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현대차의 연료전지차가 패착이라고?

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글 : 유일한(chepa@global-autonews.com)
승인 2018-11-13 03:52:13

본문

현대기아차에 큰 위기가 왔다고 한다. 그 동안 현대기아차에 위기가 없었던 것은 아니지만, 이번만큼은 그 규모가 다르다고 이곳저곳에서 떠들고 있다. 기업의 실적이 예상한 수치에 훨씬 미치지 못해 발생하는 주가 하락인 ‘어닝쇼크’가 본격적으로 왔다고, 이대로 가면 현대기아차 아니 재벌의 지배구조 상 크거나 작게 관련되어 있는 계열 기업들이 같이 무너질 가능성이 높다고 한다. 일리가 있는 이야기다.

 

글 : 유일한(글로벌오토뉴스 기자)

 

그 원인으로는 여러 가지가 제시되고 있는데, 전문가들조차 보는 관점에 따라 의견이 갈리고 있어 커다란 맥을 잡기에는 어렵다. SUV 위주로 변하고 있는 세계 자동차 시장에 대응하지 못했다는 이야기도 있고 중국에서 판매에 실패해 그렇다는 의견도 나온다. 동남아시아 등 신규 시장 개척에 소홀했다는 의견도 있다. 이 점에 대해서는 사실 기자의 의견은 약간 다르지만, 이에 대해서는 추후에 자리를 빌어 차분히 이야기해보고자 한다.

 

그래도 커다랗게 한 부분만을 뭉뚱그려서 잡아보자면, 배터리 전기차를 중심으로 하는 전동화 모델이 넉넉하게 준비되지 않았다는 것이 나온다. 그 와중에 일부 전문가들은 ‘현대차가 수소를 연료로 사용하는 연료전지차에 투자하고 있는 것이 패착’이라는 분석을 내놓았다. 연료전지차가 사실은 환경오염에 더 관여하고 있다면서 연료전지차에 대한 투자를 멈추고 그 돈으로 배터리 전기차를 더 만들어야 한다고 한다.

 

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의견이야 여러 가지로 갈릴 수 있으니 뭐라고 할 수는 없겠지만, 사실 그들의 의견 속에 허점이 상당히 많기에 그냥 넘길 수는 없어 보였다. 무엇보다 그렇게 연료전지차를 중단시킬 이유가 전혀 없기 때문이다. 만약 현대차가 하는 일이 패착이라면, 연료전지차에 많은 것을 걸고 있는 토요타와 혼다, 일본 정부를 비롯해 메르세데스 벤츠, 아우디 등 세계 유수의 자동차 제조사들이 동시다발적으로 패착을 저지르는 것이나 다름없기 때문이다.

 

그래서 이번에 말하고자 하는 것은 그 일부 전문가들에 대한 나름대로의 반박이다. 배터리 전기차도 중요하겠지만 그보다 더 중요한 것은 이제 미래에 대한 다중투자를 할 수밖에 없다는 현실과 연료전지차에 대한 투자가 패착이 아니라는 것이다. 또한 이제는 환경오염과 미래의 차에 대해서 논의할 때 단순히 ‘배출가스가 적은 자동차’ 보다는 ‘Well To Wheel’ 개념이 더 중요해지고 있다는 점도 이야기해두고자 한다.

 

연료전지차의 가치는

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연료전지차와 배터리 전기차 사이의 차이는 의외로 크지 않다. 더 정확히 이야기하면, 배터리 모듈의 크기와 수소를 저장하는 연료탱크의 유무 그리고 반응을 통해 전기를 생산하는 연료전지 스택의 유무를 제외하면 둘 사이의 차이는 없다고 보는 것이 맞다. 따라서 일부 음모론자들이 이야기하는 ‘자동차 제조사가 수직계열화를 위해 배터리 전기차 대신 연료전지차에 매진하고 있다’는 틀렸다고 해야 할 것이다. 애초에 자동차 제조에는 수많은 부품이 들어가고 다양한 회사에서 공급을 받고 있기에 수직계열화 자체가 불가능이다.

 

연료전지차가 각광을 받을 수 있는 곳은 사실 버스 또는 대형트럭과 같은 대량의 화물 또는 승객 운송 부문이다. 대형트럭은 화물을 싣고 장거리를 주행해야 하고, 그 특성 상 쉬는 것이 불가능할 때가 많다. 따라서 단시간 내에 필요한 연료를 바로 보충할 수 있어야 하는데, 배터리 전기차가 되면 이것이 불가능해진다. 급속충전 기술은 아직도 제대로 발전된 것이 없는데, 만약 전고체전지가 등장한다고 해도 사람들이 생각하는 것처럼 ‘10분 이내 급속충전’ 등은 이루어지지 않을 것이다.

 

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볼보트럭 인터내셔널 상품기획 총괄이사인 피터 하딘(Perter Hardin)도 이 점을 인정했다. 그는 LNG 트럭을 소개하는 자리에서 ‘배터리 전기 트럭은 도심 내 운송 등 단거리 주행에서 주료 사용될 것’이라고 말했다. 장거리 운송이 꼭 필요한 상황에서 만약 연료전지트럭을 포기한다면, 충전 시간으로 인해 운송 시간이 상당히 오래 걸릴 것이고 배터리 수명에도 영향을 끼치게 될 것이다. 자동차 제조사는 다양한 운송 솔루션을 제공해야 할 의무가 있다.

 

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그렇다면 ‘Well To Wheel’ 개념에서는 어떨까. 배터리 전기차를 구동하는 데 있어서는 막대한 전기가 든다. 태양광 발전을 이용한다면 그나마 오염 없이 전기를 얻을 수 있겠지만, 단독주택보다는 아파트가 훨씬 더 많은 한국의 주거특성을 생각해보면 이는 불가능에 가깝다. 따라서 그 대부분은 화력발전에 의존할 수밖에 없고, 그 과정에서 석탄을 태우면서 대기오염이 발생한다.

 

수소의 경우 그 동안 메탄을 분해해서 얻는 과정을 거치며 그 시점에서 막대한 탄소가 발생해 오염이 일어난다고 알려졌는데, 최근에는 철광석을 이용해 수소를 얻고 그 과정에서 발생한 탄소를 고품질의 흑연으로 굳혀 공기 중에 탄소를 남기지 않는 방식이 개발됐다. 또한 일본과는 달리 석유화학 산업이 발달한 한국에서는 여러 가공 과정 중에 부산물로 발생하는 수소가 상당히 많기 때문에 또 다른 오염을 크게 걱정할 필요가 없다.

 

인프라 부문에서는

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한국에서 연료전지차를 위한 인프라가 절대적으로 부족하다는 것은 사실이다. 수소 충전시설 자체가 극히 적고, 현재 건설 중인 시설을 모두 합해도 실질적으로 이용할 수 있는 충전시설은 전국에 20개가 되지 못할 것이다. 수소충전시설과 관련된 인프라는 한 기업이 주도해서 할 수 있는 것이 아니기 때문에 정부의 도움이 필요하다. 일본에서 정부 주도하에 여러 기업들이 힘을 합쳐 전국에 100여 개의 충전시설을 비롯한 인프라를 구축하는 것이 모두 이유가 있는 행동이다.

 

반면, 배터리 전기차의 충전시설은 이제 곳곳에 준비되어 있기 때문에 이 시점에서 연료전지차를 중단하고 배터리 전기차에 모든 것을 걸어야 한다고 주장하는 사람들이 있다. 만약 그렇다면, 실제로 배터리 전기차를 이용해 봤는지를 묻고 싶다. 한국에서는 배터리 전기차의 판매가 기하급수적으로 늘고 있는데, 이로 인해 현재 고속도로 휴게소마다 약 2~3개 정도 마련된 충전시설은 모두 차 있는 경우가 많아졌다. 원하는 시점에 충전할 수 없는 사태가 발생하는 것이다.

 

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과연 그 사람들이 1시간이 넘도록 배터리 전기차의 충전을 침착하게 기다릴 수 있을지는 장담할 수 없다. 만약 휴게소 또는 충전기기 관리 업체의 관리 부실로 인해 충전시설 한 두 개가 고장이 나 있는 상태라면 문제는 더 심각해진다. 모든 배터리 전기차의 운전자들이 계획을 세우고 여유를 두고 다니는 것은 아닐 것이며, 장거리 주행이 가능한 전기차라도 급작스런 비보로 인해 미처 충전을 마치지 못하고 운행하면 그만큼 거리는 짧아진다. 언제나 ‘유비무환’의 상태로 임할 수는 없다.

 

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미래 차량은 배터리 전기차 또는 연료전지차 그 어느 하나만으로 나눌 수는 없다. 자동차를 이동에 사용하는 만큼 중요한 것은 ‘거리와 용도에 맞는 최적의 운송 솔루션’이고 이것을 단 하나의 연료 또는 동력만으로 제어할 수는 없는 것이다. 디젤 엔진을 벗어나고자 하는 움직임이 뚜렷해져 가고 있는 현재에도 대량의 화물을 장거리 운송하는 트럭에는 대배기량 디젤 엔진을 사용할 수밖에 없듯이 말이다. 그래서 연료전지차가 패착이라는 의견에는 도저히 동의할 수 없다. 그들에게는 일본에 가서 수소 인프라를 구축하고 있는 세븐일레븐을 한 번 보고 오는 것을 권하고 싶다.

 

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