올해도 매년 초반을 장식하는 극한의 모터스포츠인 ‘다카르 랠리’가 개최됐다. 1월 6일(현지시간) 페루의 수도 리마(Lima)에서 시작된 랠리는 11일, 10 스테이지 주행을 목표로 모터사이클과 자동차, 트럭 등 5개 카테고리에서 총 334개 팀이 참가했으며, 이전과는 달리 모두 페루를 무대로 했다. 무대가 십여 년 전 사하라 사막에서 남미로 옮겨졌기에 박력이 덜하다고 생각할 수도 있지만, 총 5,000Km 구간 중 70% 이상이 모래언덕 및 사막으로 결코 만만한 코스가 아니다.

글 : 유일한(글로벌오토뉴스 기자)

334개 팀 중 출발지이자 결승점인 리마로 무사히 돌아온 팀은 단 179개 팀. 모터사이클 75대와 쿼드(ATV) 15대, 자동차 76대, SxS(버기) 20대, 트럭 13대뿐이었다. 80-90년 대 다카르 랠리의 악명높은 탈락률에 비하면 그 수치가 낮아지긴 했으나, 여전히 절반에 가까운 팀이 탈락의 고배를 마셨다. 그래서 다카르 랠리에서는 우승도 중요하지만, 코스를 완주했다는 것만으로도 자동차 또는 모터사이클 제조사의 역량을 증명할 수 있다.

2000년대에 들어서면서 다카르 랠리에서 모터사이클의 강자는 KTM이 되고 있다. 그리고 올해에도 ‘레드불 KTM 팩토리 팀’으로 참전, 종합 우승을 차지하면서 총 18회 연속 우승을 기록했다. 여기에는 2018년 10월에 FIM(Federation Internationale de Motocyclisme : 국제 모터사이클 연맹)에서 ‘크로스 컨트리 랠리 월드 챔피언’으로 선정된 전설적인 모터사이클 선수, 토비 프라이스(Toby Price)의 공이 컸다.

사실 토비 프라이스는 처음부터 우승을 장담할 수는 없었다. 랠리가 개최되기 한달 여 전, 손목 부상을 입었기 때문이다. 게다가 팀메이트이자 경쟁자 그리고 2018 다카르 랠리에서 우승한 마티아스 워커(Matthias Walkner)는 다카르 랠리 초반, 발목에 부상을 입었다. 거친 사막을 주행해야 하는 랠리의 특성 상 모터사이클 선수들은 안장에서 일어서는 시간이 더 많기 때문에 발목 부상은 치명적이다.

토비 프라이스가 선택한 방법은 그 날의 스테이지 우승보다 꾸준한 주행에 집중하는 것이었다. 느긋하면서도 끈기 있게 그 날의 주행을 채워가면서 결국은 우승에 도달할 수 있었다. 마티아스 워커 역시 발목 부상을 입고도 이를 견디며 종합 2위를 차지했다. 혼다는 HRC 팀을 조직해 KTM에게서 우승 타이틀을 뺏으려 했고 실제로 리키 브라벡(Ricky Brabec)이 8 스테이지까지 놀라운 능력을 보였지만, 엔진이 버티지 못하면서 우승을 바라볼 수 없게 됐다.

모터사이클 부문에서 1~3위는 KTM이, 4~5위는 허스크바나가 휩쓸었다. 6위는 야마하가, 7위는 혼다가 지원한 ‘몬스터 에너지 혼다’가 차지했다. 내년이 되면 KTM은 우승의 자리를 지키기 위해 더 노력할 것이고, 혼다와 야마하 역시 우승 타이틀을 뺏기 위해 노력할 것이다. 언뜻 보면 경쟁자가 없는 KTM의 독주 무대 같지만, 그 밑에서는 사실 치열한 싸움이 벌어지고 있는 것이다. 내년에도 토비 프라이스와 KTM이 활약할 수 있을지는 지켜봐야만 알 수 있을 것이다.

푸조 랠리 팀이 작년에 우승을 거두고 해체했기 때문에, 이 빈자리를 차지하기 위해 많은 팀이 도전했다. 또한 눈에 띄는 것은 토요타의 차량들이 상당히 많았다는 것인데, 아마도 다카르 역사 상 가장 많은 토요타 모델들이 참가하지 않았을까 한다. 그 동안 푸조의 기세에 눌려 기를 펴지 못했던 미니 역시 이번에는 우승을 통해 설욕을 하고자 했으며, 이전에 푸조 랠리 팀에 있었던 스테판 피터한셀과 카를로스 사인츠, 시릴 데프리를 스카우트했다.

결론부터 이야기하면, 올해의 다카르 랠리는 토요타 가주 레이싱팀의 우승으로 끝났다. 토요타의 픽업트럭인 하이럭스로 참가한 ‘토요타 가주 레이싱 남아공’ 팀은 나셔 알 아티야(Nasser Al-Attiyah)의 활약에 힘입어 우승을 차지했다. 또한 ‘토요타 오토 바디’팀의 랜드크루저는 자동차 부문 종합 24위로 눈에 띄는 성적이 아니지만, 양산형의 차체를 기반으로 참가하는 ‘양산 부문(Production Division)’에서 6회 연속 우승을 차지했다.

한편, 미니는 아쉽게 2위에 머물렀으며, 작년의 우승 머신인 푸조 3008 DKR로 참가했던 ‘세바스티앙 롭’은 3위를 차지했다. 스테이지 8 에서 모래 사구와의 싸움 중 격차가 벌어졌는데, 우승자인 나셔 알 이타야의 별명인 ‘사막의 왕자’가 그대로 증명되는 순간이었다. 토요타의 사장인 ‘도요다 아키오’는 우승팀은 물론 각 팀에 모두 축전을 보내면서 ‘자동차가 가혹한 조건에서 달릴 수 없다면, 존재할 이유가 없다. 자동차는 운전자가 가고 싶은 곳이라면 어디든 가야 한다’라고 덧붙였다. 또한 ‘도로가 자동차를 만든다’고 덧붙이며 계속해서 더 좋은 자동차를 만들겠다고 했다.

한편, 작년에 이어 올해도 다카르 랠리에 참가한 쌍용차는 T1-3 카테고리(이륜구동 가솔린 자동차) 3위, 자동차 부문 종합순위 33위로 경기를 마무리했다. 스페인의 쌍용 모터스포츠에서 개발한 렉스턴 DKR은 듄 버기(dune buggy) 스타일의 차체와 G4 렉스턴에서 영감을 얻은 근육질의 디자인을 갖고 있으며, 스페인의 드라이버인 오스카 푸에르테스(Óscar Fuertes)가 운전대를 잡았다. 쌍용차는 다카르 랠리 완주를 통해 기술력과 브랜드를 유럽 시장에 알렸다.

다카르 랠리에서 트럭 부문 강자라고 하면 러시아의 트럭 제조사인 ‘카마즈(Kamaz)’이다. 그리고 이들에게 도전하는 트럭들 중에서는 이탈리아의 강자인 ‘이베코’도 있다. 카마즈는 우승을 계속 유지하기 위해 첫 날부터 강력하게 라이벌들에게 압박을 가했지만, 이후 제 능력을 찾지 못하고 흔들리기 시작했다. 그러나 스테이지 9에서 다시 평정심을 찾은 후에는 1등을 놓치지 않았고, 결국 올해에도 우승을 차지했다.

카마즈에 밀린 이베코는 종합 3위를 차지했다. 한편, 일본의 히노 트럭을 중심으로 하는 ‘히노 팀 스가와라’는 ‘히노 레인저’를 출전시켜 종합 9위를 차지했는데, 10L 이하 엔진 부문에서는 1위를 차지했다. 이베코의 트럭들이 점점 강해지고 있는 가운데, 카마즈가 이베코와의 경쟁에서 계속 1위를 차지할 수 있을 것인지가 내년 다카르 랠리를 보는 재미가 될 수 있을 것 같다.

고성능 ATV를 중심으로 하는 쿼드 부문의 강자는 일본의 야마하다. 이 부문 10위 내에 든 선수들 중 9명이 야마하의 모델을 사용하고 있으니, 그 위력을 실감할 수 있을 것이다. 아르헨티나 출신의 우승자인 니콜라스 가비그리아소(Nicolás Gavigliasso)는 올해로 다카르 랠리에 겨우 두 번째 참가하는 라이더이고 27세밖에 되지 않았지만, 10개의 스테이지 중 9개에서 1위를 차지하며 순항했다. 2위와의 차이는 무려 1시간 55분으로, 상당히 빠른 속도로 주행했다는 것을 알 수 있다.

한편, 버기 모델들이 출전하는 SxS 부문에서는 캐나다의 캔암(Can-am)이 강세를 보였다. 야마하 역시 이 부문에 출전했지만, 최종 10위권 내에서 야마하 모델을 사용한 팀은 없었다. 캔암 메버릭으로 출전한 프란치스코 로페즈 콘타도(Francisco López Contardo)는 캔암 메버릭 모델을 기반으로 한 버기에 탑승, 4~5 스테이지를 제외하고 매일 3등 안에 들어오면서 종합 1위를 차지했다. 그는 버기에 대해 ‘재미있으면서도 안전하며 비용이 많이 들지 않고 모래언덕과 같은 지형에서 이상적’이라고 말했다.

개최될 때마다 수 많은 이슈를 몰고 다니는 다카르 랠리는 이렇게 올해의 경기를 마무리했다. 이 거대한 무대에 참가했던 선수들은 다시 저마다의 사연을 안고 자신이 출전하는 레이스에 참가하거나 생업으로 귀환하게 될 것이다. 제조사의 지원을 받는 실력 있는 레이서들도 있지만 대부분은 지원을 적게 받거나 그마저도 없어 사비를 털어야 하는 아마추어들이다. 그러나 다카르 랠리에는 그만큼의 매력이 있기에, 인간과 자동차 그리고 모터사이클의 한계에 도전하는 무엇인가가 있기에 도전은 계속될 것이다. 내년의 다카르 랠리를 다시 기대해 본다.