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개인형 이동수단 산업 활성화 방안

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글 : 오토저널(ksae@ksae.org)
승인 2015-05-07 08:29:20

본문

오늘날 세계 인구의 절반이 도심 지역에 거주하고 있으며 지속적으로 도시 유입이 증가되고 있는 상황이며 이러한 도시화는 최근 들어서 개발도상국을 중심으로 더욱 가속화되고 있다. 도심 인구 과밀화 현상은 교통 체증과 배기가스 발생 증가로 인한 환경오염으로 이어지고 있으며 복잡하고 비좁은 도심에서의 차량 이동성과 주차문제는 이슈사항으로 주요 국가에서는 배기량 제한을 강화하고 있다.

 

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일부 국가에서는 그린시티를 지정하여 도심안에 친환경차의 운행만 허가하고 있으나 자동차 수요증가에 따른 근본적인 문제 해결을 위해서는 도심형 자동차의 전기 동력화와 사용 환경에 특화된 다양한 개인이동수단(PersonalMobility, 이하 PM)의 개발이 요구된다.

 

PM은 단거리 이동수단으로서 일반 이용자와 교통약자에게 편리한 이동수단이고 이동목적에 따라 다양한 연계수단으로 운용될 수 있다. 해외의 경우 PM제품의 수요증가에 따라 정부규제에 대한 논의가 활발하게 진행되고 있고 보급실증사업을 통한 지원 정책 또한 단계 사업별로 검토되고 있다. 국내의 경우 환경적으로는 정부규제와 인프라 부족으로 어려움을 겪고 있고 기술적으로는 소수의 대기업을 제외하고는 기술 및 가격경쟁력에서 열악한 중소형 기업이 PM제품 개발을 수행하고 있다.

본 고에서는 PM산업 활성화 방안을 제안하기 위하여 PM산업의 중요성과 국내외 PM산업의 활성화 노력을 고찰하였다. 또한 국내 PM산업 활성화 방안으로 중소형 완성업체의 역량협업을 통한 기술개발, 실증보급사업 수행을 통한 PM산업 생태계 활성화와 국가전략산업으로서 새로운 모빌리티산업을 제안하였다.

 

PM산업의 중요성

 

단순히 새로운 친환경, 고연비 자동차를 내놓는 것만으로는 미래의 세상이 직면할 도시 이동성의 도전을 해결할 수없다는 사실은 분명해지고 있다.

 

2008년 말 도시 거주자 수가 마침내 인류 역사상 처음으로 지방 거주자를 추월하면서 도심 인구 과밀화 현상에 따른 이동성 저하는 구체화되고 있다. 일례로 인구 700만의 태국 방콕은 출퇴근 시간만 되면 평균차량속도가 16km/h 이하로 떨어지고 미국 LA는 출퇴근을 할 때마다 교통체증에 시달리며 2시간 가량을 운전해야 하며 런던에서는 오전 7시와 오후 6시 사이에 시내 중심부로 들어오는 모든 차로부터 혼잡 통행료를 받고 있다.

 

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이러한 현상은 교통 체증과 함께 배기가스 발생으로 인한 환경오염으로 이어지고 복잡하고 비좁은 도심에서의 차량이동성 저하와 주차문제 등은 자동차의 양적 이동성 증가에 따른 근본적인 문제로서 이의 해결을 위한 질적 이동성 개선이 필요하다. 이를 위해서는 기존 교통수단과 함께 전기동력기반의 도심형 자동차와 보조 근거리 이동수단으로서 다양한 PM의 개발과 보급이 필요하다.

 

PM을 포함한 다양한 도심 이동수단의 등장은 교통 이용자들이 이동목적에 따라 다양한 교통수단을 활용 또는 선택할 수 있는 계기를 마련할 수 있다. 즉, 기존의 이동성이 단일의 교통수단을 주로 활용하여 출발지에서 목적지까지의 물리적 이동에 주안점을 두고 있다면 향후에는 이동목적과 교통상황 그리고 상호 연계/편의성에 따라 교통 이용자들이 가장 효율적인 이동방법을 선택할 수 있게 될 것이다.

 

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표 1과 같이 PM은 단거리 이동수단으로서 일반 이용자와 교통약자에게 편리한 이동수단이고 이동목적에 따라 다양한 연계수단으로 운용될 수 있다. 일례로 대중교통연계의 경우 대중교통 환승지를 중심으로 최초 출발지 또는 최종목적지간 연계수단으로 이용될 수 있고 단거리 일상생활 및 통근생활연계의 경우 차량에 연계될 수 있는 보조교통수단으로 사용될 수 있으며 교통약자연계의 경우 장애인과 노약자를 위한 직접적인 이동수단으로 활용할 수 있다.

 

부가적으로 소위 스마트폰을 이용한 실시간 종합교통연계시스템을 통해 대중교통의 운행일정, 출발도착시간 및 연계이동을 위한 최적동선 등을 파악함으로써 교통 이용자의 대기시간 감소와 단절구간이 없는 이동서비스가 제공될 경우 PM과 대중교통간의 연계성은 크게 향상될 수 있다.

 

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향후 이동수단의 선택권이 확대되면서 향후 이동환경은 다양한 이동수단, 서비스, 인프라가 상호 연결되는 거대한 모빌리티 생태계로 발전할 것이며 이중 PM은 단거리 이동수단이자 보조 및 연계교통수단으로서 가장 효율적인 이동수단이 될 것이다.

 

국내외 PM산업 활성화 노력

 

PM은 도심 근거리 이동에 가장 적합한 형태로 대중교통 연계이동성(First-/Last Mile)과 도심의 친환경 전기이동성을 구현할 수 있는 보편적 이동수단으로 인식되고 있다. 이러한 PM사업은 크게 전기자전거와 전기스쿠터의 제품으로 구분할 수 있으며 각국별로 차이는 있으나 매년 지속적인 수요증대와 관련하여 사용안전과 규제에 대한 논의가 활발히 진행되고 있다. 특히 PM은 중국과 동남아시아 등 개발도상국가에서는 경제적 생활여건을 고려한 효율적인 이동수단으로 인식되고 있고, 유럽과 일본, 미국 등의 주요 선진국에서는 스포츠/레저, 여행관광, 도심통근수단 등 친환경성과 건강증진 등의 사회적 관심으로 주목받고 있다.

 

해외현황

 

유럽은 전기자전거의 수요증가에 따른 활발한 제품보급으로 세분화된 시장과 함께 이용안전에 대한 대책수립과 관련규제에 대한 논의가 진행 중이다. 스포츠/레저의 경우 산악전기자전거 또는 E-MX 등의 전기자전거 제품이 기존 산악자전거나 특수자전거에 접목되어 스포츠 용도로 활용되고 있고 일례로 스키장에서 겨울철 스키종목을 대신하여 여름철 E-bike 비즈니스가 새로운 리조트 컨텐츠로 활용되고 있어 향후 본 제품시장은 커질 전망이다. 여행관광의 경우 바이크쉐어링과 당일관광 또는 장거리여행 등의 컨텐츠형 관광과 문화상품과 연계된 투어코스를 제공하고 있다. 도심통근의 경우 통근자의 과반수가 하루 30분 이상의 운전시간과 연평균 3일 가량을 교통체증으로 도로에 낭비되고 있는 점을 고려하여 이른바 “More distance in less time”에 부합하는 대체수단 또는 연계수단으로 부각되고 있다.

 

각국별 안전과 규제에 대한 주요 현안으로 기술적인 측면에서는 최고속도 제한, POD방식 적용금지, 주행시 상시램프점등, 제동시 제동등 점등, 보행자 충돌방지와 배터리 이용과 충전 등에 대해 각국별로 적용 기준은 상이하지만 활발한 논의가 진행되고 있다.

 

환경적인 측면에서는 전기자전거 면허(판) 적용, 핼멧 의무사용, 이용자 연령제한, 보험가입 의무화 등 도심이용자 증대에 따라 제도개선에 대한 논의가 활발히 진행되고 있다.또한 작고 편리한 이동성의 갖춘 대표적인 PM으로서 전기 자전거는 상술한 기술/환경적 측면에서 주행성능과 안전성 확보에 대한 노력도 추진하고 있지만 이종 기기와의 연결성과 기존 차량과의 적재편의성 등을 갖춤으로써 실소비 트랜드를 견인하고 있다.

 

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대만은 전기스쿠터 보급실증사업의 일환으로 배터리 정책과 충전 인프라 구축, 제도적 개선 등에 대한 논의를 활발히 진행하고 있다. 특히 1단계 보조금 사업(2009~2013)에서 배터리교체형 사업추진을 공용네트워크인 이른바 ‘Energy Supplies Ecosystem’을 통하여 배터리 제조사와 배터리 교체사업자, 배터리 교체/충전소, 이용자, 전기스쿠터 제조사, 정부 및 지원기관의 유기적인 역할을 정의하고 이를 토대로 실행 가능한 비즈니스모델을 시범사업으로 추진하였다. 그러나 여전히 배터리 문제는 전기스쿠터의 보급활성화에 주요 이슈로 남아 있으며 2단계 보조금 사업(2014~2017)을 통하여 배터리 장착형에 대한 추가적인 지원방안을 새롭게 검
토하고 있다.

 

일례로 배터리 교체형의 경우 전기스쿠터 판매시 배터리를 임대하여 사용하기 때문에 사용된 배터리는 편의점, 스쿠터 판매점, 도심공원내 주차장에서 충전된 배터리를 교환사용하도록 지원되고 있다. 배터리에 문제가 발생하는 경우 소비자는 정상적인 배터리로 교환할 수 있기 때문에 전기스쿠터가 방치되지 않고 폐차시까지 계속 이용할 수 있다.

 

배터리 장착형의 경우 전기스쿠터 판매시 소비자가 배터리를 직접 구매하는 방식이므로 정부는 충전인프라를 이용하여 급속 또는 완속충전이 가능한 인프라를 확충하고 충전서비스를 지원하고 있다. 그러나 배터리에 문제가 발생하게 되는 경우 소비자에게 보상금 또는 신규 배터리 교환에 대한 지원이 없었기 때문에 다수의 전기스쿠터가 폐차전에 방치되는 사례가 발생함에 따라 2단계 보조금 사업에서 신규지원하는 방안을 논의하고 있다.

 

국내현황

 

국내 전기자전거의 경우 불합리한 규제와 인프라 부족으로 내수시장 활성화에 어려움을 겪고 있다. 일례로 전기자전거는 법령상 원동기장치 자전거와 동일한 규제의 대상으로분류되어 원동기 면허를 취득 해야 하고 자전거도로에서는 주행이 불가하며 의무적으로 헬멧을 착용해야 한다.

 

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이용 안전에 대한 우려로 인하여 정체수준의 전기자전거허용 논의는 적극적으로 추진되어야 하고, 아울러 국제안전기준에 부합하는 신규 표준의 마련과 개정안에 대한 논의가 활발히 진행되어야 한다. 주행도로 및 관련 인프라 부족으로 인한 이용확대의 어려움이 크다. 대표적으로 서울시내 자전거도로는 단절지역이 많아 안정적인 이용이 불가능하고 자전거 보관소의 부족과 자전거 이용의 혜택을 적극적으로 늘리고자 하는 정책이 미흡하다. 자전거 통근 인센티브제, 전기자전거 구매 보조금, 공공 전기자전거 대여 서비스 등의 적극적인 정책추진과 생활 및 근거리 교통용도의 전기자전거 이용을 증가시킬 수 있는 제도적 지원이 필요하다.

 

국내 전기스쿠터의 경우 최근 들어 활성화된 택배업, 배달음식에 익숙한 음식문화, 이륜차 퀵서비스 이용자의 증가 등으로 전기스쿠터의 잠재적 수요가 증가하고 있다. 기존 전기스쿠터의 경우 약 60%가 배달 및 택배용 등 상업용으로 이용되고 있는 실정이며 지역별로는 서울 및 경기도 등 수도권에서 약 40% 이상이 운행되고 있다. 수도권 대기환경개선에 의한 특별대책으로 2006년까지는 대당 1백만원의 보조금을 지급하여 396대, 2007년과 2008년에는 대당 50만 원의 보조금을 지급하여 228대의 50cc 미만의 전기이륜차를 정부기관과 공공기관에 보급한 바 있다.

 

그러나 2005년 및 2006년도에 보급된 전기스쿠터는 납산배터리를 사용하는 모터출력 1,000W 미만의 중국에서 생산·수입하는 저가형 전기스쿠터로 도로 및 사용조건에 부적합하였다. 이후 2007년과 2008년에는 모터출력이 1,500W로 커지고 배터리도 리튬이온배터리로 대체되었으나 여전히 1회 충전 주행거리가 짧고 배터리 방전시 급속히 성능이 저하되며 잔여주행거리를 예측할 수 없어 안정적인 사용에 한계가 있었다. 무엇보다 중소규모 업체가 보급한 차량의 경우 A/S가 미흡하였으며 기술력 부족에 따른 배터리 및 모터 등의 잦은 고장이 발생하는 등 보급 활성화를 저해하는 지속적인 문제점을 개선할 필요가 있다.

 

글 / 정윤재 (자동차안전연구원)
출처 / 오토저널 15년 1월호 (http://www.ksae.org)

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