기술자들이 기계적인 문제 혹은 차량의 디자인에 대하여 소비자들의 식견을 무시할 수 없게 되었을 때, 진정한 의미의 가치있는 차량이 나올 수 있다고 본다. 한국은 이미 자동차 생산국의 경험을 30~40년 거쳤기 때문에 이러한 자동차 선진국의 문턱에 진입하였다고 생각된다.

중국은 이러한 자동차 대중화의 경험을 10여년 하였기 때문에 소비자들의 식견이 발전할 기회는 별로 없었다고 보아야 할 것이다. 자동차 문화적 측면에서 보면, 중국은 우리나라보다 10년 이상 뒤처져 있다고 보아야 한다. 일본과 한국의 자동차문화수준 차이도 동일하다고 보아야 할 것이다.

5. 중국 특허 수준 평가
그림 3, 4에 특허 5대 출원국의 연도별 특허출원 동향을 나타내었다. 중국은 양적인 측면에서 2005년 이미 한국의 출원건수를 추월하였고 2011년 미국의 건수를 추월하여 세계 1위에 등극하였다.

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이러한 특허출원 건수의 양적인 발전에도 불구하고 일부 IT제품, 군사용 무기 관련한 특허를 제외하고 미국, 유럽, 일본에 출원된 3P 특허는 드문 편이다. 그림 5는 특허도용의 대상이 된 폭스바겐의 차량을 보여주고 있는데 MQ 200변속기와 EA111 엔진에 그 중점이 주어지고 있다. 남의 머리와 외국의 생산기술을 활용하여 세계 1위 자동차 생산국이 된 중국이 특허출원 건수에서도 세계 1위를 차지하게 되었다.

양적인 세계1위를 차지한 중국이 진실한 세계 1위 즉, 양적 & 질적으로 1위를 차지하려 할 것이다. 중국의 자동차산업은 유수의 대학을 중심으로 중장기적인 연구개발을 하던가, M&A를 통하여 기술적인 내용 뿐만 아니라 매수대상의 특허까지도 차지하려 하고 있다.

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한국으로서는 이러한 두 가지 측면에 대하여 대응책을 세워야하는데 먼저 지적재산권을 활용하여 로열티를 받고, 가격적인 경쟁력을 낮추는 것이 필요하고, 장기적으로는 생산공장의 내재화(국내에 U-Turn 및 통폐합화)의 검토까지 필요하겠다. 이 때 문제가 되는 생산인구의 고령화를 대응하기 위한 생산용 로봇 시스템의 구축이 필요하며, 병행하여 지적재산권의 유용한 활용이 필요하겠다.
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