미래는 공유서비스의 시대가 될 것이라고 한다. 그 공유가 진정한 의미의 공유인 것인지 아니면 렌탈 서비스를 공유서비스라고 언급하고 있는 것인지는 기자 개인적으로 잘 판단이 서지 않지만, 다양한 부문에서 공유경제의 시대를 외치며 다양한 공유서비스를 출시하고 있다. 그러한 변화의 흐름은 자동차 부문에서도 예외가 아니며, 이미 국내에서도 그린카 등 차량공유 서비스들이 등장해 많은 사람들이 이용하고 있는 중이다.

글 : 유일한(글로벌오토뉴스 기자)

이번에 체험한 것은 전동킥보드 공유서비스이다. 업무로 인한 미국 출장 당시, 근거리를 이동할 일이 생겼다. 다른 이들은 스마트폰을 열어 우버를 불렀는데, 기자는 그렇게 하지 않았다. 전날 숙소 근처에서 미리 봐둔 것이 있어서 그것을 사용하기로 결정했기 때문이다. 이전에는 볼 수 없었던, ‘전동킥보드’로 대표되는 퍼스널모빌리티가 길거리에 서 있었고 국내에서은 아직 환영받지 못하고 있는 이것을 직접 사용해보면 어떨까 싶었던 것이다.

도심에서의 신세계, 퍼스널모빌리티

기자가 있었던 미국 텍사스 주 오스틴의 거리에서 볼 수 있었던 전동킥보드(미국에서는 electric scooter라고 한다) 공유서비스 회사는 두 곳으로, 라임(Lime)과 버드(Bird)였다. 그 중에서 라임을 이용하게 됐는데, 그 이유는 사용하려는 시점에서 숙소 근처에 버드의 전동킥보드가 없었기 때문이다. 두 회사 모두 설립된 지 채 2년이 되지 않았는데, 미국의 도심들을 중심으로 급성장중이다. 라임의 경우 전동킥보드는 물론 자전거 공유 서비스도 같이 진행하고 있어 미국은 물론 캐나다, 뉴질랜드, 프랑스, 독일 등 여러 나라로 서비스를 확대하는 중이다.

스마트폰만 있다면 이용 방법은 상당히 간단하다. 먼저 라임 프로그램을 설치한 후 필요한 정보들을 등록한다. 이후 신용카드 등을 이용해 지정된 금액을 충전하면 대여 준비는 끝난다. 직접 설치해 본 결과 설치부터 금액 충전까지 걸린 시간은 약 10분 정도. 손 조작이 늦어서 지체된 점을 고려해도 상당히 빠른 준비시간이다. 이제 근처에 있는 전동킥보드에 접근만 하면 된다.

일반적으로는 전동킥보드의 핸들바 부분에 QR 코드가 있는데, 앱에서 이 코드를 인식시키면 원격으로 킥보드의 전원이 켜지면서 출발 준비가 완료된다. 킥보드 종류에 따라 출발 방법이 약간씩 다르지만, 기본적으로는 발을 한 번 굴려서 인력으로 출발한 뒤 가속 레버를 조작하는 방식을 사용한다. 프론트 브레이크는 기기에 따라 기계식 또는 전자식 레버를 이용하고 리어 브레이크는 모두 뒷바퀴 위쪽을 강하게 밟는 방식이다.

미국에서 전동킥보드는 자전거와 같이 주행하는데, 자전거는 도로의 오른쪽 맨 끝 차선을 이용한다. 평균 주행 속도는 15~20km/h 정도로 빠르지는 않아도 답답함은 느끼지 않는 수준. 주행하면서 언뜻 도로 주변을 살펴보니, 주요 지점마다 전동킥보드 3~4개 정도는 반드시 서 있다. 그만큼 전동킥보드 공유서비스가 활성화되어 있다는 이야기일 것이다. 그러고 보면 최근에는 나인봇 등 중국의 전동킥보드들이 많아져서 보급 자체는 크게 어려울 것 같지 않기도 하다.

국내에서는 ‘자동차와 전동킥보드가 같이 주행하면 위험하다’는 이야기부터 나오지만, 미국에서는 최소한 그럴 일은 없다. 도로 폭이 국내보다 좀 더 넓기 때문에 그럴 수도 있지만, 자동차들도 자전거 또는 전동킥보드를 자연스럽게 추월한다. 위협 운전을 하는 경우는 아직 경험하지 못했는데, 이용 시간이 상당히 짧아서 그럴 수도 있겠지만 그보다는 운전자들이 전동킥보드 또는 자전거에 대한 배려를 자연스럽게 익힌다는 점이 더 큰 거 같다.

주행 시 모터에서 발생하는 약간의 소음을 제외하면, 조용하다. 아무래도 많은 사람들이 다루는 전동킥보드인 만큼 어느 새 낡아서 덜그덕거리는 모델들도 있지만, 최근 새로 보급되는 것으로 추정되는 나인봇의 전동킥보드들은 그런 것도 없다. 발판에 새겨져 있는 ‘출발하는 데 1달러(1$ to start)’ 문구를 보고 있으면 ‘도심에서 단거리를 급히 이동하고 싶을 때 저렴하게 사용할 수 있는 퍼스널모빌리티’라는 인상이 바로 떠오른다.

주행 중에는 스마트폰의 앱을 통해 주행거리와 위치가 기록된다. 주행 후에 전동킥보드를 세울 때는 적절한 장소를 찾아서 세운 뒤, 앱에서 ‘주행 종료(end ride)’를 선택하면 된다. 주행 중 가게에 잠시 들를 때 유용하게 사용할 수 있는 ‘주행 일시정지(pause ride)’ 메뉴도 있다. 주행 종료를 선택하면 킥보드의 전원이 꺼진다. 세운 모습을 사진으로 찍어서 전송하면, 이제 전동킥보드 사용은 종료된 것이다.

전동킥보드는 전기 모터를 사용하기 때문에 주행 중 배출가스 발생 걱정이 없다. 라임의 경우 이 점을 이용해 메시지를 별도로 보내주는데, 기자의 경우 1회 이용으로 548그램의 CO2를 아꼈다는 메시지가 전송됐다. 그저 공유 서비스를 이용했을 뿐인데 이산화탄소 감축도 같이 진행했다고 하니 왜인지 모르게 기분이 뿌듯했다. 이 기분을 느끼기 위해 출퇴근에 일부러 전동킥보드 공유서비스를 이용하는 사람도 생갈 것 같다.

공유서비스, 한국에서는?

직접 겪어 본 전동킥보드 공유서비스는 미국에서는 도심에서 상당히 유용하게 사용되고 있었다. 후에 여러 가지 루트로 확인한 바로는 전동킥보드 공유서비스 규모가 급속하게 증가하면서 사람들이 전동킥보드를 소중히 다루지 않거나 바다에 버리기도 하는 등 부작용이 발생하고도 있지만, 전반적으로는 도심의 라스트 마일 이동수단으로써 정착해 가는 분위기라는 것을 확인할 수 있었다. 창립 2년이 되지 않은 시점에서 미국의 주요 도심마다 보급되었다는 것이 그 증거일 것이다.

그러나 한국에서는 이제서야 전동킥보드의 주행 여부에 대한 논의가 조금씩 이루어지고 있는 상태다. 판매한 지는 상당히 오래됐음에도 불구하고 아직까지도 ‘원동기장치자전거’라는 틀에 묶여있고, 이로 인해 누구든 간단하게 이용할 수 있어야 하는 전동킥보드의 장점을 모두 잃어버렸다. 유럽의 경우만 해도 주행 최대속도 25km/h 이하의 퍼스널모빌리티는 14세 이상의 운전자라면 누구든 운전면허와 헬멧 없이도 주행할 수 있다.

법이든 규제든 어느 쪽에도 속하지 못한 전동킥보드를 비롯해 다양한 퍼스널모빌리티가 지금도 위험하게(운전자의 위협 운전이라는 것이 아니라 어느 쪽에서도 보호를 받지 못해서 위험하다는 것이다) 운전하고 있다. 공존을 논하고 싶지만, 본래 맨 오른쪽 차선을 사용하는 자전거조차 도로에 오르면 자동차의 위협운전과 마주치는 것이 현실이다. 애초에 오른쪽 차선을 가득 채운 택배트럭과 택시 등으로 인해 주행 자체가 불가능하기도 하다.

미국 출장을 마치고 돌아온 지 몇 주 후, 국내에서도 전동킥보드 공유서비스가 시작되었다는 소식을 접했다. 그리고 어느 새 서울 강남에서도 전동킥보드 공유서비스를 이용하는 사람들을 직접 목격할 수 있게 됐다. 시대의 흐름이 상당히 빨라지고 있다는 느낌이다. 이제 한국에서도 배출가스를 줄이기 위해 전동킥보드 공유서비스를 합법의 범위로 끌어들이는 것을 논해야 될 시기가 아닐까?