우리 주변의 장애인들은 의외로 많다. 그 중에서 운전을 전혀 할 수 없는 ‘정신장애’를 제외하고 ‘신체장애’로 범위를 국한해도 2015년 기준 서울시에서만 지체장애 190,998명이 존재한다. 그 중에는 적극적으로 일을 하고자 하는 사람들도 많으며, 많은 매체에서 다뤄지는 하반신 장애(흔히 볼 수 있는 유형이기도 하다)의 경우 몇몇 분야에서 업무를 진행하고 있기도 하다. 설령 직업이 없다 해도 사회생활을 위해 집 외의 다양한 장소로 이동을 하기도 한다.

그러나 이들의 이동범위는 의외로 제한된다. 장애인(여기서는 하반신 장애 또는 신체 일부 장애로 국한한다. 청각장애의 경우 등급에 따라 면허 취득이 가능하고, 시각장애나 정신장애는 면허 취득이 불가능하기 때문이다.)이 자동차 없이 이용 가능한 수단을 살펴보면 지하철, 저상버스, 장애인용 콜택시 등을 들 수 있는데, 지하철을 제외하면 저상버스는 보급된 노선이 많지 않고 콜택시의 경우 도를 넘기는 이동이 불가능하기 때문에 이동에 제약을 받는다.

그래서 장애인들이 직업을 얻을 경우 이동의 편의를 위해 자동차를 구입하는 경우가 꽤 있고, 자동차 제조사들도 장애인의 이동을 위한 특수 자동차를 판매한다. 그러나 제조사들이 판매하는 자동차들을 살펴보면 대부분 장애인이 조수석 또는 2열 시트에 탑승하도록 설계되어 있다. 장애인이 직접 운전하고 싶다면 자동차를 구입한 후 이를 알맞게 개조해주는 업체를 따로 찾아가야 하는데, 이 경우 자동차의 안전성이 떨어지는 것이 사실이다. 더 큰 문제는 개조가 완벽히 이루어지지 않을 수도 있어 이용의 불편을 감수해야 한다는 것이다.

사실 이것은 한국만의 문제는 아니다. 한국보다 먼저 장애인 복지를 추구하고 고려해 온 일본에서도 자동차 제조사는 장애인이 직접 운전하기보다는 동승하는 경우를 대비한 자동차를 만들어왔다. 장애인이 직접 운전하고 싶은 경우에는 똑같이 개조업체를 찾아가야 했고, 개조 방식도 정부가 지정하는 몇몇 방식 외에 특이한 방식은 검증 과정도 거치지 않고 인정하지 않는 등 어찌 보면 한국보다도 더 심한 환경을 갖고 있다. 사실 이 뒤에는 ‘캐리어 조(Career 組)’라는 이름의 엘리트 관료주의가 뿌리깊게 자리잡고 있지만 여기서는 더 이상 언급하지 않겠다.

그런 와중에 마쯔다가 장애인이 직접 운전할 수 있는 HMI를 갖춘 자동차를 자사의 라인업에 마련했다. 마쯔다의 행보는 다른 자동차 제조사와 차별화되는 면도 있지만, 무엇보다 그동안 장애인에게는 ‘금단의 영역’이나 마찬가지였던 스포츠카를 직접 조작할 수 있도록 만들었다는 데 의의가 있다. 돌이켜보면 장애인도 ‘운전을 즐기고 싶다’는 욕구를 갖고 있는 것이 분명함에도 지금까지는 이 욕구가 애써 무시되어 왔는데, 마쯔다가 이를 스포츠카에 실천함으로써 욕구를 들어주게 된 것이다.

물론 마쯔다가 모든 부품을 직접 제작한 것은 아니다. 장애인을 위한 자동차 개조와 부품 공급을 전담하는 일본의 ‘미쿠니 라이프 & 오토’사의 부품을 공급받아 적용하고 있고, 확실히 밝히고 있지는 않지만 부품을 장착하는 기술도 전수를 받았을 것으로 짐작된다. 그럼에도 불구하고 마쯔다의 행보는 장애인에게도 마쯔다의 슬로건인 ‘Be a Driver(인생의 드라이버가 되자)’를 강조하는 형태로 인생의 즐거움 중 하나인 운전의 즐거움을 적극적으로 표현한다는 점에서 칭찬받을 만 하다.

마쯔다가 장애인을 위해 출시한 자동차는 두 개로, 준중형 해치백 악셀라(수출명 마쯔다 3)와 스포츠카 로드스터(수출명 MX-5)이다. 그 중에서도 주목할 만한 자동차는 로드스터로, 외형 상 차이는 없지만 실내는 장애인이 양손만으로 모든 조작을 진행할 수 있도록 제작되어 있다. 한 손으로도 스티어링 휠을 돌릴 수 있도록 손잡이가 별도로 장착됐고, 가속과 감속을 담당하는 컨트롤 그립이 왼쪽에 위치한다.

컨트롤 그립을 당기면 가속 페달을 조작할 수 있고, 밀면 브레이크를 조작할 수 있다. 그립 앞쪽에는 브레이크 잠금 스위치가 마련되어 브레이크를 건 상태에서 기어 조작이 가능하며, 방향지시등과 경적 조작도 그립을 쥔 상태로 해결할 수 있다. 또한 밋밋한 형태를 피하기 위해 차체 색상과 동일한 색상으로 그립을 도색해 일체감은 물론 실내의 포인트를 주기도 한다. 장애인 가족 중 일반인이 자동차를 사용하는 경우에는 그립을 비활성화 시켜 평범하게 페달을 밟는 형태로 조작도 가능하다.

본래 스포츠카는 엔진 회전에 맞춰 변속을 진행하면서 운전을 즐기게 되지만, 한 손으로 그립을 조작해야 하므로 변속이 불가능하다고 생각할 수도 있다. 이와 같은 문제는 의외로 간단히 해결됐는데, 스티어링 한 면에 스위치와 패들시프트를 배치해 스위치가 시프트 다운, 패들시프트가 시프트 업을 담당하도록 했다. 이로 인해 장애인도 역동적인 운전을 즐길 수 있게 되었다.

그러나 아무리 역동성울 추구하는 스포츠카라고 해도 장애인이 탑승하기 어렵다면 문제가 될 것이다. 그래서 마쯔다는 로드스터에 혼자서도 탑승할 수 있도록 보조 장치를 설정했는데, 그 첫 번째가 승차용 보조 시트이다. 휠체어에서 자동차로 옮겨 타는 과정을 조금이라도 편하게 할 수 있도록 도와주며, 승차 후에는 간단하게 접히기 때문에 운전에 방해받지도 않는다.

탑승을 도와주는 도우미가 있는 경우에는 트렁크에 휠체어를 적재할 수 있지만, 만약 도우미가 없다면 휠체어를 보관할 자리가 마땅치 않을 것이다. 조수석에 휠체어를 놓으면 주행 시 흔들리기도 하고 무엇보다 휠체어의 뾰족한 부분들이 의자나 실내의 가죽들을 상하게 할 수도 있다. 이를 방지하기 위해 조수석에 휠체어 보관용 커버를 설치할 수 있는데, 자동차에 탑승한 후 휠체어를 접어서 조수석에 던지더라도 커버로 인해 흔들리지 않게 보관할 수 있다. 조수석 에어백을 따로 끄는 기능은 없지만, 사고 시 에어백이 전개되도 문제는 없다고 한다.

마쯔다에서 장애인용 로드스터와 악셀라 개발을 추진한 타나카 켄지(田中賢二)는 장애인이 용도에 따라 두 차량을 선택할 수 있으며, 마쯔다에서 순정품으로 취급하기 때문에 사후 서비스에서도 전혀 문제가 없고 구조변경에 대한 번거로운 과정을 따로 진행할 필요도 없다고 한다. 이와 같은 등록 상의 편리함은 몇 번이고 관청을 오갈 수 없는 장애인들에게 큰 배려가 될 것이다. 악셀라 하이브리드 모델은 오르간 페달이 아니라서 아직 장애인 옵션을 적용할 수 없지만 향후 적용될 수 있도록 개조할 방침이라고 한다.

또한 최대한 저렴하면서도 합리적인 가격에 이동의 편의를 제공하기 위해 기존 개조 업체의 부품을 적용했지만, 확고한 내구성을 확보한 부품들로만 제작하며 1년 동안 마쯔다에서 보장도 이루어진다고 한다. 무엇보다 장애인들에게 운전의 즐거움을 제공한다는 점에서 큰 성과하고 생각하고 있으며, 향후 개최되는 도쿄 패럴림픽에서 이와 같은 모델들을 선보이면서 수출 성과도 올릴 수 있을 것이라는 기대도 갖고 있다.

무엇보다 이와 같은 차량을 개발하게 된 데는 큰 이유가 있다. 마쯔다 내에서 ‘가고 싶은 길을 운전자가 스스로 결정하는 즐거움’을 슬로건으로 내세우고 있으면서도 장애인이 조수석 또는 뒷좌석에만 탑승해야 하는 현실이 항상 이상했다고 한다. 작년부터 흐름을 조사하면서 장애인도 이동의 자유를 직접 누리고 싶다는 것을 깨달았고, 끊임없이 필요성을 설파한 결과 올해 봄부터 기획이 승인되어 이와 같이 ‘적극적인 운전을 즐기는’ 자동차가 탄생했다는 것이다.

현재 자동차 제조사들이 자율주행에 많은 투자를 진행하고 있지만, 그 반대편에서는 운전의 즐거움을 누리고자 하는 움직임도 펼쳐지고 있다. 마쯔다의 장애인용 자동차는 이와 같은 운전의 즐거움을 신체가 조금 불편하다 하여 포기해야만 했던 사람들에게 하나의 희망을 제공한 셈이다. 장애인들도 사회 속에서 우리와 동일하게 살아가야 하는 인간인 만큼, 어찌 보면 당연한 것을 이제야 누릴 수 있게 된 것인지도 모른다. 그 점에서 마쯔다의 행보는 칭찬받을 만 하다.