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배터리 전기차의 시대는 올 것인가

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글 : 유일한(chepa@global-autonews.com)
승인 2017-11-15 00:38:46

본문

최근 자동차 제조사들이 제작하는 자동차들은 ‘변화무쌍하다’는 말이 어울릴 정도로 기존에는 상상할 수 없었던 기술들이 적용되고 있다. 그러한 변화들 중 하나는 자동차가 기존의 내연기관을 점차 버리고 있다는 것인데, 언뜻 보면 기존의 자동차 제조사들이 이러한 흐름을 주도하고 있는 것으로 보이지만 실은 그렇지 않다는 여론도 있다. 특히 독일의 자동차 제조사들이 그런데, 겉으로는 배터리 전기차 등으로 전동화를 외치면서도 기존의 내연기관을 버리지 못한다는 다소 부정적인 여론이 일고 있다.

 

올해 6월 메르세데스, BMW, 폭스바겐의 담합 의혹을 보도했던 독일의 유명 일간지는 최근 기고를 통해 이들이 ‘사실은 전기차를 바라지 않는다’는 의혹을 제기했다. 그동안 내연기관을 중심으로 전개되어 왔던 브랜드의 성공에 취해 있고, 현재 제기되고 있는 내연기관, 특히 디젤 엔진을 중심으로 하는 환경오염과 관련된 여러 가지 문제가 언젠가는 해결될 것으로 믿고 있다는 것이다. 지금도 독일 검찰이 폭스바겐과 메르세데스를 상대로 수사를 진행하고 있는 상황에서 말이다.

 

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그런 시점에서 상황은 빠르게 변하고 있다. 북유럽 국가들 중에서 노르웨이는 2025년부터, 영국과 프랑스는 2040년부터 내연기관만 탑재한 자동차를 금지할 예정이다. 이 시점부터 자동차를 판매하기 위해서는 최소한 HEV로 만들어야 한다는 이야기다. 모두가 탐내는 대규모의 시장인 중국에서는 대기 오염과 환경 개선을 위해 2025년까지 중국 내 자동차 판매량 중 최소 20%를 BEV와 PHEV로 대체한다는 목표를 갖고 있다. 결국 자동차를 판매하기 위해서는 기존 내연기관을 버리거나 배터리 충전을 보조하는 목적으로 작게 만들어야 한다는 것이다.

 

독일 자동차 업계에 있어(이는 굳이 독일 자동차가 아니더라도 문제일 것이다) 더 큰 문제는 BEV 업계를 선점한 브랜드인 ‘테슬라’가 있다는 것이다. 테슬라는 고성능, 장거리 주행이 가능한 BEV를 먼저 선보임으로써 ‘자동차 업계에서의 애플’과 같은 위치를 선점했고, CEO인 일론 머스크는 ‘차세대로의 변화를 주도하는 교주’의 자리에 올랐다. 이를 바탕으로 다소 대중적인 BEV인 ‘모델 3’를 출시하면서 이 자리를 확고히 다지고자 하고 있으며, 기존 내연기관에 대한 공격을 멈추지 않고 있다.

 

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물론 일론 머스크는 ‘스티브 잡스의 뒤를 잇는 메시아’가 아니다. 냉정하게 이득을 취하고자 하는 사업가이며 현재 BEV를 한 대 판매할 때마다 손실이 발생하고 있다는 것도 알고 있다. 이를 만회하기 위해 트위터를 통해 주식을 띄울 수 있는 발언을 하는 것은 물론 이미지 메이킹도 철저히 하고 있다(그러던 중 FCEV에 매진 중인 토요타를 공격한 것은 덤이다). 그러나 테슬라가 갖고 있는 ‘테슬라에게 가장 중요한 것은 자동차 판매가 아니라 지속 가능한 에너지를 사용하는 세상으로의 변화’라는 메시지는 현 시대의 사람들에게 간결하고 명확하게 다가오고 있다.

 

디젤게이트 이후 폭스바겐을 비롯한 독일의 자동차 제조사들은 공동으로 EV 급속충전소 사업을 추진하는 것을 발표하고 2020년 즈음을 기점으로 다양한 전동화 모델을 출시하기로 발표하는 등 겉으로는 활발하게 전동화의 길을 걷고 있는 것으로 보인다. 실제로 BMW의 경우 생산하는 모든 자동차에 전동화 파워트레인을 적용할 수 있도록 공장 설비와 차체 설계를 변경할 예정이기도 하다. 그러나 2017년 초부터 추진되었던 급속충전소 사업은 9월까지 예정되었던 약 400개 중 단 한 개의 충전소도 새로 만들지 못한 채이며, 연말에나 한 두 개 정도 개설될 것으로 보인다.

 

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물론 내연기관의 종말을 일찍 정의하는 것은 좀 이를지도 모른다. 내연기관은 지금도 효율을 높여가고 있으며, 비록 지금은 F1 머신의 엔진에 한정하고 있지만 메르세데스가 열효율 50%를 넘어가는 내연기관을 만들기도 했다. 거대 부품공급업체인 보쉬에서는 이산화탄소를 포집해 내연기관에 사용하는 연료를 만드는 기술을 연구하고 있고, 이론적으로는 가능하다고 하니 앞으로는 이산화탄소가 늘어난다는 환경운동가들의 주장에 정확하게 반발할 수 있을지도 모른다.

 

현재 손해를 보면서 BEV를 판매하고 있는 테슬라가 무너질 수도 있다는 전망도 있다. 실제로 현재 대부분의 BEV는 한 대를 판매할 때마다 손해를 보고 있으며, 쉐보레 볼트 BEV도 대당 약 8,000~9,000 달러의 손실을 입는다는 보고가 있다. 물론 과거에 볼트 PHEV를 처음 판매했을 때 입었던 약 49,000 달러의 손실보다는 훨씬 적은 액수이지만 쉐보레의 입장에서는 이득을 내는 다른 자동차를 판매해서 볼트 BEV의 손실을 메워야 한다. FCA의 수장인 세르지오 마르치오네가 자사의 BEV를 구입하지 말아달라고 고객들에게 읍소할 만 하다.

 

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다른 자동차 제조사와는 달리 수익 모델이 없는 테슬라로써는 투자자들이 인내심을 잃고 떠나서 자금 유입이 막힐 수도 있고, 파산할 우려도 갖고 있다. 그러나 테슬라가 파산한다 해도 한 번 일어난 전동화의 붐은 쉽게 멈추지 않을 것 같고 이러한 흐름을 타고 신생 업체들이 기존 자동차 제조사들의 자리를 차지하기 위해 일어나고 있다. 그러한 흐름에 기존 제조사들이 저항하는 듯한 모습이 과거 애플의 1세대 아이폰을 평가절하했던 블랙베리 제조사 림(RIM)과 노키아를 떠올리게 한다는 의견도 있다.

 

미래가 정확히 어떻게 흘러갈 것인지는 아직도 불투명하지만 분명한 것은 자동차의 전동화가 조금씩 이루어지고 있다는 것이다. 비록 억지로 판매한다는 느낌이 든다 해도 메르세데스와 BMW, 폭스바겐 모두 자사의 라인업에 BEV를 포함해 전동화 자동차를 마련해 두고 있다. 그리고 ‘변화는 시장과 정책이 지배한다’는 지금까지의 흐름을 보았을 때 본격적인 전동화로의 전환 열쇠는 거대 시장인 중국과 보급 정책을 관장하는 중국 정부가 쥐고 있는 것으로 보인다. 중국 시장을 위해 생산한 자동차들이 흘러넘친 뒤에야 다른 시장에 BEV를 비롯한 다른 모델들이 보급될 가능성이 높다.

 

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그렇게 생각하면 BEV, 즉 배터리 전기차의 시대가 본격적으로 다가오려면 아직도 10년은 넘게 기다려야 한다는 이야기이다. 앞으로 중국을 비롯해 세계 주요 시장의 자동차 정책이 어떻게 변할지 모르기 때문에 이러한 전망은 조금 섣부른 면도 있긴 하지만 말이다. 단, 이러한 보급이 내연기관의 완전한 종말을 이야기하는 것은 아닐 것이다. 아직까지는 HEV와 PHEV를 통해서 내연기관이 살아남을 여지가 있기 때문이다. 어떤 방향으로 미래가 흘러갈 것인지는 조금 더 오래 지켜봐야 알 수 있을 것 같다.
 

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