1. 서론
자원확보를 위한 국가간의 경쟁이 심화되고, 제품 전과정에 대한 환경규제가 강화됨으로써 자원순환의 필요성이 더욱 증대되고 있는 상황에서 자원순환을 통한 자원확보 필요성이 증대되고 있다.

글 / 강홍윤 (한국생산기술연구원)
출처 / 한국자동차공학회 오토저널 2013년 12월호

자원순환의 방법은 여러 가지가 있는데 기존에 일반적으로 통용되어 온 재활용은 엄밀하게 말하면 물질재활용(Material Recycling)으로써 사용후 제품 또는 공정스크랩을 파쇄, 분쇄, 용해 등을 거쳐 소재 및 부품의 원료로 재생산하는 것이다. 재제조에 비해 에너지 소비가 많고, 소요 비용이 높다는 단점이 있다. 또한 재이용(재사용)은 간단한 수리 또는 세척을 통해 동일한 용도로 다시 사용하기 때문에 자원 및 에너지 절감측면에서 가장 효과가 뛰어나지만 신상품으로서의 효과 또는 가치를 누릴 수 없다.
반면 재제조는 사용 후 제품을 비파괴 분해, 세척, 검사, 보수∙조정, 재조립 등 일
련의 과정을 거쳐 원래의 성능수준으로 복원하기 때문에 에너지 및 자원 절감 효과가 물질재활용에 비해 훨씬 우수한 효율적인 자원순환방법이라 할 수 있다.

특히, 재제조 기술개발을 통해 생산된 재제조 제품은 신품과 유사 또는 동등한 수준의 품질이며, 신품가격의 30~50%로 시장에 공급이 가능해 소비자 선택권을 확대할 뿐 아니라 물가안정 및 내수활성화에 기여할 수 있다. 또한 재제조는 신품생산 시 투입되는 에너지와 원재료의 대부분을 그대로 사용하기 때문에 신품생산에 비하여 에너지와 자원소모량을 85~90% 가량 절감시키는 효과가 있다. 이처럼 재제조 기술개발을 통해얻을수있는경제적, 환경적효과는현정부의국정과제인‘물가의구조적안정화’,‘ 자원순환사회실현’등을 촉진할 수 있다.

국내 재제조 시장은 7,500억원 규모로 80% 이상을 자동차부품 재제조 시장이 차지하고 있고 재제조 선진국인 미국, 유럽 등에서도 자동차분야가 재제조 시장을 주도하고 있다. 최근에는 미국의 경우 랙 앤 피니언, 자동트랜스미션 및 디젤엔진 등 고가품목의 수요가 증가하고 있어 지속적인 성장세를 유지하고 있으며, 유럽의 경우 승용 자동차 재제조와 함께 건설장비, 응급차량, 농기계, 군사용 차량 등 상용 자동차 재제조분
야도 Caterpillar, Vickers, Cummins 등을 중심으로 활성화되어 있다. 그러나 국내 자동차부품 재제조산업의 현실은 일부 업체를 제외하고 대부분이 중소규모의 영세한 업체로 형성되어 있으며, 기술수준, 품질수준 및 시장규모가 미국, 유럽 등과 같은 재제조 선진국에 비하여 현저히 낮은 실정이다.

이러한 현실을 극복하기 위하여 그간 산업통상자원부는 재제조산업 활성화를 위한 다양한 정책을 수립하여 추진해 왔다. 특히, 2005년 환경친화적 산업구조로의 전환촉진에 관한 법률 개정으로 재제조산업 육성을 위한 기술개발 지원 근거를 마련하였으며, 2011년 제21차 경제정책조정회의 안건으로 상정한‘재제조산업활성화 방안’의 핵심전략으로 재제조 기술개발 투자 확대를 제시하였다. 하지만 자동차부품 재제조 기술개발의 중장기 전략이 부재하여 효과적인 정부 R&D 지원이 이루어지지 않았다. 이에 본 고에서는 국내 자동차부품 재제조 기술 개발 현황을 살펴보고 국내 자동차부품 재제조 산업 활성화를 가속화할 수 있는 기술개발 방향 및 추진전략을 제시하고자 한다.

2. 자동차부품 재제조 기술 개발 현황

정부의 자동차부품 재제조 기술 개발 지원은 2006년‘사용후 가솔린 자동차 촉매장치 재제조 기술개발(1.5억원)’과제를 시작으로 지속적인 예산 확대를 통해 2012년까지 88억원이 지원되었다. 이는 토너카트리지, 화학촉매 등 재제조 기술개발 전체 사업비 138억원의 64%를 차지하고 있다. 자동차부품 재제조 기술개발 과제가 중대형화되는 추세로 지원 과제수는 7년간 12개 과제에 불과하지만 지속적인 예산 확대는 자동차부품 재제조 시장에 긍정적이라 하겠다.

재제조 기술개발 지원을 통해 등속조인트, 교류발전기, 시동전동기, 에어컨 컴프레서, 자동변속기, 인젝터, 터보차저 등은 정부 품질인증기준이 고시되어 품질인증이 시행 중에 있다. 해당 부품에 대한 국내 재제조 기술 및 품질 수준을 한층 높였지만 그간 정부가 재제조 기술개발에 대한 중장기적인 전략이 수립되지 않은 상태에서 정부 예산규모와 한정된 시장 수요에 국한해서 지원해왔던 문제점도 있다. 또한 국내 자동차부품 재제조 업체 약 1,300개 중 10인이하의 영세중소기업이 90% 이상임을 감안하면 일부 기업을 제외하고 실제 기술개발 역량이 부족한 것도 사실이다.

자동차 재제조 부품은 국민의 안전과 직결되기 때문에 무엇보다 품질 확보가 중요하다. 품질 확보를 위해 지속적인 기술개발이 뒷받침되어야 하고 기업의 기술개발 역량 부족을 채우기 위해 재제조 전문연구∙시험기관과 연계하는 방안을 고려할 수 있을 것이다. 또한 정부는 자동차부품 재제조산업의 현황, 시장요구, 기술개발 역량 등을 종합적으로 고려한 국가차원의 중장기 기술개발 로드맵을 바탕으로 자동차부품재제조 기술개발을 전략적으로 추진해야 한다.

3. 자동차부품 재제조 기술 개발 방향

3.1 자동차부품 재제조 기술 로드맵

산업통상자원부는 2012년에 한국생산기술원구원 자원순환기술지원센터를 통해 자동차부품 재제조 기술의 중장기 로드맵을 수립하여 정부의 중장기 R&D 지원 방향의 기틀로 삼고 있다. 국가차원에서 자동차 재제조 기술개발 로드맵을 수립하여 전략적으로 추진하고 있는 국가는 우리나라가 유일하며, 자동차부품 재제조산업 육성을 위한 정부의 의지를 담고 있다고 할 수 있다.

자동차는 차종에 따라 차이가 있지만 2만 여종의 부품으로 구성되어 있다. 하지만 수많은 부품 중 어떤 부품이 재제조 기술 개발이 필요한 것인지에 대한 기준이 없는 상태에서 로드맵 수립은 무의미하다. 먼저 자동차부품을 다음과 같이 분류하여 재제조 기술을 정의할 수 있다.

􀓋 동력발생 장치 및 주변 핵심부품 재제조 : 엔진, 냉각장치, 윤활장치, 흡∙배기 장치 및 연료 공급장치등의 보조장치를 모두 포함하여 사용 후 부품을 재제조하여 신품과 동등한 수준으로 성능을 회복시키는 기술

􀓋 동력전달 장치 및 주변 핵심부품 재제조 : 자동변속기, 클러치커버, 등속조인트, 액슬샤프트 등을 포함한 동력전달장치 및 주변 핵심부품을 재제조하여 신품과 동등한 수준의 성능으로 복원시키는 기술

􀓋 섀시장치 재제조 : 섀시장치의 주요 부품인 조향장치, 현가장치, 제동장치 등의 재제조를 통해 신품과 동등한 수준의 성능으로 복원시키는 기술

􀓋 전자화부품 재제조 : 전자제어 연료분사장치, 자동변속기, 동력 조향장치, 전자제어 현가장치, 미끄럼방지 브레이크, 구동력 제어장치 등 전자장치를 모체로 한 전자화부품을 재제조를 통해 신품과 동등한 수준의 성능으로 복원시키는 기술

각 분류에 해당하는 부품 중 우선 기술개발이 필요한 부품을 선정하기 위해 미국, 유럽 등 재제조 선진국을 중심으로 자동차부품 재제조 품목과 국내 시장에서 활발히 유통되고 있고 고부가가치를 창출할 수 있는 부품 조사∙분석이 필요하다. 선정된 부품을
바탕으로 관계 전문가를 통해 핵심기술을 도출하고 시장성, 기술력, 재제조부품 수요 예측 등을 종합적으로 고려하여 중장기 로드맵을 수립해야 한다.

이러한 과정을 통해 그림 2와 같이 자동차부품 재제조 기술분야에 따라 16개의 핵심기술로 구성된 자동차부품 재제조 기술개발 로드맵이 수립되었다. 또한 각 핵심기술은 표 2와 같이 세부기술로 구성하여 구체화하였다. 일반적으로 시장변화, 정부예산 등
을 고려하면 로드맵에 따라 기술개발이 추진되는데 어려운 측면이 있다. 따라서 한정된 정부예산을 효율적으로 활용하고 기술개발 효과를 극대화하기 위해서는 체계적인 추진 전략이 필요하다.

3.2 기술개발 추진 전략

수립된 로드맵을 기본으로 효과적인 기술개발을 추진하기 위해서는 전략적 접근이 중요하다. 먼저 중소∙중견기업의 경쟁력 강화를 위해 재제조 전문연구∙시험기관 연계 사업, 기업간 공동 R&D 사업 추진 등 이 필요하다. 국내 재제조기업은 대부분 영세성으로 기술개발 역량이 부족하고 자동차부품의 특성상 고가의 품질성능시험 장비가 필요하기 때문이다. 또한 고품질의 재제조 부품을 생산하기 위해서는 원제조기업의 기술정보 및 내부부품(Inner Parts) 공급이 필요하기 때문에 원제조기업와 중소∙중견기업간 정보공유, 인프라 활용 등 기술개발 협력체계 구축을 통한 동반성장 R&D 사업을 추진해야 한다.

마지막으로 하이브리드 자동차 상용화, 전자화 부품 사용 가속화 등 자동차산업의 트렌드 변화를 대비하기 위하여 미래 시장수요 예측을 통한 미래시장 선제 대응 및 신(新)시장을 창출할 수 있는 유망분야를 발굴∙지원하는 전략도 고려해야 한다.

3.3 자동차 재제조 부품 표준화

자동차 재제조 부품의 품질성능에 대한 균일성 확보가 필요하기 때문에 중장기 로드맵과 추진 전략에 따라 재제조 기술 개발이 완료되면 해당 재제조 부품 생산 공정의 표준화로 이어져야 한다.

산업통상자원부는 고품질의 재제조 제품 생산을 유도하고 재제조산업의 경쟁력을 향상시키기 위해 환친법 제22조에 따라 재제조 제품에 대한 국가품질인증제도를 세계에서 유일하게 시행하고 있으며, 재제조 제품의 생산공정, 제품성능에 대한 기준을 고시하고 있다. 현재 품질인증대상 재제조 품목은 교류발전기, 시동전동기, 등속조인트, 에어컨컴프레셔, 클러치 커버, 터보차저, 디젤 인젝터, 로어 컨트롤암, 브레이크 캘리
퍼, 쇽 업소버 등 10개 품목이다.

그림 3과 같이 품질인증을 취득하기 위해서는 신제품에 버금가는 높은 수준의 제품심사 및 공장심사를 거쳐야 한다. 제품심사는 기술표준원 또는 공인시험기관에서 해당 재제조품의 성능을 측정하기 위한 시험을 실시하고 고시된 모든 품질∙성능기준에 적합한 시험결과를 요구한다. 공장심사의 경우, 공정관리, 제조설비 관리, 제품 생산관리, 품질관리 등에 대하여 현장실사를 거쳐야 한다. 이처럼 품질인증 취득 절차가 엄격한 것은 표준화되지 않은 공정으로 생산된 저급 재제조 부품이 소비자의 안전을 위협할 수 있기 때문이다.

따라서, 정부는 자동차부품 재제조기업의 기술 및 품질경쟁력을 향상시키기 위해 중장기 로드맵과 추진전략에 따라 기술개발을 체계적으로 지원할 필요가 있으며 이와 연계된 재제조 공정의 표준화에 많은 노력을 기울여야 한다. 이는 국내 자동차부품 재제조산업의 영속성을 유지하기 위한 핵심 요소이며, 자원순환사회 실현의 한 축을 담당할 수 있기 때문이다.