그러나 이런 노력에도 불구하고 2019년부터 판매가 급감하고 있으며 인도 GDP의 7% 이상을 점유하고 있는 자동차 산업은 인도 산업 전반의 리스크로 작용하고 있다. 특히 작년에는 COVID-19의 영향으로 인도 전체가 연속 3분기 가까이 록다운되면서 작년 4월에는 인도내의 자동차 판매가 제로였다. 전세계 공통적으로 불가항력적인 COVID-19 영향성을 제외하고서도 인도 자동차 산업 슬럼프의 원인은 몇 가지 이유로 설명이 된다. 우선 최근 몇년간 자동차 산업 내부와 상관없이 은행의 신규 담보대출 통제강화가 영향을 주었으나, 작년 4월부터 시행되는 유럽 배출규제 EURO-6 수준의 신규 배출기준인 BS6(Baharat Stage 6) 시행을 그 주요 이유를 찾을 수 있을 것이다. <표 2>는 배출가스 규제 시행 단계를 보여 주는 것으로 BS4에서 BS5를 시행하지 않고 BS6로 바로 급격히 시행한 것을 보여준다. 이것은 소비자 뿐만 아니라 Local maker에게도 기술 변화에 대한 충격이 컸을 뿐만아니라 원가 인상에 따른 판매가격 급상승이 시장에 큰 충격을 주었다. 규제 변화 내용<표 3>으로 가솔린 차량의 경우 질소산화물을 68% 이상 감소시켜야 하고 디젤차량의 입자상물질(PM)는 82%이상 줄여야 하는 충격적인 규제이다. 이런 시장의 충격에 추가된 혼선으로, 인도 정부는 2020년 3월까지 BS4 규제를 충족하는 차량은 등록기간 이내 등록후에도 운행을 허용 한다고 공지했다. 그럼에도 불구하고 소비 심리는 기존 BS4 적용 차량 구매에 영향을 미쳐 BS6 규제 이전부터 꽤 오랜 기간 불안 심리가 강하게 퍼져 시장에 충격을 주었다.

이에 추가하여 2018년부터 시행된 모든 신규 판매 차종에 ABS(Anti-Lock Brake System)장착, 운전석 조수석 Air bag 장착 의무화, 충돌규제 추가 등으로 10% 가량의 차량 가격 상승 요인을 유발하였고 이는 추가적인 자동차 판매급감의 요인<표 4>이 되었다.

이러한 신규 배출규제와 신규 안전규제는 기존 차량의 구조적인 문제 극복을 위한 기술 투자와 파워트레인 세대교체 투자를 만들어 내기 시작하고 있으며, 아울러 외투기업들의 공격적인 자율주행 자동차 시스템 적용(Level-2 수준) 출시 준비로 중간 등급의 모든 차량들은 초급 수준의 자율주행 기능이 선보이고 있다.

<표 5>에서 보듯이 한국 기업 대비 인도 Local maker들의 R&D투자 규모는 현대기아 자동차 만큼의 R&D투자는 아니지만 꾸준하게 매출액 대비 일정 비율의 R&D 투자가 이루어지고 있다. 또한 신모델 개발 차종 당 투자비의 규모와 내용을 보면 국내 기업체와 거의 유사한 수준을 보이고 있으며 이는 인도 시장용 승용차량 개발 요구 사항도 이제 글로벌 수준의 요구 사항과 동일하게 투자되어야 함을 보여 준다. 

미래자동차산업 기술추세로 요구되는 CASE(Connected, Autonomous, Sharing, Electric Vehicle)의 기술 투자 준비를 위해서도 지금은 한 스텝 뒤쳐져 있지만 인도 정부와 기업체들의 집중적인 투자 계획들이 현재 이행되고 있어 관련 업체의 시장 진출 적기라고 할 수있다. 한편 신규 차량에 대한 수요를 증가시키기 위해 차령 15년 이상 차량의 폐차 지원금을 제공하는 정책인 ‘Scrappage Policy’ 계획이 추진 되고, 도로 인프라 개선을 위해 2019년부터 68개의 신규 대형 도로 건설도 계획 중에 있다. 한편 BS6 적용의 여파로 소형차량은 원가 부담과 Package 부담으로 디젤을 포기하고 가솔린으로 전향되고 이에 추가해 가솔린 엔진 터보화로 개발이 마무리되고 있다. 이러한 규제 변화는 전세계 추세와 마찬가지로 디젤엔진의 가격 상승을 초래하고 차량 가격에 10만 루피(1,400달러) 수준의 상승 부담을 주지만 시장 판매저항 문제로 판매 가격으로 바로 이어질 수 없어 제작사들의 수익에 부담을 주고 있다.

앞에서 언급하였듯이 경기 침체에 따른 금융의 신규 대출 심사 강화가 있었고, 인도 환율에 지대한 영향을 미치는 국제 유가의 상승 또한 큰 부담이 되었다.

그리고 주목할 만한 영향 요인으로 차량 공유 서비스시장의 확대를 들 수있다. 차량공유 경제는 차량과 운전사를 제공 서비스하는 승차공유와 달리 차량만을 제공하는 서비스로 인도 토속 기업 Zoom Car(뱅갈로르 기반), Revv(구르가온 기반), Zypp(구르가온 기반, Last mile e-mobility sharing 기업) 등의 업체가 단순한 차량 렌트 서비스보다 웹 기반 모바일 어플을 통한 고객 서비스를 제공하여 인도 젊은 층의 반응이 폭발적이며 향후 성장 가능성이 많은 사업으로 예상된다. 인도의 리서치 미디어들은 이런 공유 서비스 시장의 규모를 2019년~2023년까지 연평균 7.3% 성장하고 2023년에는 15.5억 달러의 시장 규모를 예상하고 있다.

이러한 침체된 자동차 시장의 활로를 모색하기 위해 인도자동차제조협회는 자동차 상품 서비스세를 28%에서 18%로 인하를 요청하였고. 이에따라 완성차 업체들은 재고 소진을 위해 공격적인 할인 프로그램이나 Pay back 프로그램을 제공하고 있다.

이러한 인도 안팎의 산업 기술적 변화와 배출가스 정책 변화들과 함께 인도 정부는 CO2 배출 감소 정책의 하나로 전기차에 대한 많은 강력한 지원 및 통제 정책을 가지

고 있다. 모디 행정부는 2030년까지 신규 출시되는 자동차의 100%를 전기차로 전환하는 육성정책 NEMMP(National Electric Mobile Mission Plan) 2020을 발표하였다. 이 정책은 전기차와 하이브리드 차량 구매자와 제조자에게 보조금 등 인센티브 지급 방안 및 Battery, Motor, Battery management system등 기술 분야의 R&D 개발을 촉진하는 내용과, 충전 인프라를 갖추는 내용을 담고 있다. 지난 2015년도부터 시행하고 있는 FAME(Faster Adoption and Manufacturing of Hybrid and Electric Vehicle)은 약 7,550만 달러의 구매 보조금으로 지급되었으며, 2019년 이후 3년 동안은 14억 달러 예산으로 이륜차 100만대, 전기 삼륜차 40만대, 전기 사륜차 5.5만대, 전기 버스 7천대의 판매 및 생산을 지원하고 한다. 2018년도에는 전기차 판매량이 36만여대의 판대 기록을 하였으며 2026년까지 년평균 36%의 성장이 예상된다. 현재는 전기차 시장에 주로 이륜 및 삼륜차 그리고 버스 위주이고 승용차(SUV 포함)의 경우는 아직 지원비중이 높지 않다.

작년에는 COVID-19 영향으로 인도 전체가 록다운되면서 작년 4월 인도내의 자동차 판매는 사상 초유의 사태인 판매 제로였다. 전대미문의 바이러스 감염사태와 록다운에 직면한 인도의 생산자와 소비자들은 새로운 환경에 적응 중 이다. 지난 8월~9월은 록다운 부분 해제 후 조금씩 그 이전 판매 수준으로 70% 정도 회복 중에 있다. 그러나 전세계적으로 COVID-19 유행은 한동안 지속적으로 확산 재확산될 것으로 보이기 때문에 전세계와 마찬가지로 인도 소비자들의 소비 모습 또한 변화가 예상 된다. 이런 위기 속에 자동차 Maker들은 모든 고객 접근을 비대면 Marketing 등의 새로운 판매 전략으로 대응 중이며 현재의 위기에서 활로를 모색하고 있다.

인도는 세계은행(World Bank) 기업환경평가(Doing Business)에서 2018년도 100위에서 2019년 77위(대상 190개국가)로 Rank되었다. 주요한 원인으로는 외국인 직접 투자 완화, 세제 개선 등 기업 투자환경이 개선되고, Digital 산업의 성장과, Infra 건설 프로젝트 확대 등이 이유로 해석된다. 투자는 주로 미국과 중국 중심의 M&A 투자이며 S/W, 통신, 전자상거래 등의 서비스업 중심으로 진행된다. 우리 나라의 인도 투자는 자동차, 금속, 철강 등의 노동 집약적 제조업에 집중되는 것과 대비된다.

IT(Information Technology) 및 ITeS(IT enabled Services)로 나뉘어지는 인도 IT산업은 1991년 경제 개방 이후 미국에 비해 저렴한 인건비, 우수 인재 풀 보유 등을 장점으로 전세계 IT 아웃소싱 시장의 약 50% 이상을 차지하며 지식 컨설팅 분야로 확장해 나가고 있다. 하지만 아직까지는 자체 시스템 개발이나 운영 수준이 낮은 편이고 또한 그런 기업을 독자적으로 운영할 노하우도 부족한 상태이다. 그러나 이러한 인도의 SW산업 역량은 가파르게 증가하는 자동차용 S/W 개발 협력 파트너로서의 활용이 가능하다. 이는 향후 인도 시장에도 요구되는 CASE 산업 전반의 협업으로 상호 양국의 시장 확대의 기회 요인으로 작용할 수 있다. Air bag Control Unit이나 Electric Braking System이나 AUTOSAR 플랫폼 등 자동차용 전장부품 등은 현재 인도에서 자체 개발 검증하고 있으며 향후 자율 주행차량의 제어 S/W, 전기차 Control, 전기차의 Battery Management 관련 S/W 등으로 기술 협업 범위가 확대 될 것이다. 자동자와 함께 이륜 삼륜차에도 강력한 배출가스규제 기준이 적용되어 이륜 삼륜차 영역에서도 기존의 기계식 엔진 제어 장치에서 전자식 엔진제어 장치로 바뀌고 있다. 지금은 이륜 삼륜차에 약 5%의 전기 전장 부품이 적용중에 있지만 전기차로의 변환을 포함하여 근시일안에 그 비중이 10배인 50%로 늘어날 것으로 전망된다. 작년에 재선된 모디 총리는 강한 자동차 산업 부흥 정책을 펴고 있다. 

필자는 인도 자동차 제작사에서 인도인과 매일 가까이 근무하면서, 인도 학부모들의 높은 교율열이 과거 한국의 모습과도 유사한 것을 보았고 인도만의 독특한 문화 역사 종교에서 나오는 다른 생활의 모습도 경험하게 되었다. 인도에서 사업을 시작하고 성장시키는 것은 정말 쉽지 않다. 매우 다양하고 복잡하면서 독특한 문화와 관행, 사람들의 특이한 습성과 소비인식 차이가 있기 때문이다.

인도는 풍부한 양질의 노동 가능 인구가 매우 두텁지만 산업기반이 부실해 노동력을 제조업의 경쟁력으로 충분히 전환하지 못하고 있다. 중국 이후의 글로벌 생산 기지로서의 잠재력을 가지고 있지만 발전보다는 잠재력을 더 보게 되는 나라이다. 그러나 인도에 진출한 많은 기업들 중에서 성공하는 기업과 실패하는 기업은 존재한다. 필자 뿐만 아니라 인도에 진출한 한국 기업인들과 대화를 해보면 공통적으로 인도인과 일을 할 때는 R&R(Role & Responsibility)을 명확히 하고 철저히 이중 삼중으로 점검해야 한다고 말한다. 사업적인 협상에 있어서도 우리의 관점에서 보면 지지부진한 경우가 많아 여러가지 어려움을 겪는다. 이것은 이들이 경험한 산업적 경험과 문화 역사적 특성에 기인한다고 여겨진다. 그러나 우리보다 먼저 인도시장에 진출한 유럽의 많은 업체들은 이러한 인도문화의 특성을 잘 이해하고 전략적으로 노련하게 기업 목적을 잘 달성하는 것으로 보인다.

인도에서 많은 기업들이 시장의 구매력 만을 보고 접근했다가 실패하는 경우가 많다. 시장을 보기에 앞서 철저하게 그 나라에 대한 충분한 이해가 필요하며 그 바탕 위에 현지화 전략을 수립하되 인도가 가지는 정책적 장점과 노동경쟁력 등을 효율적으로 잘 활용해야 할 것이다. 인도는 현재 강한 친기업, 친성장 개발 정책을 펴고 있다. 비슷하지만 다르게 빠른 성장의 경험을 하였던 한국 자동차 산업이 인도를 만났을 때 인도라는 거대한 코끼리와 호흡을 맞추어 춤을 추게 되면 이는 한국 자동차 산업 재도약의 큰 발판으로 삼을 수 있다고 본다. 값싼 양질의 젊은 노동력, 엄청난 소비 시장의 성장, 한국에 대한 호의적 이미지, S/W 산업의 경쟁력 등과 함께 중국과는 결이 다른 외국인 투자 정책 지원은 인도가 상호 성장 파트너로서 최고의 좋은 기회이다.