2개월 전, 우연히 퍼스널 모빌리티를 구입하게 되었다. 그 전부터 새로운 이동수단에 대한 관심은 있었지만 비싼 가격과 안정성 문제로 인해 망설였었는데, 마침 저렴한 가격에 판매를 하고 있는데다가 안정성도 어느 정도 확보되어 있는 모델이 있어 구입한 것이다. 그 후로 다양한 이동 조건에서 퍼스널 모빌리티를 사용해 본 결과, 퍼스널 모빌리티가 도심 내에서 상당히 실용적이면서 자동차의 이용을 줄여줄 수 있는 이상적인 이동 수단임을 확인할 수 있었다.

퍼스널 모빌리티의 장점은 이미 외국에서도 주목하고 있어서, 유럽 지역에서는 퍼스널 모빌리티만을 위한 교통법규를 따로 제정하고 모든 이동수단이 안전하게 이동할 수 있도록 하고 있다. 그러나 유독 한국에서는 법규 제정도 늦는데다가 완성되는 법규마저 자전거 외의 이동수단은 모두 제한하게 되어 퍼스널 모빌리티가 법의 보호를 제대로 받지 못하도록 하고 있다. 그래서 이번에는 퍼스널 모빌리티에 관해서 많은 이야기들을 담아내고자 한다.

‘개인용 이동수단’이라는 뜻의 퍼스널 모빌리티(Personal mobility)는 그 기원을 찾자면 100년 이상 전으로 올라가야 한다. 19세기 중·후반, 유럽에서는 자전거가 이동수단으로 보편화되면서 자전거에 동력을 적용하고자 하는 시도가 빈번하게 이루어졌다. 지금은 모터사이클로 분류되고 있는 고트리프 다임러의 레이트바겐(reitwagen)도 넓은 의미에서 보면 퍼스널 모빌리티라고 분류되는 이동수단이다. 비슷한 시기에 전기 모터를 적용한 자전거도 발명되었었는데, 이러한 역사로 봤을 때 퍼스널 모빌리티의 개념이 상당히 오래 전부터 정립되어 왔음을 알 수 있다.

이후 한동안 잊혀져 있던 퍼스널 모빌리티라는 개념이 다시 정립되게 된 것은 2001년에 미국의 발명가 딘 케이멘(Dean Kamen)이 두 바퀴로 주행하는 이동수단 ‘세그웨이’를 발명, 판매하기 시작하면서부터이다. 출시 당시에는 가격이 비싸서 돈이 많거나 적극적으로 행동하는 얼리어덥터들을 제외하면 수요가 없었지만 이후 자이로스코프 기술이 대중화되고 판매 가격이 점차 낮아지면서 세그웨이를 비롯해 다양한 전동화 이동수단이 등장하게 되었다.

이러한 퍼스널 모빌리티가 각광을 받는 이유는 그 경제성과 편의성, 휴대의 용이성이 있다. 대부분의 퍼스널 모빌리티가 기본적으로 1회 충전 시 약 15~20km 정도의 주행거리를 지원하고, 구매 시 약간 더 돈을 투자하면 30km가 넘는 거리를 주행할 수 있다. 그리고 이 거리를 주행하는 데 드는 전기는 100~200원 수준으로 상당히 적고 마음만 먹는다면 회사에서 충전함으로써 전기료를 아끼는 것도 가능하다.

조작도 간편하다. 전동 킥보드의 경우 간단하게 가속 또는 감속 레버만 조작하면 되고, 고성능 모델의 경우 자전거처럼 별도의 강력한 브레이크 레버를 적용하기도 한다. 조작에 대해서 잘 모르는 어린아이라고 해도 잠시만 연습하면 곧 적응할 수 있는 것이다. 조작 레버가 없는 경우에도 무게중심을 전후좌우로 이동시키는 것만으로 전진 후진은 물론 회전까지 할 수 있다. 전적으로 인력에 의존해야 하는 자전거와는 달리 간단한 조작만으로 쉽게 속력을 얻을 수 있다는 것도 장점이다.

과거에는 상당한 크기와 무게를 자랑했던 퍼스널 모빌리티도 제작기술과 소재의 발전에 따라 크기가 작아지고 휴대가 용이해졌다. 많이 판매되고 있는 전동 킥보드의 경우 대부분 접어서 부피를 줄이는 기능을 지원하고 자동차 트렁크에 보관하거나 사무실에서 책상 옆에 보관하는 것도 가능하다. 현재 판매되는 자동차 중에서 퍼스널 모빌리티를 옵션으로 지원하는 경우도 있는데, 목적지에서 가까운 곳에 주차장이 없는 경우 약간 먼 한가한 주차장에 차를 대고 목적지까지 퍼스널 모빌리티로 이동하는 ‘라스트 마일(Last Mile)’ 용도로 사용하는 것이 기본이다.

퍼스널 모빌리티는 전기 모터를 사용하기 때문에 배출가스는 물론 소음도 없으며, 이로 인해 도심 환경에 적합하다고 할 수 있다. 단순히 레저용으로 즐기는 것 뿐 아니라 도심 속 단거리 이동에서 큰 힘을 들일 필요가 없는 만큼 각광받을 수밖에 없는 이동수단이라는 것이다. 이로 인해 지난해 국내에서 500억원 규모였던 퍼스널 모빌리티 시장은 올해 1,000억으로 증가할 것으로 전망되고 있으며, 일본 후지경제연구소는 2030년에 전 세계 퍼스널 모빌리티 시장이 26조원 규모로 성장할 것이라고 예측하고 있다.

이와 같은 퍼스널 모빌리티의 장점에 일찌감치 주목한 다른 나라들은 빠르게 법령을 제정해 퍼스널 모빌리티를 보급하는 한편, 단거리 이동에서 발생하는 환경오염을 차단하고 있다. 유럽에서는 퍼스널 모빌리티를 위한 페델렉(Pedelec, 본래 전동 자전거를 뜻하는 단어지만 퍼스널 모빌리티에 골고루 사용하고 있다) 등급이 설정되어 있는데, 최고속도가 25km/h 이하로 제한되어 페델렉25 등급을 받은 경우 14세 이상의 운전자라면 누구든 운전면허와 헬멧 없이 주행할 수 있다.

독일의 경우 퍼스널 모빌리티에 따라 추가 옵션 적용으로 자전거도로 주행이 가능하기도 하며, 프랑스의 경우 인도에서 퍼스널 모빌리티 이동이 가능하다. 미국은 대부분의 주에서 32km/h 이하의 퍼스널 모빌리티를 저속차량으로 규정해 자전거도로를 이용할 수 있도록 했으며, 심지어는 퍼스널 모빌리티 도입에 소극적인 일본조차 특정 공원과 시 등을 중심으로 퍼스널 모빌리티가 주행할 수 있도록 하고 있다.

그러나 국내의 경우 퍼스널 모빌리티의 규제에만 급급하다. 퍼스널 모빌리티를 위해 따로 정해둔 법도 없어 도로교통법상 ‘배기량 125cc 이하의 이륜자동차, 정격출력 0.59kw 미만의 원동기를 적용한 차’라는 규제를 들어 저배기량 모터사이클과 동등한 취급을 받도록 하고 있다. 문제는 퍼스널 모빌리티는 안전기준 적합성에 관한 가이드라인도 없어 도로 주행 인증을 받을수도 없고, 설령 도로를 주행한다 해도 상대적으로 느린 속도로 인해 버스와 택시의 위협운전과 갓길 불법주차로 인해 사고의 위험을 항상 안아야 한다는 것이다.

퍼스널 모빌리티가 자전거 도로를 같이 이용할 수만 있다면 어느 정도 문제는 해결되겠지만, 경찰과 공무원, 심지어는 법을 제정하는 국회의원들 중 그 누구도 이러한 법 제정에는 관심을 갖고 있지 않는 것이 현실이다. 심지어 서울시 공무원들 중 일부는 ‘한강공원 보전 및 이용에 관한 기본 조례’를 근거로 단속에만 열을 올리고 있으며, 상당한 실적을 올렸다고 자랑하고 있다. 다른 곳도 현실은 크게 다르지 않다.

최근 퍼스널 모빌리티 관련 법률에 대한 개정 논의가 오가고 있지만, 이것도 직접 페달을 돌리고 전기 모터의 보조를 받는 형태의 자전거만 허가해주는 형태가 될 것으로 보인다. 아마도 유럽의 법을 수입할 때 퍼스널 모빌리티에 대해서 자세히 관찰하지 않고 앞서 설명한 ‘페델렉’을 문자 그대로 해석해버려서 발생한 사태라고 짐작되는데, 만약 사실이라면 정말 일하기 싫어하는데다가 무능하기까지 한 공무원들이라고 할 수밖에 없다.

사실 퍼스널 모빌리티가 자전거 도로를 주행하는 데 있어 속도제한이 있다는 것도 차별화되는 일이다. 요즘 등장하는 자전거들은 과거와는 달리 경량화가 잘 되어있는데다가 다리의 힘을 거의 손실 없이 전달하기 때문에 속력이 빠르다. 퍼스널 모빌리티가 대부분 25km/h에서 속력이 제한되는 데 비해 잘 다듬어진 자전거와 운동을 많이 한 라이더의 경우 40km/h의 속력을 가볍게 낼 수 있고 순간적으로 60km/h까지 내기도 한다. 하지만 자전거의 속력을 제한하기 위해 라이더에게 ‘벌크업을 그만두라’고 말하는 사람은 없다는 점을 잘 생각해 봐야 한다.

그리고 퍼스널 모빌리티를 이용하는 사람들도 ‘제어할 수 있는 속력’으로 주행하는 마음가짐이 필요하다. 만약 퍼스널 모빌리티의 인도 통행이 합법화된다면, 목적지까지 빠르게 이동하기 위해 최고속력으로 주행하기보다는 앞을 내다보고 여유 있게 주행하고 필요 시 멈출 줄도 알아야 한다. 사실 이런 사항들은 유럽 등 다른 나라에서는 초등학교 때부터 꾸준히 가르치는 사항이지만 한국에서는 학업에 밀려 도로교통 교육이 저 멀리 밀려있는 것이 현실이다. 퍼스널 모빌리티를 이용하는 어린이들이 미래의 운전자 또는 라이더가 된다는 사실을 상기할 필요가 있다.

퍼스널 모빌리티는 CES 등 각종 전자기기 전시회는 물론 모터쇼에서도 주목을 받을 정도로 인기를 끌고 있고 관련 산업 역시 빠르게 성장하고 있다. 그러나 한국에서는 아직도 정책 미비는커녕 준비도 제대로 하지 않고 있고 실적 향상, 승진을 위한 단속의 대상으로만 비춰지고 있다. 배출가스가 없는 미래 이동수단이 될 수도 있는 퍼스널 모빌리티를 한국에서도 법규의 보호 아래 안심하고 탈 수 있는 시대가 오기를, 비록 속력 제한이 있더라도 다른 자동차의 위협 없이, 헬멧 없이도 안전하고 빠르게 탈 수 있는 시대가 오기를 바래본다.