제 3회 부산모터쇼가 열렸다. 4월 27일 프레스데이를 시작으로 5월 7일까지 10일간 개최되는 이번 모터쇼에는 국내 완성차 5개 브랜드와 수입차 17개, 상용차 3개 브랜드등이 참가했다. 또 참가 업체수가 2회의 경우 국내 214개사 해외 39개사 등 총 20개국 253개업체였던 데 비해 올 해에는 국내 150, 국외 50개 등 20개국 200개 업체가 참가해 수치상으로는 축소된 행사였다.
또한 제2회 때에는 부산광역시와 울산광역시, 경상남도 등 동남권 3개 지방자치단체의 공동주최로 열렸었던 것과는 달리 이번에는 부산광역시 단독 주최로 바뀌었다는 것도 차이라면 차이.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)

하지만 그런 수치상의 차이와는 달리 2001년과 2003년에 이어 세 번째로 개최된 이번 모터쇼는 처음 시작 당시의 우려와는 달리 제법 틀을 갖추어 가는 모양세를 보여 주었다. 제1회 부산모터쇼는 부산광역시 해운대구 우동에 위치한 BEXCO(부산전시컨벤션센터)의 개막 행사로 시작될 정도로 주최측은 부산광역시에서는 많은 노력을 기울였던 행사. 하지만 자동차업체의 참여 난색 표명으로 유명무실한 행사가 될 뻔 하던 것이 현대자동차등이 행사 임박에서 참가를 선언하며 구색을 맞추었던 것을 생각하면 올 해의 부산모터쇼는 여러가지 관점에서 의미가 있는 행사라고 할 수 있을 것 같다.
모터쇼의 꽃은 무엇보다 지금까지 보지 못했던 신차와 컨셉트카다. 그런 점에서 현대자동차가 국내에 처음으로 공개한 차세대 아반떼와 GM대우 2인승 오픈 로드스터, 쌍용자동차의 액티언 스포츠, 기아자동차의 소울(Soul) 등은 관람객들의 주목을 끄는데 큰 역할을 할 것으로 보인다. 다만 GM대우와 르노삼성의 첫 번째 SUV 모델의 실차가 적어도 사전 공개정도능 할 것으로 예상했었으나 부스에는 모습을 드러내지 않아 아쉬움을 드러내기도 했다.

하지만 그런 아쉬움보다는 수입차 회사들이 국내에는 처음으로 공개되는 10여개의 모델을 선보였다는 것이 더 의미가 있다고 할 수 있을 것 같다. 특히 볼보의 쿠페 카브리올레 모델인 C70과 재규어의 스포츠카 XK, 랜드로버의 레인지로버 스포츠, 아우디 S6, 폭스바겐 파사트와 파사트 바리안트의 TDI버전, 크라이슬러의 커맨더, 메르세데스 벤츠의 플래그십 S시리즈의 롱 휠 베이스 버전 S600L, 혼다의 플래그십 모델 레전드 등 실질적으로 유저들의 눈길을 끌만한 모델들이 부산모터쇼를 통해 공개되었다는 점은 적지 않은 의미를 지닌다고 할 수 있다.

컨셉트카라는 측면에서는 2회 때와는 달리 쌍용 부스에 나타났던 디자인 스터디라든가 현대의 투스카니 CC의 발전 형 등이 없어 전체적인 분위기를 좀 더 끌어 올리는데는 실패했다. 물론 현대의 Genus라든가 기아의 Ceed, GM대우의 S2X등 해외 모터쇼 등을 통해 이미 공개된 것들이 눈길을 끌기는 했지만 이 역시 전위적인 디자인으로 미래를 꿈꾸는 어린 관관람객들의 욕구를 완전히 충족시켜줄 수는 없어 보인다.
또한 각 부스의 디자인이 서울모터쇼 때와는 달리 브랜드의 아이덴티티를 최대한 반영한 것이 아니라 공간을 최대한 활용하려 하는데 초점을 맞추고 있다는 점도 볼거리면에서는 2% 부족한 대목인 것 같다.

엄청난 도우미들이 동원된 것은 여전했다. 업체에 따라 약간씩 차이가 있기는 하지만 가족 단위로 관람하는 행사로서는 결코 바람직하지 않은 모양세를 하고 있었다. 누차에 걸쳐 강조하지만 행사의 품위를 살리는 것은 주최측과 참가업체들이다.
한편으로는 현대자동차의 투산과 기아자동차 스포티지의 연료전지 컨셉트카, 혼다의 연료전지 컨셉트카 등 역시 이미 해외 모터쇼를 통해 공개되었던 것들이지만 전체적인 흐름을 보여 준다는 점에서는 업체의 노력을 살만하다.
다만 우리가 국내 언론등을 통해 흔히 접할 수 있는 소위 말하는 세계적인 규모의 모터쇼에서와 같은 자동차업계의 새로운 트렌드라든가 전체적인 흐름을 읽을만한 요소가 부족했다는 점은 인정할 수밖에 없을 것 같다. 현장을 찾은 많은 관계자들도 그에 대한 의견들을 제시했다.

하지만 이제 세번째 맞은 부산모터쇼를 그런 세계적인 모터쇼와 비교하기에는 무리가 따른다. 그보다는 지역이 중심이 되어 치르는 모터쇼로서는 나름대로 착실한 행보를 해 가고 있다고 평가하는 것이 더 옳을 듯하다.
다만 행사 당일 오전 현대자동차의 사주 구속방침에 대한 검찰의 발표가 있어 전체적인 분위기를 다운시킨 것은 아쉬움으로 남는다. 특히 필자가 알고 있는 일간지 자동차 관련 기자들이 거의 모습을 보이지 않았다.
어떤 형태로든지 조속한 정상화가 요망되는 것만은 분명한 것 같다.

현대 아반떼, 파격적인 라인의 의미는?

한국차 메이커 중 판매대수면에서 베스트 셀러 3위 자리를 차지하고 있는 현대자동차의 아반떼 후속 모델이 이번 부산모터쇼 출품 차량 중 가장 관심을 끌었다. 내수시장에서는 물론이고 수출시장에서도 해외 메이커들와 경쟁해야 하기 때문에 그만큼 주목을 끈 것이다. 이미 미국 뉴욕오토쇼를 통해 해외에서는 데뷔를 고한 모델이기는 하지만 현장에서는 많은 스포트라이트를 받았다.

우선 전체적인 인상은 현행 아반떼XD에 비해 타켓 마켓을 한 단계 끌어 내린 것 같은 라운드화가 많이 진행된 스타일링이 눈길을 끈다. 기존 모델이 모델체인지할 때 당시의 라운드화가 너무 시대를 앞서간 것 아니냐는 평가 때문에 직선을 많이 살려 보수적인 분위기를 강조했던 것과는 대조적이다. 전체적으로 직선을 억제하는 디자인이 주를 이루고 있다는 점이 첫 번째 포인트다.
두 번째로는 그럼에도 불구하고 프론트 페이스에서는 현행 싼타페와 같은 디자인 언어를 사용하고 있다. 헤드램프 등 부분적인 변화를 주고 있지만 기본 컨셉은 같다. 좀 더 자세히 들여다 보면 보닛 후드에 사용된 U자형 캐릭러 라인은 보이지 않는다.
리어에서는 역시 싼타페, 혹은 기아자동차의 로체와 비슷한 형상의 테일램프가 설계되어 프론트 페이스와 유기적인 연결을 이루어 내고 있다.

그런데 사이드 실루엣에서는 전혀 의외의 캐릭터 라인이 보는 눈을 의심케 했다. 사진상으로 잘 나타날지 모르겠지만 프론트 도어 손잡이를 중심으로 앞뒤 펜더쪽으로 약간 솟아 오른 선이 그것이다. 보기에 따라서는 갈매기를 연상케도 한다. 측면에서 보았을 때는 그다지 강조되어 보이지 않지만 약간 45도 각도 정도에서 보면 꾀 두드러져 보인다.
현행 BMW Z4가 데뷔했을 당시 필자는 그 파격적인 라인에 놀란 기억이 생생하다. 그러나 BMW는 강렬한 브랜드 아이덴티티로 자신들의 철학을 관철시켰다. 부분적인 개량이 이루어지기는 했지만 그들이 처음 추구한 시대를 리드하는 차만들기를 시장에서 증명해 보였다.

그런데 쌍용자동차도 카이런에 ‘파격적’인 라인을 사용해 다시 한번 놀라게 하더니 이번에는 현대자동차다. 사실 필자는 쏘나타와 그랜저 등에서 보여준 안정된 라인, 혹은 싼타페에서와 같은 독창적인 라인의 사용을 통해 패밀리 룩을 기대했었다.
하지만 결과는 의외였다. 더불어 루프라인에서 C필러를 통해 트렁크 리드로 이어지는 라인은 쿠페 라이크한 형상을 추구한 듯한데 사이드 캐릭터 라인으로 인해 그 선이 제대로 살아나지 못한듯 해 보인다.
과연 현대자동차의 디자인 팀이 어떤 의도로 이런 시도를 했는지 모르겠지만 분명한 것은 기존 아반떼보다 타겟마켓 연령층을 낮출 것은 분명해 보인다.
그렇다면 또 다른 의문이 생긴다. 현행 NF쏘나타는 어퍼 미들 클래스로 그레이드 업 되어 있는데 두 모델의 갭이 크다는 것이다. 거기에 새로운 모델을 투입할 가능성을 무시할 수 없을 것 같다.

GM대우 2인승 로드스터 한국시장에서는?

GM대우가 2003년 부산모터쇼에 전시해 한국시장의 반응을 살폈던 오펠 스피드스터의 한국시장 출시를 결정했다. 이 모델은 영국 로터스 엘리제의 GM판이라고 할 수 있는 모델로 2003년 제네바쇼를 통해 2.0리터 터보차저 엔진을 탑재해 최고출력 200마력을 발휘한다. 그리고 다시 2006 제네바쇼에서는 오펠 GT라는 이름의 2인승 로드스터. 이 모델은 2.4리터 직렬 4기통 ECOTEC 직접분사 터보차저의 채용으로 260마력의 출력을 발휘하는 엔진을 탑재하고 있다. 오펠측의 자료에 따르면 0-100km/h 가속성능은 6초 이내. 최고속도는 230km/h 이상이리고 발표되어 있다.

이중에서 국내 시판 예정인 모델은 터보차저를 채용하지 않는 2.4리터 직렬 4기통 DOHC로 최고출력 177ps / 6,600rpm, 최대토크 22.9kg•m / 4,800rpm 사양이다.
직물 소프트 톱을 내리면 오픈 에어를 만끽할 수 있는 것은 초대 GT에는 없었던 것. 내려진 소프트 톱은 커버로 완전히 덮을 수 있다.
신형 GT의 디자인은 영국의 복스홀 100주년 기념으로 2003년 5월에 영국 버밍햄의 GM어드밴스드 디자인 스튜디오에서 제작된 VX라이트닝 컨셉트의 흐름을 따르고 있다.
생산은 미국의 델라웨어주 윌밍턴에서 하게 된다. 이미 생산되고 있는 폰티악 솔스티스와 새턴 스카이 등의 형제차다. 오펠 신형 GT의 미국시장에서의 정식 출시기기는 2007년 봄으로 예정되어 있다.

2인승 로드스터라는 단어로만 한정한다면 국내시장에 시판되었던 모델로는 영국산 모델을 쌍용이 들여와 조립했던 쌍용의 칼리스터와 기아자동차의 엘란이 있었다. 칼리스타와 엘란은 마니아들이 동호화를 결성할 정도로 독창적인 모델이기는 했지만 수요층이 적어 생명이 오래가지는 못했다.
한국의 시장 규모가 아직까지는 이런 장르의 모델을 소화할 정도로 성숙하지 못했다는 말이다. 그때문인지 현대자동차도 지난 부산모터쇼에는 투스카니 CC를 컨셉트카로 출품해 양산이 머지 않았다는 것을 시사했지만 아직까지 그 결과물이 나오지 않고 있다.
다만 최근 세계적인 오픈 톱 전문 제작업체인 마그나스티어의 모회사인 마그나인터내셔널 사장이 내한했을 때 현대자동차를 방문해 오픈 톱에 관한 프리젠테이션을 한 것으로 알려져 이제는 구체적인 작업에 들어가 있음을 시사했다.

그런데 당시 참고출품작으로 선 보였던 오펠 스피드스터와 투스카니 CC 중 전자가 먼저 시판을 선언하고 나선 것이다. GM의 입장에서는 글로벌 전략의 일환이기 때문에 전체적인 판매량이 크지 않아도 전 세계적인 네트워크를 동원하면 손익 분기점은 맞출 수 있을 것이다. 하지만 현대자동차의 경우는 그리 만만치 않은 장벽이 있다. 여기에 규모의 경제의 논리가 다시 한번 힘을 발휘하고 있다.
어쨌든 소비자들의 반응이 궁금해진다. 왜건형 모델도 성공하기 어려운 시장에서 2인승 로드스터가 다시 한번 도전을 하고 있는 것이다. 기왕이면 현대자동차의 투스카니 쿠페 카브리올레도 같이 등장해 소비자들의 선택의 폭을 넓혔으면 하는 바람이다.

수입차, 한국자동차산업에의 기여도 높아

한국시장에서 수입차는 자동차산업과 문화 발전에 지대한 공헌을 하고 있다. 처음 수입될 당시 많은 논란이 있었음에도 한국차 업체들을 긴장시켜 품질 개선에 박차를 가하게 만들었다. 그림의 떡으로만 여겼던 세계적인 명차들을 우리의 도로에서 직접 만날 수 있다는 점에서 소비자들의 자동차에 대한 생각을 크게 바꾸어 놓은 것도 적지 않은 공헌이다. 더불어 기업 문화차원에서도 지연과 학연, 혈연 등이 만연하던 한국의 현실에 신선한 충격으로 다가왔다. 더불어 상당한 인재들이 새로운 돌파구를 찾아 자신의 길을 개척하는 계기도 수입차 메이커들은 제공했다.
더불어 한국에서의 모터쇼의 발전에도 크게 기여하고 있다. 서울모터쇼가 국산차업체와 수입차 업체가 분리되어 개최되는 비정상적인 상황이 전개된 적도 있지만 이제는 부산모터쇼와 함께 격년제로 개최하게 될 정도로 자리를 잡게 한 것도 수입차 업체들 덕택이다.

쇼의 주최나 이벤트의 진행에 관한 이야기가 아니라 모터쇼장을 찾은 관람객들에게 볼거리를 제공했다는 점에서 그렇다.
사실 2005년 수입차의 국내 시장 점유율이 3.27%에 달한 것을 두고 ‘사상 최고’라는 표현을 쓰는 웃지 못할 현실이기는 하지만 여전히 한국은 국산차가 96.7% 이상이 판매되는 세계에서 보기 드문 시장이다.
그런 상황에서 소비자들은 선망의 대상이던지, 드림카이던지 모터쇼장을 통해서나마 직접 만나볼 수 있는 기회를 가질 수 있었다. 더불어 그것은 한국차업체들이 긴장하지 않을 수 없는 요소로 작용해 오늘날 한국차가 세계 시장에서 이나마 주목을 끌게 하는데 수입차가 기여한 공로는 적지 않다고 할 수 있다.
이번 부산모터쇼만해도 그렇다. 현대자동차 등의 문제로 전체적으로 침잠할 수 있던 상황에서 대부분의 업체들이 한 두개의 뉴 모델을 부산모터쇼를 통해 국내 시장에 처음 선보이는 열의를 보이며 관람객 동원에 앞장섰다.

물론 대부분 해외 모터쇼를 통해 공개된 것들이지만 한국시장 데뷔 무대를 굳이 특정 모터쇼로 잡은 것은 여러가지 의미에서 돋보이는 마케팅 전략이라고 할 수 있다. 이들 중에는 모터쇼 공개와 함께 시판에 들어가는 것도 있지만 올 해 안에 출시될 모델들은 사전에 공개하는 것들도 있다. 볼보의 쿠페 카브리올레 모델인 C70과 재규어의 스포츠카 XK, 랜드로버의 레인지로버 스포츠, 아우디 S6, 크라이슬러의 커맨더, 메르세데스 벤츠의 플래그십 S시리즈의 롱 휠 베이스 버전 S600L, 혼다의 플래그십 모델 레전드 등이 그렇다. 폭스바겐 파사트와 파사트 바리안트의 TDI버전 같은 경우는 모터쇼를 계기로 5월 중순경 시판에 들어갈 것으로 알려졌다.

특히 수입차 업체들은 디젤 승용차의 도입에 앞장섰고 왜건형 모델의 시장을 새로이 개척하려는 시도를 하고 있다. 그 성공 여부야 전적으로 그들 업체들이 책임져야 하는 것이지만 자동차 유저의 입장에서 본다면 지금까지와는 다른 그 무엇에 대한 생각을 다시 하게 될 것이다. 그러고 그런 트랜드와 방향성을 읽을 수 있는 것이 바로 모터쇼다.

다만 실제로 상당히 많은 종류의 모델들을 수입하고 있지만 모두 전시하지 않고 있다는 아쉬움은 있다. 또한 지역모터쇼라는 한계 때문인지 그들이 미래를 위해 개발하고 있는 신기술등에 대한 소개가 많지 않은 것도 곱씹어 볼 일이다. 이것은 물론 모터쇼의 위상과 관계되어 있는 것이기는 하지만.
어쨌든 이제는 한국차의 위상도 국제적인 수준으로 올라가는 단계에 있고 그런 과정에서 내수시장에서 수입차와 진검승부를 해야 하는 상황에 달해 있다. 이 역시 유저의 입장에서 본다믄 즐거운 일이 아닐 수 없다.
그런 배경을 알고 관람한다면 부산모터쇼는 또 다른 의미도 찾을 수 있을 것이다.