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미국의 대형 디젤엔진 및 차량의 개발동향

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
승인 2014-08-27 21:19:30

본문

2012년 에너지 소비에 대한 미국 에너지부(U.S. Department of Energy, 2012)의 연구에 의하면 수송을 위한 에너지 소비가 전체 에너지 소비의 28%를 차지하고, 수송용 에너지 중 약 98%가 화석연료에 의존하고 있는 것으로 조사됐다. 화석연료 중 약 44%는 승용차를 포함한 Light-duty 차량이 소비하고, 그 다음 약 18%가 Heavy-duty 차량이 소비하는 것으로 나타났다. 이는 상업용이나 주거용으로 사용되는 화석연료 사용량(약 26%)보다 더 많은 양을 수송용으로 소비하고 있는 셈이다.

글 / 박덕규 (Navistar Inc.)
출처 / 오토저널 5월호

승용차는 앞으로 약 15년간 화석연료 소모량이 2009년 수준으로 유지하나 Light-duty 차량은 점진적으로 증가할 것으로 전망하고, 약 2030년부터는 승용차나 Light-duty 차량은 보다 많은 대체 에너지(바이오, 전기, 하이브리드 등)의 사용으로 화석연료 소비가 줄어들 것으로 전망하고 있다.

반면에 On-road 대형트럭의 경우는 대체연료의 에너지 밀도, 에너지 비용, Infrastructure 등을 고려할 때 2050년까지 화석연료의 사용량이 지속적으로 증가할 것으로 내다봤다.

미국은 상대적으로 광활한 면적에다 철도 수송수단이 상대적으로 덜 발달되어 있어서 화물 수송의 상당 부분 (약 75%)을 트럭수송에 의지하고 있다. 그 화물 수송의 수단의 약 80%는 경유를 사용하고 있다.

이상의 조사에서 보여 주듯이 화석연료를 주로 사용하는 미국의 Trucking 산업은 미국경제 성장에도 상당히 영향을 미칠 수 있다. 미국경제가 성장할수록 장거리 운송수단인 대형트럭의 사용량이 증가할 것이고, 이는 화석연료의 사용증가에 따른 온실가스 증가와 수송비용 증가로 경제성장을 지연시킬 수 있을 것으로 예측하고 있다.

규제측면에서 간단하게 살펴보면, 대형 디젤차량에 대해 2010년부터 배기 제어장치의 모니터링과 오작동을 발견하기 위한 OBD(On-Board Diagnostic)를 의무화시켰다. 미국 EPA(Environmental Protection Agency)와 NHTSA(National Highway Traffic Safety Association)는 환경과 비용 등을 고려하여 Mediumand Heavy-duty 차량들에 대한 온실가스(GHG)와 연비(Fuel consumption)의 Standards를 2011년 8월 9일 처음으로 채택했다.

배기가스만 규제하던 시절과 달리 연비규제가 동시에 적용된 이래로 제조사나 협력업체들은 더욱 강화되는 배기가스와 연비 규제를 만족하기 위해 더욱 많은 도전에 직면하게 되었다. 앞서 기술한 바와 같이 승용차나 Light-duty 차량과 달리 Heavy-duty 차량의 디젤엔진 을 대체할 수 있는 대체 동력생산 수단은 여러 가지 제약때문에 연비개선이나 배기가스 저감을 위한 획기적인 다른 기술(하이브리드, 전기차나 연료전지 등)을 적용한 양산은 아직 시기상조인 듯하다.

본 고에서는 본인이 미국에서 주로 연구개발 해온 On-road Heavy-duty 엔진 및 차량 개발 동향에 대하여 간단하게 살펴보고자 한다.

On Road Heavy Duty 개발동향

2011년 EPA 발표에 의하면 모든 수송수단 중 중대형 디젤차량(22% GHG 배출)이 승용차와 경디젤 차량(63% GHG 배출)에 이어 두 번째로 온실가스를 많이 배출하고 있다. 또한 1990년에서 2008년 사이에 온실가스 배출 증가율이 승용차가 약 20% 증가한 반면 중대형 디젤차량은 약 72%에 이른다. 고속도로를 주행하는 상용차들은 중장거리 운송을 주로 하는 Line-haul이 차지하는 온실가스 배출 비율이 전체 상용차의 66% 가량 차지한다. 지구온난화 방지와 경제적 손실을 줄이기 위해 중대형 디젤차량의 온실가스를 줄이기 위한 노력이 절실히 요구된다.

Line-haul Tractor에 장착되는 HHDD(Heavy Heavy-Duty Diesel, 제조사에 의해서 정해진 차량의 최대 운전 중량인 전체 차량 중량이 33,000lb 이상) 엔진에 대한 이산화탄소 규제가 2014년에서 2016년까지 RMC(Ramped Mode Cycle) 기준으로 475g/bhp-h가 적용이 되고 2017년부터 2019년까지는 460g/bhp-h가 적용되며, 2020년부터는 CO2 및 배기가스 규제 모두 더욱 강화 될 것으로 예상된다. EPA가 2020년부터 적용할 배기 및 온실가스 규제를 정하기 위해 SwRI에 의뢰해서 Tail Pipe NOx Emission에 대한 현재 규제 기준의 10배인 BSNOx 0.02g/hp-h(FTP Cycle Test 기준)와 CO2 430g/bhp-h(RMC 기준) 가능성을 검토 중인 것으로 알려지고 있다.

강화되는 배기 및 연비 규제를 만족시키기 위해 북미에서 대형디젤 차량을 판매하는 제조사들은 더욱 많은 도전에 직면해서 새로운 기술 개발 및 기존 기술의 최적화에 집중하고 있다. 문제는 현재의 HDD 차량의 배기 및 온실가스 시험이 엔진 Dynamometer 기준으로 한시험이어서 차량성능은 고려되지 않고 있는 맹점이 있다. 따라서 실제 대형트럭을 운전하는 운전자들은 차량의 공기역학, 공차중량, 타이어 등 여러 요소가 차량연비 에 주요하게 영향을 미치기 때문에 엔진연비와 다소 차이점을 느낄 수 있을 것이다. 미국의 배기가스 및 연비규제 당국은 이런 맹점을 알고 있기에 속속 차량규제를 내놓고 있다.

상기 간단히 열거한 더욱 엄격해지는 규제들을 만족하기 위해 제조사들(연구기관이나 학교 포함)이 어떤 연구개발을 하는지 엔진 및 차량 측면에서 간단하게 살펴보기로 하겠다.

먼저, 엔진 측면에서 살펴보면,

1) 각 운전 영역에 대한 최선의 연비 및 최소의 배기가스 배출을 위한 연소 기술 최적화

연소 기술을 최적화하기 위한 방법으로는 a) 연소실 내에서 고압의 연료 분사에 의한 무화가 더욱 잘되고 정밀한 연료분사 제어가 가능한 고압 Common Rail 연료시스템, b) 피스톤 Bowl 형상과 연료의 분사 각도, 연료분사 노즐 개수, 노즐 오리피스 크기, 연료 분사압, 피스톤 형상에 대한 연료 Penetration 등의 최적화, c) 다중연료분사 시기의 최적화, d) 연료와 공기 혼합의 최적화등의 기술이 이용될 수 있다.

2) 최적효율 개선, 펌프손실 감소와 Air Management

최적화 적용기술로 a) 배기가스 재순환 장치(EGR)의 Path를 포함한 흡기 및 배기 유동 저항을 최소화 할 수 있는 흡배기 시스템 개발, b) 압력손실을 최소화한 배기가스 재순환 냉각기(EGR Cooler) 개발, c) 충분한 Surge Margin과 Choke Margin을 가지는 보다 고효율의 Single-stage 가변 단열 터보차저 개발 및 선정 등이다.

3) 분사된 연료 에너지로부터 유효에너지를 최대화하기 위한 전체 시스템의 열손실의 최소화

열손실의 최소화를 위해 a) 피스톤 Bowl 형상 및 실린더 헤드의 최적 설계에 의한 연소실 S/V(Surface Area to Volume) 최소화, b) 피스톤, 라이너 및 실린더 헤드의 연소 표면적의 Thermal Barrier 코팅, c) 냉각 Passage 최적화 설계에 의한 냉각 최소화, d) 냉각수 Flow 감소, e) 피스톤 냉각을 위한 엔진오일 Flow 감소, f) 열전달율이 낮은 피스톤 재질의 선정, g) 배기 포트 및 매니폴드의 S/V 최소화 및 단열처리, h) Effectiveness 증대를 위한 열교환기(EGR Cooler, Oil Cooler, CAC 등) 디자인의 최적화 등의 기술이 이용될 수 있다.

4) 마찰손실이나 Parasitic 손실 감소

마찰손실이나 Parasitic 손실 감소를 위해 a) 크랭크샤프트나 캠샤프트의 베어링이나 Seal 최적 디자인, b) 피스톤 링(특히 오일 링) 최적 디자인, c) 피스톤 스커트 표면적 감소, d) 라이너의 플라즈마 코팅 혹은 저 마찰 저마모성 재질 선정, e) 마찰 손실 최소화를 위한 Wrist 핀, 커넥팅 로드, 밸브 트래인 컴포넌트, 기어 트래인 및 벨
트 등 최적 설계, f) 저 점성 윤활유 선택 등의 기술이 적용될 수 있다.

5) 고 압축비 및 연소압 증대

엔진 시스템의 재질 개선 및 최적 디자인에 의한 내구성 강화로 고 압축비를 실현함으로써 최고 연소압을 증대시킬 수 있다. 이로 인하여 Power Density를 증대함으로써 엔진의 Down-sizing이 가능하고 엔진 연비를 개선시킬 수 있다. 더불어 엔진의 Down-sizing에 의한 엔진 자체의 무게 감소는 차량 연비 개선효과가 있고, 엔진 부피 감소는 Hybrid 부품(배터리, 모터, 파워일렉트로닉스 등) 이나 폐열 회수 장치(펌프, 콘덴서, Expander 등) 등의 부품을 설치 할 수 있는 공간을 확보할 수 있어 차 Packaging 측면에서도 여러 가지 이점이 있다.

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참고로 그림 1은 미국 고속도로에서 운행하는 주요중대형 트럭 엔진(2012MY 기준)의 배기량에 따른 최대동력을 나타내는 그림이다. 그리고 그림 2는 주요 중대형 트럭의 Power Density(2012MY 기준)를 여러 제조사의 엔진 배기량 별로 나타내는 그림이다.

6) 엔진의 Down-speeding

Down-speeding에 따른 엔진회전속도가 감소 할 때 차량의 속도를 유지하기 위하여 같은 동력이 필요하므로 엔진 토오크는 엔진속도를 줄이기 전에 비해 상대적으로 높여야 한다. 이는 같은 동력유지를 하기 위하여 저속에서는 상대적으로 높은 평균유효압력(MEP)에서 운전하게 된다 (그림 3, 특정 회사 엔진과 무관).

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Down-speeding의 이점은 속도 감소에 따른 마찰 손실 감소, 열 손실 감소 및 펌프 손실 감소로 연비개선 효과(열효율 증가)가 있다 (그림 4), 특정 회사 엔진과 무관함). 그러나 대형디젤의 고속도로 정속모드(65mph)를 위한 엔진의 운전속도를 900~1000rpm 이하로 지나치게 줄이면 열전달 특성 변화와 일정 동력 유지를 위한 토오크 상승으로 마찰 손실 감소 효과가 상쇄되어 연비개선 효과가 감소하게 된다. 대형 디젤엔진에서 냉각, 윤활, 마찰, Duty 사이클 등에 따라 엔진 간에 차이가 있긴 하지만 통상적으로 엔진 회전속도를 100rpm 줄일 때 약 1% 정도의 연비 개선 효과가 있다. 엔진의Downspeeding에 따른 차량의 트랜스미션 기어비와 Axle Ratio의 최적화가 요구된다.

7) 저탄소 특성인 저가의 대체연료

RCCI(Reactivity Controlled Compression Ignition) 연소기술을 적용한 Dual-fuel(경유 + 천연가스)이나 압축천연가스(CNG)만을 점화시켜 Three-way Catalyst 와 함께 이론 공연비에서 운전함으로써 온실가스 감소와 연비 개선을 할 수 있다. 미국 정부에서는 대체연료를 사용한 대형트럭을 구매하는 경우 연간 80,000달러(by Senate Bill 1408)의 세금 감면 혜택을 준다.

천연가스(액화천연가스나 압축천연가스)를 연료로 사용하는 대형트럭(모든 차량에 다 해당되는 사항)이 고속도로를 주행하기 위해서는 경유 에너지 밀도(동일 연료부피 당 에너지)의 약 50%인 액화천연가스(LNG)나 약 20%인 압축천연가스(CNG)를 자주 주유할 수 있는 고속도로 상에 많은 천연가스 주유소 확충이 선결문제이다.

8) 폐열회수 시스템(Waste Heat Recovery System)

폐열회수 시스템은 크게 두 가지 종류가 있다. 첫째는, 배기가스 재순환 냉각기(EGR Cooler)나 배기 파이프에 설치된 열교환기를 보일러(Boiler)나 수퍼히터(Super Heater) 기능으로 하여 폐기되는 열을 이용한 동력을 재생하는 시스템인 ORC(Organic Rankine Cycle)이고, 다른 하나는 기존의 터보차저와 별도로 배기 파이프에 또 다른 터보시스템을 설치하여 동력을 재생하는 Turbo-compounding 시스템을 이용한 폐기되는 열을 새로운 동력 에너지로 재생하는 시스템이다. ORC 시스템 Fluid의 안정성이나 시스템 전체의 가격 상승, 내구성 등 여러 가지 문제점이 많이 있지만 기존 엔진 자체의 기술 개발로 인한 연비 개선 폭은 한계가 있어 향후 보다 강화 되는 연비 규제를 만족하기 위해 여러 대형 디젤엔진 및 차량 개발사들은 폐열회수 시스템 개발에 많은 공을 들이고 있다. 현재까지 결과는 대형 디젤엔진에 ORC 시스템을 적용한 경우 고속도로 Drive 사이클에서 기존 디젤엔진만의 연비 대비 약 5% 정도 개선효과를 보이고
있고, Turbo Compounding 시스템 또한 약 4% 정도의 개선을 보이고 있다.

9) 저 배기가스 재순환율(EGR rate)

저 EGR로 인한 연소개선으로 엔진 연비 개선과 동시에 배기온도 상승과 증가된 산소에 의하여 산화촉매 (DOC)가 빠른 Light-off Temperature에 이르게 함으로써 많은 EGR에 비해 산화촉매에서의 보다 활발한 발열반응을 일으켜 Tail Pipe에서 탄화수소(HC)를 감소시키고, DPF(Diesel Particulate Filter)에서 Soot을 빨리태울 수 있도록 돕고, 아울러 SCR(Selective Catalytic Reduction) 에서 효율을 증대시켜 질소산화물(NOx)을 줄일 수 있다.

많은 EGR은 배기가스 재순환 냉각기(EGR Cooler)의 통로를 막아 펌프손실을 증대시키고, 흡 배기 포트나 밸브 등에 Soot을 Deposit 함으로써 흡 배기 유동 간섭이나 연소실 내의 연소가스가 새는 등의 부작용으로 엔진성능 감소 및 연비 악화의 원인이 될 수 있다. 또한 많은 EGR량으로 인하여 생긴 Thermal Stress 때문에 배기가스 재순환 밸브(EGR Valve)나 배기가스 재순환 냉각기(EGR Cooler) 등의 균열을 초래하여 차량판매 후 완성차 업체에게 엄청난 부담을 안기는 워런티 클레임
(Warranty Claim)의 원인이 된다.

또한 많은 EGR량과 함께 비교적 낮은 온도의 신기(Fresh Air)의 혼합으로 인한 흡기 시스템 내에서 생기는 응축(Condensation) 현상은 Soot이 밸브나 포트 등에 Deposit되는 것을 돕고, 공기 흡입시 연소실 내에 들어 온 응축된 액체가 라이너의 유막을 파손시켜 윤할 성능저하로 엔진 연비저하 및 최악의 경우 엔진에 치명적인 손상을 입히는 원인이 될 수 있다.

10) 진보된 제어 기술 및 하드웨어 기술

대형 디젤차량들도 점차 OBD(On-board Diagnostics)규제가 강화되고 있는 추세여서 엔진이나 후처리장치 등의 전자제어 기술이 Model Based Control함으로써 가능한 비용 절감을 위하여 최저의 센서를 사용하고도 보다 안정적인 제어를 할 수 있는 방향으로 개발하고 있는 추세에 있다. 소비자 차량들의 엔진 및 후처리 제어장치와의 원거리 통신을 통하여 엔진이나 후처리장치의 상태를 모니터링하여 문제가 있는 경우 실시간으로 고객을 도와 줄 수 있는 시스템을 적용하고 있는 추세에 있다.

11) Calibration 최적화

AVL CAMEO 등을 이용한 DOE(Design of Experiment)기법을 이용하여 정속모드에서 최선의 엔진연비와 최소의 배기가스가 배출하고, 가속 모드에서 응답성이 빠른 최적화된 Calibration이 요구된다. 후처리장치의 빠른 Warm-up을 위한 현명한 제어전략이 또한 필요하다. 특히 인증시험 시 Cold FTP(Federal Test Procedure) 시험에서 첫 약 8분간(특히 아이들 구간)에 최소의 연료소모로 얼마나 빨리 SCR의 온도를 섭씨 200도 이상으로 올리느냐가 인증시험 승패의 관건이다. 배기가스의 빠른 Warm-up을 위해 Warm-up 모드에서 다중분사와 분사시기 및 분사량의 최적화, 각종 Air Management 액추에이터 들(EGR 밸브, 흡기 스로틀밸브, 터보 베인/Wastegate 등)에 대한 Calibration의 최
적화가 요구된다.

12) 연소압의 Closed-loop 제어를 통한 실린더간의 균일한 공연비 분포와 더불어 균일한 연소로 cylindrical variation 감소를 위한 연구가 활발히 진행되고 있다.

13) 연소 및 유동의 최적화를 위한 엔진성능 해석 프로그램(GT-Power 등), 3차원 유동 해석을 Fluent나 Star-CD 등의 CFD(Computational Fluid Dynamics), 동력학 및 구조해석 등을 위한 ANSYS 등의 FEA(Finite Element Analysis)를 이용한 최적화된 시스템의 설계 및 개발 또한 많이 진행되고 있다.

14) 가변밸브기구(Variable Valve Actuation) 시스템의 적용

부분부하 운전시 낮은 밸브 리프트 및 최적의 밸브 타이밍으로 마찰손실 감소와 연소실 내에서 보다 좋은 공기 연료의 혼합을 도와 연비를 개선하고, SCR에서의 높은 NOx 환원율이나 DPF내에서 빨리 Soot을 태우기 위해 촉매 온도의 상승이 필요할 때 배기 시스템의 빠른 온도증가를 위하여 도움이 된다.

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다음으로 대형트럭의 차량개발측면에서 간단하게 살펴보면, 차량연비 개선을 위해 항공기나 고속 열차와 같이 Tractor나 Trailer의 공기저항의 최소화를 위한 공기역학 디자인 (그림 5)과 각종 틈새의 최소화, 무게 감소, 차량 섀시의 무게 감소, 타이어의 구름저항 감소를 위한 개선에 집중하고 있다.

마지막으로, 후처리장치에 대하여 간단히 살펴보면,미국에서 판매중인 대부분의 대형 디젤엔진 장착 차량 들은 EGR Cooler를 통한 EGR율을 점차 줄이고 후처리 장치(DOC, DPF 및 SCR)를 이용하여 Tail 파이프 배기기준을 만족시키는 추세이다.

간단하게 각 촉매 및 필터의 기능을 살펴보면, 산화촉매(DOC)에서 배기가스 중의 NO가 산소(O2)와 반응하여 NO2를 생산하고, DPF 입구의 배기가스 온도가 약 섭씨 250도 정도의 저온에서 DPF(Diesel Particulate Filters) 내의 탄소(C)를 산소(O2)와 함께 반응시켜 필터내의 Soot을 감소시키고(이를 Passive Regeneration 함), DPF내의 Soot이 많이 Deposit된 경우 배압의 증가로 인한 차량연비 악화 및 최악의 경우 배기가스 배출이 불가능할 정도로 막히는 경우 주행 중 엔진이 멈춰서는 지극히 위험한 경우를 초래한다. 따라서, 제조사에서는 DPF 내에 Soot이 쌓여있는 정도를 ECU로 Monitoring
하여 DOC입구 배기 온도가 약 섭씨 250도 이상인 경우 DOC 이전에 장착된 HC 인젝터를 통하여 경유를 분사하여 DOC내에서 발열반응을 일으켜 약 섭씨 500~600도의 온도로 DPF내의 Soot을 산화시킨다(이를 Active Regeneration이라 함).

DPF내의 Soot을 태울 때 주의해야 할 사항은 차가 어떤 속도로 달리다 갑자기 멈춰서는 경우(신호등이나 횡단보도 앞 등) 엔진이 공회전 속도 근처에서 운전하게 되면 줄어든 Space Velocity와 갑자기 증가된 산소로 인해 DPF 내의 Brick 온도가 갑자기 급상승하게 되는데 온도상승률이 일정 이상이면 Brick에 균열이 생기고 최고 온도가 일정 온도 이상이면 녹아 내려서 필터 기능을 상실할 수 있을 뿐 아니라 결국에는 차량 연비에도 악영향을 미칠 수 있다.

엔진에서 배출되는 질소산화물(NOx)을 정화하는 여러 가지 가능한 기술 중에 대형 디젤차량은 대부분 SCR (Selective Catalytic Reduction) 시스템을 이용하여 NOx를 줄인다. DPF와 SCR사이에 32.5%의 요소 (UREA)와 67.5%의 증류수(Deionized Water)를 섞은
혼합액(DEF, Diesel Exhaust Fluid)을 무화가 잘 되게 분사함으로써 암모니아(NH3)와 이산화탄소(CO2)로 분해되게 한다. 배기 온도가 약 섭씨 200도 이하로 낮은 상태에서 이 혼합액이 분사되는 경우 SCR의 입구 담체 (Substrates) 면에 Deposit(결국 고체상태)이 쌓여서 배기 통로를 막음으로써 연비를 악화시키고 NOx 전환 효율이 떨어지는 요인이 된다.

구리 비석(CuZe)계가 현재까지 대형 디젤엔진에서 가장 좋은 NOx 전환효율을 보이고 있고 비교적 넓은 ANR(Ammonia to NOx Ratio)에 대해서 NOx 전환율이 높게 유지하며 열 안정성도 좋고 Light-off 온도가 약 섭씨 170도로 비교적 낮은 배기온도에서 효율(섭씨 300도 근처에서 가장 좋은 효율을 보임)이 좋은 편이다. 또한 Tail 파이프로 암모니아도 적게나오는 편이다.

NOx 전환효율의 증대를 위하여 업계에서 암모니아 센서를 SCR 내의 두 담체 사이에 설치하여 피이드 백 제어를함으로서 최대의 효율을 얻기 위한 DEF 분사량을 제어한다. 2016년까지 여러가지 운전 사이클에서 NOx 평균전환율을 98% 수준까지 끌어올릴 전망이다.

맺음말

이상으로 미국에서 판매되는 On-road 대형 디젤엔진 및 차량의 개발 동향에 대하여 개괄적으로 살펴보았다. 각 대형 트럭 완성차 업체들은 미국 정부의 지원(Department of Energy) 아래 연비 개선(55% BTE 목표)을 위하여 연구 개발에 많은 노력을 하고 있다.

엔진은 강화되는 연비 및 배기 규제를 만족하기 위하여 점차 연소기술 최적화, Air Management 최적화(최적효율 개선, 펌프손실 감소, VGT적용), 열손실의 최소화, 고 압축비, 연소압 증대, 엔진의 Down-speeding, 저탄소 특성인 저가의 대체연료(천연가스 등), 폐열 회수시스템, 저 EGR Rate(D-EGR 개념 등 적용), 진보된 제어 기술 및 센서 하드웨어 기술, Calibration 최적화, 가변 밸브기구 시스템의 적용 및 연소압의 Closed-loop 제어를 통한 Cylindrical Variation 감소 등의 기술을 적용하고 있다.

아울러 고효율의 2-행정 기관인 Opposite Piston 엔진과 저속 부분부하 연비 개선을 위한 Hybrid 시스템 등의 개발에도 심혈을 기울이고 있다. 후처리장치는 보다 낮은 온도에서 효율이 좋은 DOC 및 SCR 개발에 많은 노력을 기울이고 있고, EGR 없이도 점차 강화되는 배기 및 연비 규제를 만족할 수 있는 초 고효율의 SCR(거의 모든 사이틀 모드에서 98% 이상) 시스템을 개발하고 있다. 차량 연비 개선을 위하여 공기 저항의 최소화를 위한 공기역학 디자인과 각종 틈새의 최소화, 무게 감소, 타이어의 구름저항 감소, 고 효율의 전기 에너지 저장장치 등 의 개발을 통하여 차량 연비 개선에 많은 노력을 기울이고 있다.

끝으로 기술 외적으로 미국 On-road 대형 트럭 산업은 앞으로도 꾸준히 수요 증가가 예상됨으로 국내의 완성차 업체들도 중국 업체들 같이 Dealer shop 등의 nfrastructure가 잘 구축되어 있는 미국 대형차 업체들에 대한 인수합병에도 관심을 가져 볼 만하다.
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