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KNCAP의 사고예방 안전성 분야

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
승인 2014-05-12 04:29:53

본문

1. 서론

과거 자동차 관련 기술개발은 섀시 강성이나 부품신뢰도에 기반한 안전도 향상에 많은 비중을 두고 각국의 NCAP 제도 역시 차체 충돌 이후 탑승자의 상해를 최소화하기 위한 방향으로 발전해 왔으나, 통신 및 센서기술과 ESC 등을 이용한 전자 제어기술 등이 발달함에 따라 2000년대 중반 이후 사고를 미리 예방하고 사고시 인명피해를 최소화하기 위한 보다 적극적이고 포괄적인 개념의 안전장치(능동안전장치)의 필요성이 점차로 부각되고 있다.

글 / 최인성 (교통안전공단 자동차안전연구원)
출처 / 오토저널 2월호

자동차 안전에 관한 이러한 패러다임 변화에 따라 국내 자동차 안전도평가(Korea New Car Assessment Program) 제도도 변화하여 왔는데, 타국과 비교시 KNCAP은 특히 능동안전장치평가항목 도입에 매우 적극적이다. 그 배경으로는 자동차산업 신흥 강국으로써 급변하는 제도변화를 선도하고자 하는 열망과 교통사고 사망률이 OECD 기준 하위권이라는 불명예를 씻고자 하는 노력의 일환으로 볼수 있을 것이다.

2. KNCAP 발전과 사고예방 안전장치 도입 현황

우리나라의 NCAP 제도는 1999년 시범 도입 이후 2002년 자동차관리법 개정 및 이듬해인 2003년 자동차 안전도평가 등의 요령에 관한 규정을 고시하면서 본격적인 시행에 들어갔으며, 최초 시행시에는 정면충돌안전성과 측면충돌안전성 등 2개의 Passive safety 항목과 제동안전성 등 1개의 Active safety 항목으로 시작하였다. 제동안전성의 경우 1990년대 말 미국에서 도입 검토 이후 일본이 최초로 시행하던 제도로 보다
적극적인 사고예방 안전을 목적으로 한다. 이어서 KNCAP은 2005년 머리지지대안전성을 포함시키면서 당시 미국에서만 시행중이던 주행전복안전성을 추가함으로써 세계 최초로 제동안전성과 주행전복안전성을 동시에 시행하는 국가가 되었다.

이후 정부의 사고방지대책에 따라 적극적으로 평가항목이 새로이 발굴되어 왔는데, 2007년 보행자안전성, 2009년 부분정면충돌안전성과 더불어 머리지지대안전성과 좌석안전성 통합, 2010년 기둥측면충돌 안전성 요청시험 항목 추가에 이어 2013년 사고예방 안전성 항목 신규 도입 및 기타 자동차 안전도 향상 등을 유도하기 위한 항목을 포함하여 현재 총 10개 항목으로 확대되었다. 2013년 도입된 사고예방 안전성 평가항목은 총 3개 항목으로 전방충돌경고장치(FCWS), 차로이탈경고장치(LDWS) 및 안전띠미착용경고장치(SBR)로 구성된다.

KNCAP은 향후 유럽, 미국, 일본, 호주 등 NCAP을 시행하고 있는 전세계 각 국가들과 보조를 맞춰 사고예방과 관련된 첨단안전장치들을 적극 도입할 예정이며, 2013년부터 논의중인 KNCAP 중장기 로드맵(안)에 의하면 사고예방 안전성 항목을 현재의 3항목에서 점차로 확대하여 2016년 이후에는 자동비상제동장치(AEBS), 차로이탈방지장치(LKAS), 지능형속도제한장치(ISA) 및 사각지역감지장치(BSD) 등을 신규로 도입할 계획이다.

현재는 KNCAP 내에서 사고예방 안전성 분야는 평가기준을 만족하는 경우 가점(1점)을 주는 방식으로 운영되고 있으며, 제동안전성(5점) 및 주행전복안전성(5점)을 포함하여 능동안전장치 전체 점수는 11점으로 아직까지는 KNCAP의 종합등급제(2010년 시행)에서 차지하는 비중이 크지는 않다. 하지만, 향후 사고예방 안전성 항목이 점차로 확대되고 능동안전장치의 도입이 많아짐에 따라 2017년 부터 사고예방 안전성 항목의 가산점이 총 7점으로 상향 조정(이후 조정 작업을 통해 가산점 비중 커질 예정)될 예정이며, 향후에는 전체종합등급제 내에서 높은 점수를 획득하기 위해서는 전략 포인트로 활용될 수 있을 것으로 보인다.

3. 제동안전성 및 주행전복안전성 평가

NCAP에서 제동안전성을 반영하여 시행하는 국가는 우리나라 외에 일본이 있으며 마른노면과 젖은노면에서 일정한 제동답력에 대한 제동거리에 의해 점수를 부여한다. 미국의 경우 90년대 후반 도입을 위한 연구를 수행하였으나 실제 반영하지는 않고 있으며, 유럽의 경우는 EuroNCAP은 아니지만 AMS(Auto Motor und Sport)와 같은 여러 민간사이트에서 마른노면, Split-μ, 고온성능 등의 제동성능 평가를 시행하여 결과를 공개하고 있다.

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국내 제동안전성 NCAP은 평가결과의 정확성과 신뢰도 향상을 위해 2008년부터 브레이크로봇에 의해 평가를 수행하고 있으며, 국내 기상환경을 고려하여 마른노면과 젖은노면 사이에 가중치(0.6:0.4)를 감안한 제동거리 보정을 통해 점수를 산정한다. 이밖에도 기존 평가방법상 단점을 보완.개선하기 위해 고온성능 및 Split-μ등 새로운 평가방식을 도입하기 위한 방안이 검토 중이다.

주행전복안전성의 경우 현재 우리나라와 미국에서 자국 NCAP으로 시행중인 항목이며, 크게 정적시험(정적안전성인자, SSF)과 동적시험(주행전복안전성)으로 구분된다.
정적시험의 경우 자동차의 무게중심(H)을 정밀 측정하여 차량윤거(T)와의 비율에 의해 정적안전성인자(SSF : T/2H)를 도출한 뒤 SSF가 1.25 이하인 경우 동적시험을 실시하게 되며, 동적시험은 시험차의 속도를 55km/h에서 80km/h까지 단계적으로 올려가며 소위 Fishhook 시험이라는 평가방법을 통해 바퀴들림 여부에 따라 등급을 산정하게 된다.

4. 사고예방안전성 및 능동안전장치

능동안전장치에 의한 사고예방 효과는 국내외의 수많은 연구 자료를 통해 익히 알려져 왔고 이를 적극 장착하도록 유도하여 국가별 사고예방 목표에 기여하고자 하는 노력의 일환으로 각 국은 앞 다투어 능동안전장치 제도∙기준화를 시도하고 있다.

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국내의 경우 2012년 FCWS와 LDWS 및 SBR 등이 도입(고시개정)되면서 사고예방 안전장치에 대한 NCAP 시행이 본격화되기 시작하였으며 올해 BMW차종(520d)에 대해 최초 평가가 수행되었고, 서론에서 언급한 바와 같이 2016년 이후 AEBS, LKAS, BSD, ISA, 등에 대해 확대 시행할 예정이다. FCWS와 LDWS를 자국 NCAP에 포함하여 시행하고 있는 국가는 현재 우리나라와 미국이다.

미국은 2006년 Confirmation Test 기준을 제정하여 2011년 이후 출시되는 모델을 대상으로 기존의 5Star Safety Rating을 수정한 New Safety Rating 제도로써 평가를 시행하고 있는데, 미국의 경우는 FCWS 및 LDWS에 대해 NCAP 점수로는 배점하지 않고 단지 소비자에게 정보를 제공한다는 점에서 국내 NCAP과는 다소 차이가 있다.

AEBS의 경우 사고예방 효과에 대한 기대치가 타 장치들에 비해 월등하게 높기 때문에 검토 초기 전차종에 대해 안전기준 도입에 의한 의무화를 목적으로 하였다. 하지만 현재 대형 상용차에 대해 우선적으로 2016년부터 국내 안전기준에 의한 의무화(LDWS 포
함)할 예정이며, 유럽의 경우도 2013년 11월부터 단계적으로 의무화하고 있다.

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이는 대형차의 경우 주로 장거리 운행을 하기 때문에 대부분의 사고가 고속도로에 집중되어 있어서 평가모드 개발이 상대적으로 쉽기 때문이며, 승용을 포함한 소형차종의 경우는 시가지 주행 비중이 크고 보행자를 포함하여 사고유형이 매우 다양하므로 평가모드 개발이 상대적으로 어렵기 때문에 안전기준에 의한 의무화 이전에 NCAP 도입에 의한 장착율 확대를 유도하기 위한 정책으로 선회하게 된 이유이다.

현재 소형차종에 대한 AEBS의 평가기준은 유럽을 중심으로 활발하게 연구가 진행되고 있으며, 국내의 경우도「첨단안전자동차 안전성 평가기술 개발」과제의 2단계(2012~2015) 연구의 일환으로 국내 NCAP 적용을 위한 평가기술 개발 연구를 진행하고
있다.

LKAS는 UNECE의 자동차정책포럼(WP29)에서 기준화를 위한 논의가 시작 단계(2013년 11월 프랑스 파리, 전문가기술회의 결성을 위한 임시회의 개최)에 있어 아직까지 작동속도, 성능기준 등 평가모드가 구체적으로 정해지지는 않고 있으며, 향후 자동차제작사 등 이해관계에 따라 원활한 진행이 불투명하지만 우리나라는 전문가기술회의에 적극 참석함과 동시에 2016년까지 KNCAP 시행을 위한 평가기준을 도출할 계획이다. 참고로, 유럽연합(EU)은 교통사고 사망자 50% 감축 목표 달성을 위해 2020년까지 LKAS를 100% 장착할 계획을 갖고 있기 때문에 머지않아 UN 안전기준이 도출될 것으로 보인다.

BSD의 경우 이미「첨단안전자동차 안전성평가기술 개발」과제 1단계(2009~2012) 연구 수행을 통해 ISO(17387)에 근거한 평가기준안이 도출되어 있으며, ISA는 2013년부터 시행하기 시작한 유럽의 EuroNCAP(Beyond)에서 정한 프로토콜에 의해 GPS 기반으로 작동하는지 또는 자체 카메라센서에 의해 작동하는지에 따라 점수를 차등화하여 국내
NCAP에 도입할 예정이다.

ESC의 경우 UNECE/WP29에서 국제기술기준(GTR)으로 채택됨에 따라 우리나라도 협정국으로써 이미 2012년부터 안전기준을 도입하여 장착을 의무화하고 있다. 하지만, 안전기준은 최소한의 성능기m준으로써 역할만 수행할 뿐 보다 적극적인 사고예방을 위해서는 ESC의 장점을 극대화하기 위한 방안의m필요성이 대두되었고 이의 일환으로써 NCAP에 도입하기 위한 논의가 시작되었다.

현재 EuroNCAP을 중심으로 이중차선변경(Double Lane Change), 고속도로 진출(Highway Exit) 및 선회제동(Brake in a Turn) 등 ISO 항목들 위주로 NCAP 평가프로토콜을 만들어서 시행하기 위한 연구가m진행되고 있으며, 아직까지는 차종별로 모든 모델에 기본사양으로 장착된 경우에만 장착여부에 근거하여 점수를 주는 방식으로 운영되고 있다. 미국의 경우는 ESC를 자국 NCAP에 반영하고는 있지만 별도 점수(가점)는 인정하지 않고 있으며, 국내는 지속적인 연구를 통해 향후 추가되는 평가 프로토콜에 기반하여 2016년 이후부터 장착 차량에 대해 가점을 줄 예정이다.

5. 최소장착율제 도입 검토

2016년 이후 본격적으로 도입되기 시작되는 사고예방 안전장치들은 앞서 언급한 바와 같이 총 7점의 가점형태로 종합등급제에 반영될 예정이지만, 자동차 제작사 입장에서는 동일 차종이라도 적용 옵션(사양)에m따라 사고예방 안전장치 장착여부가 결정될 수 있기 때문에 NCAP 결과에 대한 예측이 불가능해질 우려가m있다. 안전도 측면에서 본다면 모든 사양에 대해 능동안전장치가 장착이 되는 것이 좋겠지만 차값 상승 등 비용 대비 효과를 고려하지 않을 수 없으며, 자동차제작사에 대해서도 값비싼 능동안전장치를 장착하느니 차라리 가점을 포기할 가능성에 대해 어느 정도 연착륙을 유도할 필요가 있다.

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이를 위해 KNCAP은 2014년 제도개선연구를 통해 사고예방 안전장치를 항목 및 연도별로 구분하여 최소장착율을 정하고 차종별 최소장착율 기준에 적합한 경우에만 평가를 통해 가점 부여 방안을 검토할 계획이다 (표 2).

6. 결론

최근 10여년 동안 전자제어기술, 통신기술 및 센서기술의 급격한 발전에 따라 V2V, V2I 등 주변 교통상황을 스스로 인지하고 반응하는 첨단능동안전장치의 개발과 양산이 점차로 본격화되고 있다. 구글 자율주행자동차와 같이 머지않아 자동차 안전을 자동차 스스로에 맡기게 되는 날이 오게 될 것이며, 이에 대비한 안전도 확보방안의 중요성이 더욱 부각될 것이다.

KNCAP은 앞으로도 지금까지와 같이 세계 최고 수준의 사고예방 안전성 분야 시행을 통해 자동차 안전을 선도해 나갈 것이며, 정부의 교통사고 사망자 감소를 위한 정책의 한 축을 담당하기 위해 노력할 것이다.
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