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자동차 재제조부품의 표준화를 통한 발전방안

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
승인 2014-04-02 06:09:04

본문

1. 서론

1987년 지속가능한 발전(Sustainable Development)개념이 처음 도입되고 1992년 리우회담에서 세계선진국 정상들이 환경보호와 경제성장을 동시에 추구하는 선언문을 발표한 이후 선진국을 중심으로 지구환경에 대한 다양한 연구가 끊임없이 진행되어 왔다.

글 / 정도현 (자동차부품연구원)
출처 / 한국자동차공학회 오토저널 2013년 12월호

최근의 환경오염은 대량생산과 대량소비 및 대량폐기에 따른 지구의 가용한 천연자원의 고갈과 이로 인한 환경 배출물의 증가에 기인한 것으로서 이는 우리 인류가 추구해야 할 지속가능한 발전을 저해하는 대표적인 요인으로 지목되고 있다. 따라서 이에 대한 해결책으로 소량생산과 소량소비의 패턴으로의 전환보다는 제품 생산 소비과정에서 발생되는 폐기물에 대한 자원이용률(자원사용효용성)을 높이는 방법을 우선시하고
있으며 대부분의 환경정책 및 규제가 제품중심으로 전환되고 있다.

자동차부품은 현재 국내∙외 적으로 재제조되고 있는 품목 중 70~90% 이상을 차지하고 있는 부문으로서 자동차부품의 재제조가 가장 활성화 되어 있다. 전기전자 제품의 경우에는 전자기적 특성, 핵심부품의 복잡한 기술, 모델교체기간의 단축(Short Life Span) 및 기술의 급변화 등으로 자동차 산업에 비해 재제조 개념이 미성숙 된 것은 사실이나 최근 들어 제품이 가지는 고부가가치로 인하여 다양한 제품의 재제조가 이루어
지고 있는 상황이다.

2. 보수용 자동차부품 시장

자동차 산업은 여타 산업과는 다르게 완성차납품(OEM)산업과 보수용산업으로 나뉘어 시장이 형성되어 있으며, 재제조품은 보수용시장의 좋은 대안이 될 수 있다. 소비자 경기 침체로 인한 보수용 부품 매출 관련 지표 상향으로 보수용 부품이 확대되고 있다. 보수용 부품 매출은 운행대수(UIO, Units in Operation), 차량연령, 부품 내구성, 교통사고 건수 등의 요인에 의해 발생되며, 국내 차량 운행대수(UIO)는 점차 증가되는 추세로 2011년 운행대수는 전년대비 2.7% 증가한 1,843만 7천대로 증가되고 있어 차량부품 수요가 증가되고 있다.

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2011년 국내 신차판매 시장은 147만 5천대로 전년대비 0.6% 증가한 반면 중고차 거래는 325만 7천대로 전년대비 16.1% 증가하여 소비자의 구매기준 변화로 신차중심 구매에서 중고차 구매로 전환되고 있다. 소비자 경기 침체로 인하여 차량 소유주들이 차량 운영에 있어 유지보수를 통한 차량사용기간의 증대를 꾀하고 있으며, 이로 인해 국
내 차량의 차령이 점차 높아지는 추세이고, 수리용 부품에 대한 수요가 증대되고 있다.

2011년 말 기준으로 차량 2년 미만 자동차의 보유수는 전년대비 감소한 반면, 차령 10년 이상 자동차의 보유대수는 597만 2천대 증가되어 전체 보유대수 중에서 차지하는 비중이 30.9%로 늘어났다. 차령의 증가는 차량의 노후화로 인한 수리 빈도 증가와 고장 수리부품 시장의 확대를 의미한다.

우리나라의 보수용 부품 시장은 80% 이상이 OEM업체에 편중되어 있어 독과점하는 시장구조를 형성하고 있다. 따라서 OEM업체의 부품가격 정책에 따라 시장가격이 결정되고 있어 OEM업체의 시장가격 결정을 견제 할 수 있는 신규 공급업체의 발굴이 시급하다. OEM업체는 완성차 업체에 대한 부품 제조업체의 심화된 의존도로 인해 수리용 부품의 공급이 원활하지 못하며, 차종 단종 시점으로부터 8년 동안만 수리용 부품을 생산한다. 이러한 보수용 부품 공급제도는 평균 차령이 점차 증가되며, 10년 이상 차령비율이 30%를 넘어선 현실에서 요구되는 수리용 부품 공급 역부족으로 단종 시험 이후의 보수용 부품을 안정적으로 공급할 수 있는 신규 공급망의 발굴은 필연적이다. 현재 유통되고 있는 일부 비순정부품 가격은 OEM부품가격에 비해 약 35~65% 수준으로 저렴하나, 비순정부품에 대한 수요창출제도 미비 및 품질과 안전성에 대한 소비자의 우려로 인해 시장확대에 난항을 겪고 있다.

3. 재제조 현황

우리나라의 재제조시장은 초기단계로 선진국에 비해 규모나 기술력에서 열악한 상황이다. 국내 재제조 시장은 약 7천억원(자동차부품 6천억, 토너카트리지 1천억)으로 추산되며, 재제조 자동차부품 중 교류발전기와 등속조인트가 60%를 넘게 차지하고 있다. 외국은 미국 63조원, 유럽 21조원, 일본 1.4조원의 재제조시장을 가지고 있으며, 자동차부품, 군수품, 의료용품, 건설장비, 전기전자, 화학촉매, 가구 등 다양한 분야에 재제조산업이 접목되고 있다. 미국 보스턴 대학의 조사에 따르면 미국은 국제표준산업분류체계상 84개 제품군에 대하여 재제조가 이루어지는 것으로 파악되고 있다.

국내 재제조 업체는 1,600여개(자동차부품 1,300, 토너카트리지 250 등)로 추산되고 있으나, 근로자 50인 미만의 소기업이 99%로 영세한 개인업체가 대부분으로 정확한 수치를 파악하는 것은 어렵다. 또한 국내신제품 업계의 재제조 참여가 저조하여 중소 재제조 업체와 동반성장을 위한 협력 부족으로 재제조 제품에 대한 정보와 Inner Part가 공급이 안되고 있어 재제조품의 품질향상에 어려움이 있다. 외국의 경우 신제품업체가 재제조 산업에 적극 참여하여 제품 품질에 대한 소비자 신뢰 형성을 위해 노력하고 있으며, 원제조업체가 자회사 또는 OEM을 지정하여 자사 제품을 재제조하여 중소기업과의 재제조 협력체계를 구축하고 있다.

4. 재제조와 재활용

재제조란 고장, 폐기 또는 교환된 물건을 체계적으로 회수하여 분해-세척-
검사-보수/조정-재조립 등 일련의 과정을 거쳐 원래 신품의 기능 및 성능으로 회복시키는 과정이다.

재제조 과정은 그림 1과 같이 크게 다섯 가지 단계로 나누어진다. 첫 번째 단계는 회수된 사용후 부품(Core)을 해체 또는 분해하는 공정으로 단품의 성능을 충분히 판별할 수 있는 수준으로 완전히 해체하는 단계이다. 두 번째 단계는 해체된 각 단품들을 재사용이 가능하도록 깨끗이 세척하는 단계로 단품의 종류, 형상에 따라 여러 가지의 세척기술을 활용하게 된다.

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세 번째 단계는 분해 후 세척된 단품들이 재사용 가능한지를 검사하는 공정으로 단품별로 육안검사 및 성능검사를 거쳐 재사용 또는 수리∙조정이 가능한지를 판단하는 단계로 수리가 어려울 경우 폐기하게 된다.

네 번째 단계는 결함이 있거나 분실 또는 부서진 단품들을 모두 정상적인 기능을 할 수 있는 수준으로 복원하는 단계로 기계가공, 재마감(Refinishing), 기타 보수∙조정을 하거나 신규 단품, 재제조된 단품 또는 성능이 검증된 중고단품으로 교체하여 재제조된 제품이 정상적으로 작동하도록 하는 단계이다. 마지막으로 다섯 번째 단계에서는 앞의 공정을 통하여 확보된 부품들을 신품과 동일한 조립공정을 거쳐 재조립한 후 성능검사를 실시하는 단계이다. 따라서 위의 다섯 가지 공정을 통하여 생산된 재제조부품은 재사용(재생) 부품과 비교할 때 우수한 품질을 확보할 수 있게 된다.

재제조는 제품의 수명을 연장시키는 것과 같은 효과를 가지며, 그 결과 폐기됨으로 인하여 그대로 손실이 되는 원재료, 에너지 및 노동력 등 생산요소를 크게 절약할 수 있다. 재제조는 제2차 세계대전시 군수물자의 확보를 위하여 많이 적용되었다. 이와 유사한 개념으로 재활용, 재사용 등이 있으며, 이러한 개념들은 모두 못 쓰게 된 제품을 그대로 매립, 소각 등의 방법으로 완전히 폐기하지 않고 이를 다시 이용한다는 점에서 재제조와 유사하나 재제조와 비교하여 볼 때 재활용과 재사용은 가치가 새로 창출되는 과정이 크게 상이하다고 할 수 있다. 재활용은 폐제품이 원래의 제품 또는 다른 제품의 원재료로써 재처리되는 것을 말하며, 자동차의 경우 차체는 압축∙파쇄되어 철강소재로써 재활용되고 있다.

따라서 재활용은 매립되는 폐기물량 감소 및 지구의 원자재 수명 증가라는 환경측면에서의 이익이 크게 강조된다. 재사용은 폐제품이 원래의 목적대로 다시 사용되는 것을 말하며, 자동차의 경우 사용후 부품의 재사용을 위하여 세척 또는 수리와 같은 최소한의 작업을 수행한 후 다시 같은 목적으로 사용되고 있으며, 재생이라고도 불리고 있다.

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이에 비하여 재제조는 생산된 제품이 성능 등 상품으로서의 모든 면에 있어서 신제품과 거의 유사한 상태가 되도록 폐제품을 완전히 분해하고 세척하며, 고장난 부품을 수리 또는 교체하고, 재조립 후 검사하는 과정으로서 재활용 및 재사용에 비하여 더욱 확대된 개념이다. 따라서 재제조부품은 성능검사를 통하여 신품과 대등한 수준의 품질을 확보하게 되며, 제품의 신뢰성평가를 통하여 수명예측이 가능하므로 정상적으로 유통이 가능하도록 생산되는 부품이다.

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재활용 순환고리는 소비자가 사용 후 폐기한 제품이 원재료 생산으로 환원되는 과정을 나타내고 있으며, 재사용은 성능에 문제가 있는 제품이 수리되어 소비자에게 다시 돌아가는 과정을 각각 보여주고 있다. 재제조 순환고리는 폐기된 제품이 재제조업체에서 신제품과 동일한 성능을 갖는 새로운 제품으로 탄생되어 소비자에게로 공급되는 과정을 나타내고 있다.

5. 재제조 표준화 필요성

현재 국내 재제조 시장은 우수 재제조품 식별이 곤란하게 형성되어 있어 품질경쟁이 아닌 가격경쟁으로 심화되고 있고, 저급 재생품 위주로 시장이 형성되어 있다. 이에 따라, 소비자 수요가 위축되어 성장가능성이 제한되는 악순환 구조로 소비자는 구매시에 재제조품의 품질을 확인하기 곤란하여, 고품질의 재제조품이 저급 재생품과 동일 취급을 받고 있다.

또한 업체의 영세성으로 품질관리, 환경관리 등이 취약하여, 고품질의 재제조품 생산이 곤란하다. 재제조의 표준화는 이러한 문제들을 해결할 답이 될 수 있다. 국가표준규격은 국민의 최소한의 안전과 환경보호를 고려하여야 하고, OEM업체의 표준규격은 경제성은 물론이고, 국내뿐만 아니라 글로벌 경쟁에서 이기기 위한 최고의 품질을 고려하여야 한다. 그러나 재제조의 표준규격은 상황이 다르다. OEM업체는 자회사의 제품에 한하여 표준규격을 고려하지만, 재제조품은 여러 OEM업체의 제품들을 모두 취급하기 때문에 각 회사별/제품별 많은 제품의 공통적 기준을 현기술수준과 재제조 기술수준을 고려하여 최소한의 요구사항으로 세워야 한다.

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재제조 표준은 공정표준과 시험방법 표준으로 나눌 수 있다. 재제조품은 설계적 문제나 재질에 대한 문제는 이미 OEM에서 해결이 됐다고 가정해도 무방하기 때문에 제조공정만 표준화하여 실시하면 일정한 품질의 제품을 기대할 수 있다. 품질이 확보된 저렴한 재제조품은 자동차 보수 시장에서 소비자들의 선택을 받을 수 있을 것으로 기대 된다.

6. 재제조 표준화 현황

현재 국내의 재제조 표준화 현황으로는 2005년“환경친화적 산업구조로의 전환촉진에 의한 법률 개정”이 된 이후로 10개 품목에 대해 표준화가 이루어져 품질인증제도가 시행중이며 3개품목 8개사가 현재 재제조 품질인증을 취득한 상태이다.

재제조 표준화 해외사례를 살펴보면 재제조시장이 가장 활성화 되어 있는 미국의 경우 재제조품에 대한 정보제공을 법률적으로 의무화 하고 있으며, 연구기관에 의한 민간 품질평가를 실시 중이다. 또한, 국립재제조센터(NC3R)에서 재제조품에 대한 품질평가를 대행하며, 재제조 업체가 의뢰할 경우 자동차부품, 토너카트리지, 사무용가구, 컴퓨터, 항공기부품, 군용장비 등의 분야에 대해 개선방안을 제시해 주고 있다. 더욱이 정부차원에서 차량의 안전과 상관없으며, 사고 발생시 교체 수리비율이 높은 외장품(Crash Parts)에 대한 수리시 재제조품을 포함한 비순정부품의 사용을 적극 권장하고 있다.

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미국 정부의 Crash Parts에 대한 비순정부품 사용 권장은 자동차부품을 보증하는 비영리단체 CAPA (the Certified Automotive Parts Association)의 엄격한 품질 검증을 기반으로 하며, CAPA는 도어, 트렁크, 펜더, 본넷트 등의 외장품에 대한 신품 수준의 품질 평가 기준을 도입하여 비순정부품에 대한 성능 및 품질에 대한 평가하여 통과한 제품에 대한 품질을 보증하고 소비자는 이를 신뢰하고 제품을 구매를 촉구하고 있다.

유럽 중에서도 자동차산업이 가장 발달한 독일은 완성차업체를 중심으로 재제조산업이 발달되어 있으며, ISO 9000/9001(생산시스템의 품질관리), Verband Der Automobilindustrie(자동차공업협회), TUV라는 공인된 품질평가기관을 통하여 공신력을 점검하거나 6.1 및 ISO/TS 16949:2002 등에 의거하여 자동차 제조 및 재제조 공정에 대한 공정인증제를 실시중이다.

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자동차 생산량에 비해 재제조 산업이 크게 발달하지 않은 일본 역시 국토교통성에서 재활용부품 이용 촉진을 위한 가이드라인을 발간하여 재활용부품 품질에 대한 소비자의 불안감을 불식시키고 있으며, 재사용∙재활용부품의 정의, 정비업체가 재활용부품 주문시 재활용부품 생산 업체에 알려야 할 정보, 재활용 부품 생산관련 정보, 재활용 부품 이용시 소비자의 점검사항, 부품의 보증기간 및 보증내용 등을 규정하여 실시 중
이다.

7. 재제조 표준화로 인한 효과

국내 생산량의 70%가 넘는 자동차가 해외로 수출되고 있는 상황에서 단일 시장으로는 세계에서 두 번째로 큰 EU시장에서의 선전을 위해서라도 EU시장의 표준에 맞추어 효과적인 공략이 가능하도록 자동차 업체에서 먼저 스스로 소비자 또는 수리 및 정비업체에게 제품에 대한 정보의 접근을 허가하고, 독점적인 수직적 계약 형태를 포기하여 세계시장에서 경쟁력을 갖춰야 한다.

재제조 표준화를 통하여 품질을 확보하고, 소비자들에게 홍보하여 재제조품의 사용을 활성화 시킨다면 불경기에 노후된 자동차를 유지하는데 좋은 방안이 될 것이다. 또한 현재 보험사에서 시행중인 재제조∙중고품 사용조약에 따르면 사고로 인한 수리에서 재제조품 사용시 보험사에서 소비자들에게 제품가의 20%를 돌려주는 정책을 시행하고 있어 소비자들의 선택의 폭이 넓어질 것으로 기대된다.

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유럽연합(EU)에서는 폐자동차 처리지침(Directive on ELV)이 시행되어 2006년 1월부터 생산자가 자사의 폐자동차에 대하여 중량기준으로 연간 최소 80%의 재사용(Reuse) 및 재활용(Recycling)율을 포함하여 최소 85%의 재자원화(Recovery)율을 달성토록 하고 있으며, 2015년 1월부터는 이 기준이 각각 85%와 95%로 강화될 예정이다. 또한 EU의 폐자동차 처리지침에서는 폐기물의 재활용 촉진을 위하여 유해물질의 사용을 제한하여 수은, 납, 카드뮴, 6가크롬과 같은 4대 중금속의 경우 2003년 7월부터 출시되는 자동차에 사용을 금지하였다. 따라서 2010년도 기준으로 427만대의 자동차를 생산하고 그 중 277만대를 해외에 수출하여 수출비중이 65%를 차지하고 있는 우리나라 자동차산업의 경영환경을 고려할 때 선진국의 이러한 자동차관련 환경규제에 능동적으로 대처할 필요성이 대두되었고, 재제조 산업은 이러한 여러 제약에 좋은 해결책이 될 수 있다.

8. 재제조 표준화 전략

위에서도 언급했던 바와 같이 재제조 표준은 공정표준과 시험방법 표준으로 나눌 수 있다. 재제조품은 설계적 문제나 재질에 대한 문제는 이미 OEM에서 해결이 됐다고 가정해도 무방하기 때문에 제조공정만 표준화하여 실시하면 일정한 품질의 제품을 기대할 수 있다.

먼저, 생산품질을 확보하기 위하여 공정관리를 통해 재제조 표준화를 할 수 있다. 단위별 표준공정과 최소한의 검사장비를 보유하고, 필수 교환부품과 권장교환부품을 구분하여 재사용되는 부품의 사용 허용치를 표준화하여 재제조한다. 또한 각 부품의 기본성능과 내환경성을 포함한 내구성 시험을 통하여 현재 통용되고 있는 6개월 미만의 보증 대신 최소수명과 최대수명의 적절점을 찾아 내구시험 시간을 표준화 하여 기계
수명을 확보한다면 재제조 표준화에 좀더 쉽게 접근 할 수 있을 것이라 예상된다. 이러한 공정표준과 시험방법표준을 연구하기 위한 세부적인 방법으로 다음과 같은 방법들이 요구된다.

첫째, 신제품과 재제조품, 선진사의 제조공정을 분석하여 재제조 표준공정 DATA를 확보하여야 한다. 그러나 신제품과 선진사공정등은 회사보안등에 걸려있어 Data를 확보하고 분석하는 것이 어려운 실정이다. 또한 재제조품 역시 생산자의 기술력에 의존하는 경우가 대부분이기 때문에 재제조공정을 공개하는 것을 꺼려하고 있다.

둘째, 신제품과 재제조품, 선진사의 제품성능 비교분석을 통하여 현 재제조수준을 파악하여야 한다. 공인된 시험기관을 통해 시험을 진행하고, 재제조시 교환되는 부품에 대한 영향을 파악 할 수 있는 시험이 필요하다.

셋째, 신제품과 재제조품, 선진사의 제품 고장형태 분석 및 D/B작성이 필요하다. 재제조품의 경우 신제품과는 다르게 재질과 설계 등에 대한 고장분석은 이미 검증되었다고 가정이 가능하므로, 재제조 공정에 대한 FMEA가 필요하다.

넷째, 각 회사 및 국제 규격 등을 비교 검토하여야 한다. 신품 및 선진사 제품은 각 회사별 / 제품별로 수많은 제품의 규격이 각각 다르기 때문에 재제조 규격은 위의 규격들을 조사하여 공통적인 최소한의 기준을 확립하여야 한다.

다섯째, 신뢰성을 확보한 국가규격 수준의 재제조품 품질인증규격 정립 및 품질평가방법 확립을 하여야 한다. 낮은 가격의 상품이지만 엄연한 운전자의 생명과 직결되는 자동차부품이기 때문에 품질은 일정수준 이상이 만족되어야 한다.

여섯째, 신품생산업체의 코드번호 공유 및 부품공용화가 필요하다. 재제조품의 품질확보의 가장 큰 문제점은 신품생산업체의 Inner-parts 공급이 되고있지 않은데 있다. 권장교환부품 또는 최소한 필수교환부품에 한해서는 신품생산업체의 Inner-parts 공급이 필요하다.

일곱 번째, 안정적 코어 보급을 위한 산업적/제도적 장치가 마련되어야 한다. 재제조업체의 가장 큰 고민은 코어의 확보에 있다. 코어의 해외수출로 인해 국내 재제조업체의 코어확보가 어려워 짐에 따라 코어값의 상승을 부추기고, 판매가의 절반이상을 차지하는 코어가격에 의해 기술 또는 품질확보를 위한 투자가 어려실정이다보니 재제조품의 품질문제가 발생하고 소비자의 인식이 나빠져 재제조품 구매를 꺼려하는 악순환이 반복되고 있다.

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여덟 번째, 재제조 전문 기술(지원)센터가 필요하다. 재제조 산업기반 구축을 확대하고 재제조 고유기술 개발 및 지원을 통하여 영세한 재제조업체의 제도권진입을 꾀하는 기술지원 또는 제도적 지원을 할 수 있고 시험평가/업체 Councelling/규격인증 및
제도를 개정하기위해 지원하는 전문 재제조 연구기관이 필요하다. 아홉 번째, 국내 자동차관련 주체(정부/산업계/학계)의 재제조 기술 전문인력 육성의지가 요구된다. 산업체에서는 인력이 모자라 외국인노동자를 고용하고 있고, 정부와 학계에서는 취업난과 실업난에 의해 고민하고 있는 현 시점에서 인력양성프로그램 또는 취업지원프로그램을 통하여 재제조 전문인력 육성이 요구된다.

9. 결론

재제조 표준화는 재제조업체의 제도권 진입을 막기 위한 진입장벽이 아닌 소비자의 안전과 재산을 보호하고, 산업계의 활성화를 위한 필수요건이다. 재제조 표준화를 통해 품질을 확보하고 품질확보가 있어야만 소비자의 신뢰를 얻을 수 있으며, 소비자의 신뢰를 바탕으로 재제조품의 구매를 촉진시켜 재제조산업계가 활성화 될 수 있을 것이다.

① 재제조품의 품질확보를 위해 일정공정을 통하여 제품을 생산하는 표준공정이 필요하다.

② 성능시험을 통하여 현 재제조품의 품질수준을 확인하고, 소비자의 안전에 위협이 되지 않는 수준의 표준시험방법 및 시험규격이 필요하다.

③ 위 두가지 업무를 전담하여 시행할 수 있는 재제조 전문연구기관에 대한 확충과 근접지원이 필요하다.
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