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[오토저널] 2030 도로부문 온실가스 감축 로드맵과 실제 배출 현황

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글 : 오토저널(ksae@ksae.org)
승인 2018-07-05 14:24:02

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도로부문은 전체 수송부문의 에너지 사용량의 81%(2015년도 기준)를 차지하고 있어 온실가스 배출 역시 수송부문 중 가장 많은 양을 차지하고 있다. 따라서 도로부문은 국가온실가스 목표 달성을 위해 많은 감축량을 요구받고 있는 실정인데, 이와 관련된 국내 정책동향과 온실가스 배출현황을 간략하게 살펴보고자 한다.


2020 국가온실가스 감축 로드맵
우리나라는 기후변화 대응과 국제협력을 위해 2020년 온실가스를 BAU(Business As Usual, 배출전망치) 대비 30% 감축하겠다는 감축목표를 국제사회에 약속한 바 있으며(2009년 11월), 국가목표를 산업·건물·수송 등으로 세분화한 세부 감축목표를 확정하고(2011년 7월)<표 1>, 감축목표 달성을 위한 로드맵을 수립(2014년 1월)한 바 있다<그림 1>. 이러한 2020 온실가스 감축목표에서 수송부문은 BAU 대비 34.3%의 감축률을 목표로 하고 있으며, 이 때 온실가스 감축량은 34.2백만톤에 이른다.

 

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2020년까지 34.2백만톤의 온실가스를 감축할 주요 수단은 <표 2>와 같이 녹색교통정책(14.3백만톤)과 녹색기술(20.0 백만톤)로 나뉘어 제시되고 있으며, <표 3>과 같은 세부이행계획이 수립되어 추진되어 왔다. 사실 <표 3>의 세부 이행계획 중 대부분은 부처 차원에서 이미 추진되어오던 것이고, 온실가스 감축을 위한 법과 제도적 기반을 마련하는 등 그간 정부의 노력이 상당히 있었으나, 2014년에 이르러서야 범정부 차원의 종합적인 로드맵이 수립된 것은 다소 늦은 것이었다. 따라서 2020년을 목표로 하는 로드맵을 수립하자마자 다음 단계인 2030년의 감축목표를 검토하게 되었다.

 

2030 국가온실가스 감축 로드맵
2020년에 대한 로드맵을 수립한 뒤 약 일 년여 간의 검토과정을 거쳐 지난 2015년 6월, 정부는 2020년부터 적용될 글로벌 신기후체제에 대응하고 새로운 성장 패러다임으로 전환하기 위해 차기 우리나라의 온실가스 감축목표를 “2030년 BAU 대비 37%”로 확정하였다. 또한 이후 발표된 “제1차 기후변화대응 기본계획(2016년 12월)”에서 수송부문의 감축목표는 <표 4>와 같이 2030년 BAU 105.2백만톤에서 24.6% 감소하는, 즉 25.9백만톤으로 최종 제시되었다. 이 때 감축량의 기준이 되는 배출전망치(BAU)는 2013년의 87백만톤에서 2030년 105.2백만톤까지 연 1.1% 정도 완만하게 증가할 것으로 정부는 예측하였다.

 

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또한 상세한 내용이 공개되지 않고 있지만, “2030 국가온실가스감축 기본로드맵”에서는 2030년 온실가스 감축을 위한 주요 감축수단이 <표 5>와 같이 세 가지로 나뉘어 제시되고 있다. 이 기본로드맵을 토대로 국제 동향 및 국내 여건을 반영한 세부적인 이행로드맵은 2020년 이전에 마련될 예정이다.


우리나라의 수송부문 온실가스 배출현황 및 전망
환경부 산하 온실가스종합정보센터에서 제공하는 정부 통계자료에 의하면 수송부문의 온실가스 총 배출량은 2014년 88.7백만톤으로 그 중 도로부문이 85.4백만톤을 차지하여 절대적인 비중을 나타내고 있다. 온실가스 배출량은 2003년 이후 전체적인 증가율이 완만해진 상태이긴 하나, 도로부문에서 지속적으로 늘어나는 배출량이 전체 수송부문의 배출량을 결정적으로 증가시키고 있다. 도로부문 외에 항공, 해운, 철도 역시 부문별로 각각 다른 증가 추세가 나타나지만 여기서는 다루지 않도록 하겠다.

 

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<표 4>에서 기술한 대로 2030년 수송부문 온실가스 배출량 목표는 79.3백만톤으로, 이는 2014년 현재 88.7백만톤에 비해 약 11% 적은 수준이다. 현재보다 11%만 감소시키면 감축목표를 달성할 수 있다고 단순하게 생각할 수 있지만, 실제 2030년 목표를 달성하기 위해서는 많은 어려움이 예상된다. 우선 우리나라의 자동차 등록대수는 2016년 2,180만대, 2017년 2,253만대로 여전히 증가하고 있는 중이어서 지속적으로 수송에너지 소비가 늘어날 전망이다.

 

한편, 정부의 BAU 전망의 중요한 전제 조건 중 하나는 2030년까지 유가가 배럴당 100달러 이상 높게 유지된다는 것인데, 최근 셰일가스와의 경쟁 등으로 유가가 낮게 유지되면서 우리 국민들의 자동차 구매 및 운행 행태가 온실가스 배출이 증가하는 방향으로 변화해가고 있다. 이와 관련하여 최근 새로 판매되는 승용차의 평균중량이 급격하게 증가하여 연간 판매된 신차의 평균연비가 개선되지 않고 있는 것은 온실가스 배출 저감의 측면에서 매우 심각한 상황이라고 할 수 있다.

 

게다가 경유차의 환경문제 인식 악화로 경유차 시장점유율이 낮아지는 것도 신차 평균연비를 악화시키고 온실가스 배출을 증가시키는 요인으로 작용하는 중이다. 또한 전기자동차, 플러그인하이브리드 자동차의 보급이 여전히 충분하지 않은 것도 2030년 온실가스 감축목표를 달성하기 어렵게 하는 요인이다.(여기에서는 전기자동차의 전과정 온실가스 분석이라던가, 보급정책 등에 대해서는 자세히 다루지 않도록 하겠다.)

 

물론 최근 하이브리드 자동차의 보급이 본격적인 확장 국면으로 진입하고 있고, 상품성이 개선된 전기자동차 신규 모델이 꾸준히 투입되고 있으며, 휘발유 및 경유차 역시 지속적으로 연비를 향상시키고 있으므로 온실가스 감축 전망이 부정적인 것만은 아닌 것도 확실하다. ① 승용차 및 상용차 신차 연비 개선, ② 친환경차 보급 확대, ③ 바이오연료 및 저탄소연료 확대, ④ 경제운전 유도 및 교통흐름 개선, ⑤ 친대중교통 정책 등 꾸준히 추진해오고 또한 계획 중인 여러수단을 통해 정부와 산학연이 합심하여 노력하면 2030년 온실가스 배출목표를 충분히 달성할 수 있을 것으로 생각하며, 이를 위한 다양한 연구개발사업이 추진되기를 기대한다. 

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