오늘 살펴볼 모델은 테슬라 모델 3이다. 모델 3는 2016년 3월에 처음 발표됐고, 우리나라에는 2019년 8월에 시장에 출시됐지만, 실제 출고는 지난 2019년 11월부터 시작됐으니 꽤 시간이 지난 셈이다. 하지만 아직 거리에서 많이 보이지는 않는다.

모델 3는 한 번 충전으로 346km를 달린다고 한다. 모델 3의 미국 판매 가격은 3만 5,000달러(약 4,000만원)이라고 한다. 우리나라는 공식적으로 알려진 가격이 5,369만원인데, 지자체 별로 다른 보조금이 더해지더라도 4,000만원 전후의 가격이 될 것이라고 한다.

모델 3는 그 이름이 암시하듯 BMW 3시리즈, 혹은 벤츠 C클래스 등과 같은 세그먼트라고 할 수 있다. 제원을 보면 전장 4,694mm, 전폭 1,849mm, 전고 1,443mm, 축간거리 2,875mm 등으로 우리나라 중형 승용차에 가까운 크기이다. 실제 차량을 보면 해치백 구조에 패스트 백 형태를 가지고 있는데다가 측면 유리창을 캡슐 형태로 전후 방향으로도 곡면 처리를 해서 매우 날렵한 인상이면서도 컴팩트한 인상이 들기는 한다.

B-필러와 측면 유리창이 단차가 없이 설계되어 있고, B필러 자체도 유리 재질로 만들어져 있고 카메라 센서가 내장돼 있는 것은 물론 카드 형태의 키를 인식하는 센서도 설치돼 있다. 컴팩트 한 인상의 차체에 대비되는 것은 20인치의 휠과 초저편평 타이어를 장착하고 있는 점이다. 실제로 모델 3의 동력 능은 앞 바퀴와 뒤 바퀴를 각각 구동하는 두 개의 모터를 탑재하고 있는데, 앞 모터는 208마력, 뒤 모터는 275마력인데다가 각각의 토크가 240Nm(뉴튼 미터)와 420Nm로 고성능 스포츠카의 수준이다. 전기동력이라는 생각을 잊게 하는 강력한 가속력을 보여준다. 그런 동력 성능을 생각하면 20인치 휠과 큰 디스크와 육중한 브레이크 캘리퍼 등이 일견 이해되기도 한다.

실내로 오면 운전석 주변에 아무것도 없음에 놀라게 된다. 오직 눈에 띄는 건 스티어링 휠 뒤의 왼쪽에 자리잡은 방향 지시등 레버와 오른쪽의 드라이브 모드, 그리고 스티어링 휠 스포크에 있는 두 개의 스크롤 휠이다. 그 이외의 버튼은 아무 것도 없다. 모든 조작은 중앙의 커다란 디스플레이 패널의 모드를 택해서 스마트 폰 어플리케이션을 다루듯 조작해야 한다. 심지어 좌우의 백미러 각도 조정도 디스플레이 패널에서 해야 한다. 그렇다 보니 처음 얼마간은 운전하기가 매우 어색했다. 그러나 점차 익숙해지면서 테슬라 나름의 인터페이스에 대해 수긍이 가는 일면도 있었다.

전기 차량이어서 사실상 거의 모든 조작장치가 전기를 써서 작동되는 것은 놀랍기도 했다. 실내에서 문을 여는 것도 도어 트림 암 레스트 상단의 버튼을 눌러야 작동이 되었다. 심지어 글러브 박스를 열기 위해서는 디스플레이 패널에서 두 단계를 거쳐 들어가 버튼을 누르니 열렸다. 이렇게까지 전동화를 할 필요가 있을까 라는 생각이 들기도 한다.

충전 이후 주행거리가 길다고는 하지만, 장거리 주행시의 불안감을 떨칠 수는 없었다. 실제로 충남 당진까지 갔다가 서울로 돌아오는 중에는 배터리 잔량이 0%가 되기도 했다. 그 과정에서 충전소를 찾아 돌아다니면서 드는 불안감은 적지 않았다. 어느 대학에 충전소가 있다는 것을 검색해서 찾아내 간신히 도착지만, 그 충전소는 현대자동차 전용이어서 플러그가 맞지 않았다.

다시 어렵사리 천안의 어느 쇼핑몰 주차장에 테슬라 차량용 충전기가 있다는 것을 알아내 조마조마한 마음으로 도착했으나, 12시간 동안 충전해야 하는 완속 충전기였다. 임시방편으로 1시간 정도만 충전시키고 다시 천안 외곽에 있는 급속 충전기를 찾아가 충전을 시키니 1시간 만에 250km 주행 가능한 충전할 수 있었다.

전기 차량의 실용화에는 충전소의 인프라가 중요하다는 것을 다시금 느낀 경험이었다. 한편으로 모델 3에는 전기를 사용하는 장비들이 너무 많았다. 앞서 언급한 대로 글러브 박스도 전기의 힘으로 열어야 하고, 실내에는 플로어 쪽 무드 등이 항상 켜져 있었다. 배터리 잔량이 부족할 때는 그런 램프가 켜져 있는것조차 마음이 편치 않았다.

이제 테슬라 뿐 아니라 전반적인 메이커들의 전기 동력 차량의 기술은 이제 거의 완성단계에 와 있는 듯하다. 이제 남은 문제는 배터리의 기술 개발, 혹은 충전과 배터리 교환 등과 관련된 기반 시설을 얼마나 갖추느냐의 문제일지도 모른다. 전기 차량이 대중적으로 쓰이려면 충전 문제에 대한 해결책이 나와야 할 것이다. 물론 개별 메이커의 힘만으로 되는 것은 아니겠지만….