아마도, 현재 자동차 시장에서 가장 대표적인 SW 구독은(이미 많은 고객들이 사용하고 있다) 테슬라가 제공하는 FSD(Full Self Driving) 기능일 것이다. 현재 월 199달러의 구독료 지불을 통해, 기본 장착된 오토파일럿의 기능을 대폭 확장시켜 사용할 수 있게 된다(현재 완전 소유 개념의 FSD 구매 가격은 약 10,000달러로 알려져 있다). 벤츠의 경우 얼마 전 EQS 차종의 RWS(Rear Wheel Steer)시스템에 대해 월 489유로의 구독료를 추가로 지불하면 후륜 조향각의 제어 범위를 기존 최대 ±4.5도에서 최대 ±10도로 확장시켜주는 구독 서비스를 제공하고 있다.

한편, BMW의 경우 엔진원격시동, 블랙박스 등의 편의 기능을 월 구독 서비스(각각 24천원, 15천원의 구독료)로 제공한다고 최근 발표하였다.

종합해보면, 현재까지의 SW 구독의 형태는 다음 두 가지로 구분이 가능한데, 첫 번째는 테슬라의 경우처럼 이미 기본 사용 중인 ADAS(Advanced Driver Assist System) 기능을 추가적인 SW 구독을 통해 기존 보다 확장 및 고도화시키는 개념이고, 두 번째는 BMW처럼 구독을 통해 주로 편의 기능을 구독 기간 동안만 활성화시키는 방식이다. 또한, 기존의 차량 SW 구독의 대상이 차량 제어와는 직접적 관련이 떨어지는 인포테인먼트 영역이었다면, 최근 점차 구독의 대상이 ADAS나 샤시제어의 영역까지 확대되어가고 있다고 볼 수 있다.

그러면 이러한 SW 구독의 시대가 본격화되면 소비자관점에서는 어떤 변화가 생기게 될까? 먼저 생각할 수 있는 부분은 어떤 기능을 고객이 월 구독 형태로 미리 사용을 해보고 그 기능의 유용성을 고객 관점에서 직접 경험한 후 최종 구매 결정을 내릴 수 있다는 장점이 생길 수 있다(이 부분은 기업 입장에서는 기존 대비 특정 기능의 구매율이 올라갈 수 있어 매출 확대도 기대할 수 있을 것으로 예상된다). 또, 겨울철의 열선과 같이 특정 기능을 필요한 기간만 사용할 수 있어서 당장은 저렴하게 기능을 사용할 수 있게 된다. 어찌되었든 소비자 관점에서는 기존의 완전 소유 개념의 구매 방식 대신 새로운 방식의 구매 형태가 추가되어 소비자 선택권의 다양화 측면에서는 유리한 측면이 있다. 즉, SW 구독의 형태가 앞서 설명한 바와 같이 기본 기능에 추가되는 선택적 고급화 개념이나, 특정 기간 동안의 기능의 선택적 구매와 같이 고객의 구매 형태를 다양화하는 측면, 또는 모든 소비자에게 필요한 기능은 아니나 소수의 고객층의 높은 효용이 있는 다양하고 새로운 기능들의 제공 측면에서 서비스되는 것이 필요하다. 원래 대부분의 고객이 사용하던 기본 기능에 추가적인 비용이 부가되는 개념으로 서비스될 경우에는 큰 구매저항이나 고객 이탈이 발생할 가능성이 있다. 다만, 10년, 20년 전과 달리 본 편집인의 경우도 최근 월정액 방식의 동영상서비스, 음악스트리밍서비스, 화상회의 SW 구독 등을 이용하고 있는 것을 보면 해당 SW의 효용만 있으면 SW 구독 자체에 대한 고객들의 저항은 과거보다 많이 낮아지고 있다고 판단된다.

자동차제조사 및 부품공급사 입장에서는 SW 구독 서비스를 제공하려면 기본으로 장착되는 시스템이 아니라면 해당 기능에 필수적인 HW는 기본 장착이 되어야 하며, 이로 인해 원가가 상승하는 측면이 있을 수 있으나, 이는 대량 구매에 의한 조달원가 감소 측면, SW 구독에 의한 비용 회수로 어느정도 극복이 가능하다고 볼 수 있다. 하지만, 이는 단편적인 판단이며 SW 구독이 활성화 된다면, 과거에는 대중성을 확보하지 못해 양산 적용이 힘들었을 많은 기능들이 SW 구독 형태로 시장에 출시가 될 수 있기 때문에 장착된 HW를 보다 활용하여 소비자에게 다양한 방식으로 개인화된 선택적 효용들을 제공할 수 있는 새로운 기회가 발생한다.

결국, SW 구독 서비스의 활성화가 차량 SW 생태계 활성화로 연결되어 마치 스마트폰처럼 차량은 하나의 플랫폼이 되고, 더 많은 생태계 참여자들에 의해 더 다양한 기능, 더 유용한 기능을 제공하는 SW들이 그 플랫폼 위에 탑재되어 고객들은 더 높은 효용을 확보하고, 제조사나 SW공급회사는 매출 및 수익성이 개선되어 모두 윈윈할 수 있는 계기가 될 수 있음을 부인할 수 없다.

한편, 자동차 산업에서 이러한 SW 구독의 시대가 도래할 수 있었던 기술적, 산업적 배경에 대해 살펴보도록 하자. 불과 수년 전까지만 해도 자동차의 원가구조는 HW 중심이었으며 SW 원가의 개념조차 희박하던 시절이 있었다. 최근, SDV(Software Defined Vehicle)이라는 용어가 심심치 않게 언급되고 있는데, 이는 이미 자동차가 HW에서 SW 중심으로 변화하고 있음을 의미하고, OTA 방식의 SW 업데이트가 기술적으로 대중화 되고 있으며 차량-인프라간 데이터 전달이 높은 대역폭으로 가능한 본격적인 Connectivity 시대가 열리고 있는 것을 나타낸다.

또한, 최근 자동차 관련 대기업들의 직원 채용 공고를 보더라도 기존의 기계공학 전공자 중심에서 최근에는 점차 컴퓨터공학을 비롯한 전기/전자 관련 전공자 중심으로 모집 전공이 변화하고 있음을 확인할 수 있다. 특히, 유능한 SW 개발자를 채용하기 위해 IT 회사들처럼 국내 유수의 자동차 관련 기업들도 서로 앞다퉈 서울 강남, 경기도 판교 등지에 오피스를 마련하고 있는 상황이다.

이와 같이 차량에서 SW의 위상의 점차 높아지고 있는 기술적 배경 이면에는 표준화된 SW 플랫폼 도입, E/E 아키텍처 중앙집중화 트렌드가 있다. 최신의 차량 E/E 아키텍처 트렌드는 점차 Domain-centralized 통합 방식에서 강력한 소수의 고성능 컴퓨터들을 중심으로 하는 Vehicle centralized 구조의 Zonal 아키텍처로 이행하고 있다. 독일 ATZ worldwide 잡지의 2021년 7월호 기사 “The Second Digital Revolution”를 통해 보쉬는 과거 1970년대에, 최초의 전자제어시스템인 에어백과 ABS가 차량에 대중화되던 첫번째 디지털 혁명에 대비하여, 수많은 전자제어시스템들이 Vehicle centralized 구조로 통합되는 현재 시점의 변화를 “The Second Digital Revolution”로 정의했다. 이에 원활히 대응하기 위해 “Silo mentality의 해소”, “SW 중심의 개발 프로세스 도입”, “SW 조직의 통합” 등을 중요한 대응점으로 지적하였다.