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안전과 즐거움을 공유하는 기술, 혼다 라이딩 어시스트

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글 : 유일한(chepa@global-autonews.com)
승인 2017-01-11 00:22:36

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매년 1월 초에 라스베가스에서 개최되는 CES는 본래 전자기기 관련 전시회지만, 몇 년 전부터 자동차 제조사들이 잇달아 참가하고 있다. 4차 산업혁명의 영향으로 자동차와 전자기기 간 경계가 모호해진데다가 자동차에 잇달아 전자기기의 기능들이 도입되는 것, 자동차 제조사가 IT 기업 또는 전자 기업과 손을 잡기 시작한 것이 주요 이유로 꼽히고 있다.

 

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그동안 업계는 전자 기술을 응용한 커넥티드와 자율주행 등 미래의 자동차에 주로 집중해 왔지만, 올해 CES에서 작은 변화가 일어났다. 혼다가 차세대 기술을 적용한 모터사이클을 무대에 올린 것이다. 아무도 탑승하지 않은 모터사이클이 스스로 균형을 유지한 채 무대를 돌아다니는 모습은 전 세계의 이목을 집중시키기에 충분했다. 이 순간만큼은 자동차가 아닌 모터사이클이 주인공이었다.

 

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모터사이클의 바퀴는 기본적으로 두 개다. 네 개의 바퀴를 사용하는 자동차와 달리 폭을 좁게 만들 수 있고, 그만큼 기동성에 있어 유리하다는 장점이 있지만, 불안정한 자세로 인해 넘어지기 쉽다는 단점도 있다. 과학 기술이 엄청나게 발전한다고 해도 탈것이 물리의 법칙을 벗어나는 건 불가능하고 두 개의 지지점보다 네 개의 지지점이 급격히 변하는 하중 이동에 유리한 것은 사실이다.

 

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모터사이클은 고속으로 주행할 때는 균형의 문제를 일으키지 않는다. 그러나 비좁은 도심의 도로에서 신호 또는 정체에 걸렸을 때, 자동차들이 느린 속도로 움직일 때는 균형을 잡기 힘들다. 크기가 작고 중량이 가벼운 모터사이클이라면 상대적으로 균형잡기가 쉽고 사람의 힘으로도 쉽게 지지가 되지만 크기가 커질수록, 중량이 무거워질수록 균형잡기가 힘들어진다. 모터사이클을 자주 탑승할 수 없게 되는 것이다.

 

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대형 모터사이클이 아니더라도 ‘모터사이클이 넘어질 수 있다’는 문제는 언제나 존재한다. 도심에서는 모터사이클이 자동차보다 유용하게 사용할 수 있음에도 불구하고 사람들이 선뜻 모터사이클을 구입하지 못하는 이유 중에 하나다. 만약 도심에 가득한 1인승 자동차를 모터사이클로 바꿀 수만 있다면 도로를 더 늘릴 필요가 줄어들고 그만큼 정체에서도 벗어날 수 있다. 연비 면에서도 모터사이클이 자동차보다 유리한 위치에 있으니 그만큼 석유의 낭비도 줄어들게 된다.

 

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혼다는 그동안 다양한 물품을 만들고 제작을 시도해 왔으며, 그 과정에서 외도도 했다. 모터사이클을 제작하다가 자동차 경주인 F1에 뛰어든 것을 시작으로 1986년에는 전혀 관계가 없어 보이는 로봇 산업에 뛰어들었다. 지금은 비행기까지 제작, 판매하고 있으니 그 확장 능력은 물론이고 일견 관계없는 분야에 잇달아 뛰어드는 듯 했다. 그러나 누가 알았을까. 이 모든 것이 모터사이클과 자동차를 제대로 만들기 위한 발판이었음을 말이다.

 

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혼다가 이번에 개발한 라이딩 어시스트에는 로봇 아시모를 제작하면서 개발했던 기술들이 녹아 있다. 지금까지는 균형을 유지하는 데 있어 자이로스코프를 이용하는 것이 최선으로 알려져 왔지만, 자이로스코프의 경우 일정 이상의 소형화가 불가능하고 무게가 있어 모터사이클에 적용하기 힘들었다. 더 중요한 것은 모터사이클을 운전하는 재미, 즉 코너에서 자연스럽게 차체를 기울이면서 라이더와 모터사이클과의 일체감을 즐기는 것을 방해한다는 것이다.

 

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여기서 등장한 것이 아시모다. 아시모는 초기에는 걷는 것조차 힘들었고 이동 도중 넘어지기까지 했지만, 진화를 거듭하면서 걷는 것은 물론 뛰는 것도 가능해졌다. 2015년 서울모터쇼 부스에서는 한쪽 발만으로 뛰어다니고 댄스까지 구사해 놀라움을 주기도 했다. 아시모의 균형 유지 기술은 더욱 정밀하게 다듬어지고 있는 것이다.

 

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아시모의 균형 기술을 다듬은 혼다는 이를 응용해내기 시작했다. 그 시작은 2009년에 등장한 퍼스널 모빌리티 디바이스 U3-X이다. 점점 발전하는 아시모의 균형 기술은 2011년에 유니커브 프로토타입에 응용됐고, 2013년 유니커브 베타에 적용됐다. 혼다는 유니커브 베타를 통해 인간과의 조화를 고려한 퍼스널 모빌리티를 실천하고 있다.

 

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그리고 유니커브 응용을 통해 자신감을 얻은 혼다는 이를 모터사이클에 적용하기 시작했다. 혼다는 모터사이클이라는 본분을 항상 잊지 않고 있었던 것이다. 모듈의 소형화와 간편화를 진행하고 좀 더 안전하고 다루기 쉬우면서도 라이딩의 즐거움을 잊지 않는 모터사이클을 개발하는 것은 어려운 일이지만, 혼다는 이를 해냈고 라이딩 어시스트를 통해 증명하고 있다.

 

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라이딩 어시스트의 주요 기능은 균형 유지이다. 대부분의 기술은 앞바퀴를 담당하는 프론트 포크와 차체의 연결 부위에 집중되어 있는데, 프론트 포크의 각도를 조절하면서 무게 중심을 제어하는 것이 핵심 기술이다. 프론트 포크의 각도를 ‘트레일’이라고 하는데, 이 각도가 급할수록 휠베이스가 짧아지고 날카로운 코너링이 가능하지만, 직진 안정성이 줄어들고 균형을 잡기 힘들어진다. 각도가 완만하면 휠베이스가 길어지고 직진 안정성이 증가하지만 코너링 성능이 감소한다.

 

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라이딩 어시스트는 정지 시 또는 저속 주행 시에는 트레일 각도를 완만하게 유지해 휠베이스를 길게 유지한다. 이 상태에서는 모터사이클이 넘어지려 하는 방향으로 핸들바를 살짝 돌리는 것만으로도 균형을 유지할 수 있으며, 이를 통해 자동으로 균형을 유지하는 것이 가능하다. 그리고 고속 주행 시에는 관성으로 인해 균형이 자동으로 유지되기 때문에 트레일 각도를 높여 휠베이스를 짧게 유지한다. 이를 통해 모터사이클 본연의 즐거움을 누릴 수 있다.

 

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라이딩 어시스트를 구성하는 부품들도 그 수가 많지 않다. 스티어 바이 와이어, 스티어링 모터, 다축 기울기 각도 측정 시스템이 뭉쳐 있는데, 모터사이클에 맞춰 소형화가 이루어져 있다. 더욱 놀라운 것은 프론트 포크만을 제어하면 되기 때문에 현재 출시되고 있는 모터사이클에 간단하게 응용이 가능하다는 것이다. 실제로 CES에 등장한 모델은 혼다의 네이키드 모터사이클인 NC750의 프론트 포크와 앞부분만을 고친 것이다.

 

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흔히 혼다를 이야기할 때 자주 쓰는 말이 ‘기술의 혼다’이다. 근래 들어 ‘기술의 혼다는 옛말’이라고 주장하는 사람들도 있었지만, 그 사람들은 혼다의 뿌리가 모터사이클에 있다는 것을 몰랐거나 혼다가 자동차 외에 다른 분야에서도 힘을 쏟고 있다는 것을 고려하지 않았으리라. 혼다가 2017 CES에서 선보였던 라이딩 어시스트는 ‘기술의 혼다’는 아직도 유효하고 다른 기술들로 인해 더욱 더 발전하고 있음을, 그리고 혼다의 뿌리는 여전히 모터사이클임을 다시 한 번 증명하고 있다.

 

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