대부분의 일반인들에게 코드(Cord)라는 자동차 브랜드는 생소한 이름일 것이다. 그러나 코드는 미국에서 최초로 전륜구동 자동차를 만든 제조사이며, 리트렉터블 헤드램프를 최초로 적용한 자동차로도 유명하다. 1920년대 말부터 1930년대 말까지 짧은 기간 동안 번성했지만, 아직까지도 미국의 클래식 시장에서 주목을 받고 있다.

오랫동안 모습을 감추어야 했던 코드가 부활을 논의하고 있다. 미국의 오바마 대통령이 새로 마련한 ‘소량의 자동차 제작업체와 관련된 법’ 덕분인데, 소규모 자동차 제조업체가 1년간 최대 325대의 자동차를 복제·제작할 수 있도록 한 법이다. 복제·제작하는 자동차는 현재로부터 최소한 25년 전에 제조된 자동차들에 한하며, 소규모 업체를 위해 미국 NHTSA와 EPA가 별도의 규제를 마련하게 됐다.

소규모 자동차 제조업체가 허가를 받았다고 해도, 엔진까지는 그대로 재현할 수 없다. EPA 인증이 까다로운 데다가 배출가스는 고려해야 한다. 그러나 이 사항은 다른 자동차 제조사가 제작하는 최신 엔진을 적용함으로써 달성할 수 있다. 그리고 NHTSA의 규제는 복제 자동차에 적합하도록 다소 느슨하게 적용될 예정이다.

2011년부터 해당 법안을 제안하고 통과시키는데 집중했던 SEMA의 CEO 크리스 커스팅(Chris Kersting)은 “미국 의회는 새로운 법률을 통해 수백만 대의 차량을 대량 생산하는 제조사를 위한 현재의 단일 규제 시스템 하에서 사실상 불가능한 클래식카 생산을 가능하게 만드는 것이 중요하다는 것을 보여줬다.”라고 말했다. 또한 “이로 인해 자동차 부문의 일자리가 창출되고 미국의 유구한 자동차 해리티지를 보존하는 데 큰 도움이 될 것이다.”라고 덧붙였다.

물론 이 법안의 혜택을 받는 것은 코드만이 아니다. 영화 ‘백 투더 퓨처’의 타임머신으로 유명한 들로리언 DMC 12나 캐롤 쉘비가 과거에 제작했던 코브라 등 다양한 자동차들의 부활이 가능해졌다. 어쩌면 코드와 밀접한 관계를 가진 제조사인 듀센버그의 부활도 가능할지도 모르며, 이로 인해 많은 일자리가 창출되는 것은 물론 미국의 자동차 산업이 한 단계 더 발전할 수 있을 것으로 전망되고 있다.

유럽의 경우 미국보다 더욱 다양한 자동차 제조사들이 존재한다. 규모는 작지만 오랜 역사를 갖고 있는 제조사들도 있는데, 이들을 ‘백야드 빌더’라고 부른다. 과거 자동차를 손으로 직접 제작하던 시절에 공장이 없어서 집 뒤뜰에서 차체와 부품을 제작하고 조립하던 때가 있었기에 이를 빗대서 붙인 이름이며 제조사 중에서는 ‘로터스’가 유명하다. 그 외에도 ‘모건’등 다양한 자동차 제조사들이 소규모, 소량 생산을 고집하고 있다.

이와 같은 소규모 자동차 제조사들의 활동이 가능한 이유는 국가 차원의 법률 제정이 있기 때문이다. 제조사를 설립하고 운영하는 것, 투자자들의 투자를 이끌어 내는 것은 설립자 또는 CEO의 몫이지만, 제조사들이 만드는 자동차가 일반도로를 원활하게 주행할 수 있도록 만드는 것은 각 나라의 정부 당국의 몫이다. 이와 같은 소규모 자동차 제조사가 지역 경제 부흥에 일조하기도 하고, 뜻밖의 새로운 기술을 개발해 내기도 한다.

예를 들면 이탈리아의 수퍼카 제조사인 파가니가 그렇다. 파가니에서 제작하는 자동차의 엔진은 메르세데스 AMG에서 공급받지만, 알루미늄 부품은 이탈리아 모데나에 있는 한 알루미늄 공장에서 공급받고 있다. 이 공장은 파가니의 자동차 부품을 제작하면서 기술을 축적하고 새로운 시설을 들일 수 있었으며, 이로 인해 15개의 회사와 추가 계약을 진행하면서 사업을 번창시킬 수 있었다. 소규모 제조사가 다른 회사의 번창과 지역경제 부흥에 일조한 것이다.

허나 이와 같은 이야기들은 한국에서는 아직 꿈일 뿐이다. 한국은 소규모 자동차 제조사와 관련된 법이 전혀 없기 때문에 작은 자동차 제조사를 설립한다 해도 수백만 대의 차량을 대량 생산하는 제조사를 위한 현재의 단일 규제 시스템을 따라야 한다. 자본이 부족한 소규모 제조사가 30여가지에 이르는 항목에 걸쳐 인증을 받는 것은 사실상 불가능하다고 할 수 있다.

그동안 한국에서 소규모 제조사가 등장하지 않았던 것은 아니다. 어울림모터스가 소규모 제작을 통해 ‘스피라’를 제작, 판매한 적이 있다. 그러나 자금 확보를 위해 어울림모터스의 모기업이 진행하고 있었던 다른 사업(보안기술)이 대기업과의 불공정한 법적 다툼에 휘말리면서 자금 확보가 어려워졌고 결국 스피라는 소수의 차량만 제작된 채 끝났다. 현재 어울림모터스는 ‘스피라이브이’로 이름을 바꾸었고 올해 9월에 스피라2의 3D 모델링에 돌입했다. 그러나 막대한 개발비와 함께 법규의 미비로 인해 어려움을 겪고 있는 것이 사실이다.

물론 아까도 말했지만 자금 문제는 제조사의 설립자 또는 CEO가 책임져야 하는 것이 맞다. 그러나 법규의 미비는 반드시 개선이 필요하다. 아무래도 소규모 제조사는 대량 생산에 맞춰진 현재의 법규를 만족시키기 위한 개발 비용 또는 인증에 필요한 비용(여기에는 인증을 위한 자동차 제작비도 포함된다)이 부담스럽기 때문이다. 다른 나라들이 왜 중소기업을 보호하는 법을 제정하고 있는지 진지하게 생각해야 한다.

소규모 자동차 제조사의 설립은 실업난 해소라는 정부의 과제 해결에도 일조할 것이다. 일본의 소규모 자동차 제조사인 미쯔오카의 경우, 근무 직원이 약 50명 정도라고 한다. 2-3개의 신규 제조사가 설립된다고 가정하면 순식간에 100-150명의 실업자가 직장을 얻을 수 있다. 내수 경제도 살릴 수 있고 실업률도 줄일 수 있는 것이다.

결정적으로 국내 자동차 문화가 더욱 다양해지는 데 일조할 수 있을 것이다. 한국은 세계에서도 손꼽히는 자동차 대국이지만, 규모에 비해 자동차와 관련된 문화는 부끄러울 정도로 빈약하다. 소규모 자동차 제조사들이 제작하는 자동차로 인해 도로가 좀 더 화사해지고, 다양한 이벤트들이 개최될 가능성도 높아진다. 이를 통해 지금보다 좀 더 풍성한 자동차 문화가 꽃필 수 있다고 예상된다.

이제 한국도 소규모 자동차 제조사들의 활성화를 논해야 한다. 활성화를 위해서는 법규를 정비해야 하고, 해야만 하는 일도 산더미처럼 많다. 미국도 법 제정을 위해 5년이라는 세월을 보내야 했으니 한국은 더 걸릴지도 모르겠고 이미 법 제정하기도 늦었다고 생각되지만, 늦더라도 안 하는 것보다 낫다. 환경 보호와 운전자의 안전을 중시하던 오바마가 소규모 자동차 제조사를 위한 별도의 법을 왜 통과시켰는지 자동차와 관련된 정부 관계자들은 진지하게 생각해 봐야 한다.