글로벌오토뉴스

상단배너

  • 검색
  • 시승기검색

제100회 북미국제오토쇼 |

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2007-01-16 02:15:19

본문

제100회 북미국제오토쇼 첫날 종합

총 100년째를 맞는 2007년의 디트로이트 오토쇼의 막이 올랐다. 전 세계 자동차 업계 사람들 중 이 디트로이트 오토쇼의 프레스데이에 신경을 쓰지 않는 사람이 있다면, 그 사람은 큰 물을 보지 못한다고 말할 수 있다고 한다.

그만큼 3일에 걸쳐 이어지는 디트로이트 오토쇼의 프레스데이는 숨가쁘게 돌아간다. 특히나 기자들로서는 "특종"에 가까운 소식들이 쏟아져 나오는 곳이 바로 이곳이다. 첫날에는 COTY (Car of the year)와 TOTY (Truck Of the year)가 발표될 뿐만 아니라 거의 모든 메이커들이 지난 한 해의 판매 기록을 공식적으로 발표하며 올 한 해의 전망 역시 교류하는 시간이다. 덕분에 기자들은 아침 9시경 부터 오후 6시 경까지 쉴 새 없는 뉴스들과 시름해야 한다. 이는 비단 기자가 아닌 칼럼 리스트들에게도 마찬가지다. 그 한 해에 회사가 집중하는 기술과 디자인 방향과 경영 전략이 발표되는 자리이기도 하기 때문이다. 덕분에, 아주 지루한 프레스 컨퍼런스라도 놓치지 않고 들어야 하는 경우가 있다.

7일 프레스 데이는 오전 8시경 존슨 콘트롤사의 프레스 컨퍼런스로 시작 되었다. 새롭게 선보이는 슬림시트 (등받이가 얇은 시트)와 통합된 센터 콘솔 컨셉을 발표하면서, 미니밴이나, 크로스 오버 등의 차량에서 1열과 2열의 승객이 음료수나 음식, 혹은 어떤 물체를 공유 해야 할 때 사용 할 수 있는 앞뒤로 슬라이딩이 되는 센터 콘솔 규격을 들고 나왔다.

이어진 9시경의 전시장 개장과 함께, 9시 30분에는 GM의 새턴 오라와 새로 발표된 GMT900픽업 트럭 (섀비 실버라도)를 COTY 와 TOTY로 선정했다. 지난해의 혼다의 클린 스윕에 이은 미국 빅3의 오랜만의 성공으로서, 많은 언론인들이 역시 자동차 업계는 언제나 위기의 회사를 구원 하는 것은 위기에서 만들어진 신모델이라는 이야기를 나누었다.

이어 열린 크라이슬러의 컨퍼런스에서는 미국의 푸드 채널의 인기스타인 바비 플레이 를 초청해 "reciept for suceess" 라는 컨셉을 가지고 무엇이 크라이슬러 미니밴을 성공적으로 만드는 지를 설명하면서, 끊임없는 혁신적인 기술들이 크라이슬러 미니밴을 성공적이라 만드는 것을 강조 하였다. 이렇게 크라이슬러 타운 & 컨트리와 닷지 캐러밴을 동시에 발표 하면서, 스위블 & GO와 같은 혁신적인 기술들과 함께 ESP 와 시이드 에어백등의 기본 장착을 통해 차량의 가치를 높이고 있다는 점을 강조 했다.

포드는 지난 몇 주 전 선보였던 "The showroom of the future" 를 거의 그대로 재현 하면서, 새로 보강된 파이브 헌드레드와 완전히 새로 개발된 포커스, 그리고 머스탱의 플랫폼을 기본으로 제작된 인터셉터 컨셉과 링컨 MKR컨셉을 발표 하였다. 특히 마크 필즈와 라스베거스의 빌게이츠가 위성으로 연결해 새로운 마이크로 소프트와 포드의 새로운 동반자 관계를 홍보 하였는데, 이후 포드의 마크 필즈가 비행기 편으로 라스베거스로 날아가, CES가 열리고 있는 라스베거스 컨벤션 센터에서 직접 SYNC에 관한 프레젠테이션을 했다고 한다. 또한 은색 스텐레스 스틸 디자인의 RV트레일러로 유명한 에어스트림과 함께 디자인한 에어스트림 컨셉을 통해 미니밴을 단종시킨 포드가 CUV와 1박스라는 동일시 할 수 없을 디자인 언어를 어떻게 접목 시켰는지를 보여 주었다.

이어 토요타는 툰드라 크루맥스 캡을 발표 했다. 이는 닷지 램 픽업의 메가캡에 대항하는 확장된 2열을 가진 픽업 트럭으로서, SUT의 개념으로 미국에서 가장 큰 인기를 얻고 있는 크루캡 시장에 대한 전면적인 선전 포고나 다름 없었다.

GM은 하나의 프레스 컨퍼런스를 볼트 컨셉에 할애 하면서 자신들이 주장하는 EDV(Elecronically Driven Vehicle)의 기술적인 실현과 현실성에 대해 "E 플렉스" 기술을 통해 플러그 인 하이브리드와 대체연료를 어우르는 자신들만의 주장을 강력하게 표현 하였다.

아큐라는 그동안 NSX의 후속으로 알려진 아큐라 어드벤스트 스포츠카 컨셉을 발표 하였다. 아직은 많이 다듬어 지지 않은 그야말로 디자인 컨셉의 개념을 보여주는 수준에 그쳤지만, 아큐라는 다음 도쿄 모터쇼를 통해 훨씬 더 완성된 모습의 차량을 보여 줄 것으로 약속 했다.

아우디는 R10 TDI경주차의 유럽과 미국 르망 시리즈 우승을 자축 하면서, Q7의 3.0 TDI양산 버전과 V12 TDI 컨셉을 발표 했으며, 이를 통해 다임러 크라이슬러 및 폭스바겐과 연계해 깨끗한 디젤을 표방하는 블루텍 기술에 동참함으로써 미국 내 50개주 디젤 판매와 함께, 유럽과 같은 대중적인 디젤 판매에 힘을 쏟겠다는 의지를 표명 했다

이어 열린 메르세데스의 컨퍼런스는 특이 하게도 모터쇼장의 한 구역을 완전히 얼음으로 만들어, 하나의 아이스 링크를 만들어 냈으며, 이를 통해 4세대로 진화한 4매틱 시스템과 함께, 블루텍 CDI 디젤 차량과 조합된 4매틱과 디젤을 동시에 홍보 하였다. 특히 미국 내에서 인기를 끌었던 "Dance with stars"(스타와 함께 춤을)에서 우승한 커플을 통해 오션 드라이브 컨셉을 발표 하면서, 메르세데스와 디트로이트 오토쇼 간의 관계, 그리고 전통적으로 메르세데스가 대형 컨버터블을 만들어 온 회사라는 점을 강조 했다.

닛산은 투싼 사이즈의 로그 CUV 를 발표 했다. 이제 `온라인 세대` 가 차량을 구입하기 시작 했다면서, 이러한 `온라인 세대`가 탈 수 있는 차량에 대한 대답으로 발표한 차량이 로그로서 사회 생활을 시작한 후에도, 계속 탈수 있도록 실용성과 개성의 밸런스를 맞추는데 중시 했다는 점을 강조 했다. 특히 함께 발표한 베벨 컨셉을 통해 로그를 타는 온라인 세대가 더욱 더 강렬한 개성을 표현해 낼 때 어떠한 대답이 나올 수 있는지를 표현했다.

BMW는 3시리즈 카브리올레를 통해 이제는 대세로 자리잡고 있는 하드탑 컨버터블의 대열에 동참 하였다.

스바루는 개선된 레거시를 발표 하면서, 북미시장에 필요한 6기통 모델을 처음으로 선보였다. 레가시 특유의 복서 엔진 구성을 유지 하면서도 6기통을 만들어 냈다는 것이 특이한 점이다.

롤스로이스는 그동안 두 개의 컨셉으로 보였던 쿠페와 컨버터블을 드롭 헤드 쿠페라는 이름의 컨버터블로 양산 발표 하면서, 1년에 단 100대 만을 한정 생산할 뿐인 진정한 럭셔리 컨버터블임을 강조 했다.

마지막으로 열린 PAG(Premire Auto Group)의 컨퍼런스에서는 볼보의 XC60 컨셉과, 재규어의 C-XF 컨셉이 발표 되었다. 재규어의 S 타입을 대체하게 되는 모델명으로 결정난 XF 는 XJ 와 XK 에 이은 재규어의 고객들의 희망을 대변한 컨셉으로서 지금의 애스톤 마틴 디자인을 이뤄낸 이안 칼럼이 제약이 많았던 XK 쿠페를 거쳐 진정한 자신만의 재규어 디자인 큐를 만들어내는 첫 번째 컨셉이라는 점에서 많은 관심을 받았다. 볼보 역시 C30 쿠페와 연결된 XC60의 디자인 큐를 강조하며, C30을 통해 볼보에 새롭게 들어온 젊은 고객들이 C30이후 구입할 만한 차량으로 XC60을 디자인 하고 있다는 점을 강조 했다.

이렇게 디트로이트 모터쇼 프레스데이의 첫날은 공식적으로 끝이 났다.

GM은 언론인들을 코보 홀에서 가까운 GM 본사 건물인 르네상스 센터에 위치한 온스타 콜 센터에 초청해 온스타가 운용되는 방식에 대해 별도로 설명을 하는 행사를 진행했지만 PAG의 행사와 시간이 겹쳐 그다지 많은 관심을 받지는 못했다.

디트로이트 오토쇼 첫날의 각 메이커별 발표에 대한 특색 있는 자세한 이야기와 이에 대한 분석은 다음 글들을 통해 이어질 예정이다.

제100회 북미국제오토쇼 2/3일차 종합
융단 폭격 같던 지난 몇 해 간의 디트로이트쇼 둘째날 과는 다르게 차분하면서도 조용한 날이었다. 보통 여느 때의 디트로이트 모터쇼 였다면, 아침 8시부터 오후 5시 이후까지 꽉 차게 느껴질 정도의 프레스 컨퍼런스 들과, 또 거기에서 발표되는 `특종` 감의 차량들로 숨 쉴 틈이 없어야 하는 것이 정상일 텐데, 여느 해 셋째 날에서나 느껴 질법한 느낌이 드는 것은 자동차 업계 전체를 둘러 싸고 있는 신중론이 반영된 결과라고 생각된다.

아침의 시작은 자신의 장소를 버리고 지하의 미시간 홀의 COTY/TOTY스테이지를 이용한 포르쉐의 2008년형 페이스 리프트된 카이엔에 대한 발표로 시작 되었다. 눈으로 보이는 곳에는 차이가 잘 보이지 않을지 몰라도, 더 강력하고, 단단한 카이엔을 만들었으며, 이러한 카이엔의 예상을 뛰어넘는 성공을 통해 현재의 안정적인 판매 상황을 유지하고 있으며, 이는 인센티브와 같은 할인 판매를 지양 함으로서 궁극적으로 최고의 잔존가치를 유지함을 통해 고객들에게 되돌아 가고 있음을 강조 했다.

혼다는 2008년중 모델 체인지가 예정된 어코드의 양산형에 가까운 어코드 쿱 컨셉을 발표 하였다. 실제로 움직이지 않는 목업 모델인데다가, 실내의 인테리어를 알아 볼 수 없도록 짙게 틴팅 되어 있는 유리창을 통해 혼다에서 가장 중요한 모델인 어코드의 네임 파워에 대한 정의를 새롭게 다짐 했다.

GM은 캐딜락의 다양한 엔지니어들과 디자이너들을 등장 시켜 캐딜락이 추구 하는 새로운 이미지에 대해 정의를 내리며 캐딜락 CTS를 등장 시켰다. 한국인으로서 디트로이트의 CCS(College of Creative Study)를 졸업한 후 GM에서 근무하고 있는 김세훈씨가 캐딜락 익스테리어 디자이너의 대표로서 발언 한 것이 흥미로웠다. GM은 이 프리젠테이션 초기에 4인조 현악기에서 이를 이용한 랩 형태의 뉴 에이지 음악을 비용한 퍼포먼스를 통해 기대 하지 않았던 놀라움을 표현하는 브랜드가 캐딜락이라는 점을 강조 했다.

이어서 이어진 마즈다의 컨퍼런스에서는 지난 LA 에서 발표된 나가래 컨셉에 이은 류가 컨셉을 발표 했다. LA 모터쇼에서 마즈다의 디자이너들은 마즈다가 표방하는 Zoom-Zoom을 표현 하기 위해서 물이 흐르는 것 같은 `흐름`을 키 포인트로 잡았다고 밝혔었는데, 이번 류가 컨셉은 여기에서 한단계 더 발전한 컨셉으로 나가래 컨셉이 가지지 못했던 인테리어나 파워 트레인을 가질 뿐만 아니라 디테일 적인 측면에서 "깨끗한 흐름" (영어로는 "Graceful Flow"라고 표현 했으나, 실제 의미는 국어에서의 깨끗한 흐름에 가까움..) 이라는 조금더 구체적인 방식으로 표현 되고 있다고 밝혔다.

렉서스는 2년 전 디트로이트에서 발표된 LF-A 하이브리드 스포츠 컨셉을 조금 더 진화된 형태로 발전 시켜서 가지고 나왔다. 뿐만 아니라 IS의 고성능 버젼인 IS-F를 공식 발표했다. 그동안 소문으로만 떠들던 IS 의 V8 엔진 버젼 출시는 유러피언 프리미엄 브랜드와 대등하게 싸우고 싶어하는 토요타(렉서스의) 가장 강력한 도전 중의 하나다.

크라이슬러는 아프리카의 토속 북을 나눠 주며, 드럼 카페의 실제 드럼 연주를 통해 지프 크레일 호크크라이슬러 낫소 컨셉을 발표 하였다. 랭글러의 각종 오프로드 주행 능력과 그랜드 체로키의 우아함 사이의 차량으로 기획된 트레일 호크는 향후 요즈음 급격하게 라인업을 늘려나가고 있는 지프 브랜드이 가장 중간에 위치 하게 된다. 크라이슬러 낫소 컨셉의 경우 이미 현존하고 있는 LX (크라이슬러 300, 닷지 차저, 닷지 매그넘)의 파워 트레인을 그대로 사용하고 있다는 점에서, 닷지 차저와는 전혀 다른 4도어 하드탑 쿠페의 양산 가능성을 높게 내포 하고 있다.

현대 자동차의 프레스 컨퍼런스에서는 미국에서 디자인되고 설게 되었다는 점과 미국 사람들의 취향을 반영하여 제작 되었다는 점을 강조하며 베라 크루즈가 발표 되었다. 특히 현대는 이를 통해 개발 과정에서 인터뷰 했던 3개의 가정이 직접 차량을 사용해 보면서 느꼈던 반응들을 비디오로 보여 주며, 컨퍼런스가 끝난 후 이 3가족을 직접 쇼장에 소개 하며, 언론인들이 그 비디오속의 일반인 가족들에게 질문을 할수 있는 시간을 가지게 해서 눈길을 끌었다. (별도 기사 참조..)

미국 시장의 존재감 자체가 사라져 버렸다고 말할 수 있을 정도였던 미쓰비시는 새로운 랜서와 다음세대 랜서 에볼루션을 엿볼수 있는 프로토 타입 X 컨셉을 선보였다. 상대적으로 비슷한 배경을 가지고 있는 스바루에 비해 완전히 의기소침한 모습이었지만, 자신들이 계획한 3년간의 회복 계획을 오히려 2년만에 달성 하였다며 계속적으로 들고 있는 업계의 미국 시장 철수 설에 대해 일축 시키는 모습이었다.

기아는 몇년만에 처음으로 기아의 미국 법인장이 직접 컨퍼런스의 개막을 알렸다. 이후 미국 자동차 경영진들 사이에서 상당히 좋은 평판을 얻고 있는 렌 헌트 사장의 소개로 변화 하고 있는 기아의 모습을 강조 하고 있었다. 특히 지난해 발표된 소울 컨셉을 바탕으로 한 크로스 오버/SUV 가 2008년중 양산 공개 될 것이라 말하며, 이제는 미국 디자인 센터 뿐만 아니라 기아의 글로벌 디자인 역시 세계 수준에 올라가 있음을 보여주는 한가지로 새로운 큐 컨셉을 공개 하였다. (역시 별도 기사 참조..)

지하의 미시간 홀에서는 미쓰비시의 플랫폼을 베이스로 한 또 다른 중국산 SUV/픽업 트럭을 소개하는 창펭 그룹의 프리젠 테이션이 있었다. 지난해의 질리에 비해 그다지 큰 임펙트를 주지는 못했다는 것이 대부분의 언론인들의 반응 이었다.

예년해 비해 상대적으로 일찍 마무리 된 2일차에 이어 3일차에도 GM 과 크라이슬러만이 컨퍼런스를 열었다. GM은 이미 사진이 유출된 2008년형 셰비 말리부와 프레스 데이 직전 패션쇼 이벤트를 통해 공개된 카마로 컨버터블을 공개 하였으며, 크라이슬러는 바이퍼와 부분 변경된 닷지 매그넘을 비롯, 이미 양산이 개시된 닷지 어벤저를 공식적으로 공개 하였다.

상대적으로 분주했던 첫 째날에 비해, 둘 째날은 어수선한 분위기 였으며, 셋 째날에는 그야말로 왜 3일간의 프레스 데이를 여는지 모르겠다는 많은 언론인들의 원성을 들어야 했다. 이는 모터쇼에 사용되는 비용 조차 줄이려는 각 메이커들의 의지도 반영 되어 있지만, 오히려 모터쇼가 그야말로 쇼라기 보다는 건설적인 비젼과 방향 제시라는 어쩌면 원론적인 모터쇼 자체의 의미에 충실해 지고 있다는 해석이 더 올바르지 않을까 한다. 그래도 "뭐라고 쓸 말이 없다." 를 외치던 지난해에 비해, 미세한 디테일이지만, 여러가지 공통된 방향을 찾아 낼 수 있었다는 것은 다시 한번 역사적으로 디트로이트 오토쇼가 가지는 의미에 대해 생각해 보게 만든다.

자동차 회사들의 새로운 시도
얼마 전 BMW사의 웹사이트를 확인하다가 놀란 적이 있다. (지금;2007년 1월 6일)에도 걸려 있는 이것은 (http://www.bmw.com/com/en/index_highend.html) BM W의 새로운 제품이다.

물론 지금까지 BMW는 스트릿 카버 같은 희한한 제품들을 Lifestyle이라는 악세서리 라인을 통해 판매해 왔지만, 이러한 제품들이 `BMW`의 새 제품으로 홍보 된 적은 한번도 없었다.

이 제품이 정확하게 무엇에 쓰는 건지는 아무도 모른다.
USB커넥션과 블루투스등이 장착 되어 있고, CD/DVD를 시청할 수도 있으며, 스크린에서 다양한 구현이 가능 하다고도 하다.

이 이야기를 디트로이트 오토쇼 소식으로 전하게 되는 이유는, 현재까지는 실물이 가장 처음 디트로이트 오토쇼에서 공개될 예정으로 알려져 있기 때문이다.

또한 디트로이트 모터쇼의 프레스데이 마지막 날인 1월 9일 샌프란시스코에서 열리는 맥월드 (MACWORLD)를 통해 발표될 것으로 알려진 애플의 아이폰(iPhone)제품에 몰리는 시각과 비슷한 시각을 가지고 있다는 것도 한가지 흥미로운 점이다. 둘 다 가전 제품, 정확하게는 Personalized(개인화)된 이러한 제품들을 만들어내던 회사가 아니라는 점과, 디자인과 이노베이션 적인 측면에서 앞서 가는 회사라는 점도 특이 하다. 혹자는 애플과 BMW 와의 연관성을 이야기 하며, 애플의 디자인센터 사람들중 많은 사람들이 캘리포니아의 BMW 디자인 웍스와 관련된 사람들이라는 점에서 새로운 상상을 해보고 있기도 했다.

BMW 뿐만 아니라 GM역시 스타들과 차를 함께 전시하는 패션쇼 스타일의 GM스타일 쇼를 프레스데이 전날인 5알 저녁 디트로이트에서 열었다. 이곳에서 GM은 시보레 카마로 컨버터블 컨셉을 발표하는 기염을 토하기도 했다.

포드 역시 약 열흘 전 디트로이트 모터쇼장의 한켠인 코보 아레나에서 17,000명의 포드 직원들과 일부 언론들을 모아 놓고 `Showroom of the future`라는 행사를 통해 2010년 까지 발표될 양산차량들과 컨셉트카들의 일부를 보여 주는 행사를 했다. 물론 그전에도 GM은 비슷한 행사를 했었지만, 단 한번도 미시간에서 이러한 행사를 연적이 없다.

크라이슬러 역시 필자가 묶고 있는 호텔 앞에서 리무진들 사이에 스마트 포투를 주차시켜 놓으며 2년 전에 했던 것 같이 스마트의 인식을 넓히기 위한 노력을 쉬지 않고 있다.

이것들 처럼, 비단 모터쇼가 아니더라도 모터쇼와 관련되어 이야기 할수 있는 각종 소식들이 있다. 모터쇼의 주인공은 당연히 자동차지만, 자동차와 연관된 이런 다른 이야기들 역시 사람들의 시선을 끌고 있다. 이것은 이제 오토쇼가 자동차 광들만을 위한 축제가 아니라는 것을 보여 준다. 하나의 모터쇼가 연관된 많은 행사를 만들어 낼 수 있다는 점을 잘 보여주는 것들이다.

환경문제의 해답이 하이브리드가 아니다
저번 LA 오토쇼에 이어 동력계통의 새로운 컨셉들이 연이어 발표 되고 있다. 특히 GM의 새로운 동력 계통에 대한 노력은 한국의 모 일간지 기자가 `약간의 거짓말`이 섞였다고 표현할 만큼 현실에 가까우면서도 멀게 보이고 있기도 하다. 이러한 인식은 상대적으로 대체 연료에 대한 욕구가 한발짝 뒤로 멀어져 있는 한국의 대표적인 시각을 반영한 현상이다.

GM은 전기의 한 단위인 볼트(VOLT)컨셉을 선보였다. 여느 하이브리드와 다를 것 없어 보이는 이 컨셉은 실제로 `E 플렉스`라는 기술을 기반으로 하고 있다.

지난 LA 모터쇼의 MPG주최의 기조 연설에서 GM 의 릭 왜고너는 미국 시장의 새로운 동력 전달 트렌드가 하이브리드가 아닌 EDV(Electronic Driven Vehicle)로 변화 하고 있다고 이야기 했다. 즉, GM은 하이브리드 차량이 아닌 이 EDV에 매진하겠다는 것이 그 발표 였다. 그리고 오늘 불과 한 달이 지난 디트로이트에서 GM 은 그 첫 번째 컨셉인 볼트와 기초기술인 E플렉스를 선보인 것이다.

이것은 간단하다. 일반적인 전기 자동차에 리튬 이온 베터리를 장착한 후, 일반적인 EV(Electric Vehicle)처럼 운용하다가, 이것에 충전이 필요하면, 수소전지나, 직접적인 수소 연료나, 혹은 에탄올을 사용하여 이것을 충전하는 방식을 사용 한다는 것이다.

결국 요새 유행하는 플러그인 하이브리드와 무엇이 다른가 묻게 되는데, 이것은 바로, 하이브리드는 필요에 따라 순수한 전기 모터 이외에도, 유류를 사용하는 휘발유/경유 엔진의 파워를 함께 사용하게 되는데, 앞으로의 차량에서는 순수하게, 전기 모터만이 이 주행을 담당하게 된다는 것이다.

이러한 E플렉스 기술을 통해 볼트는 4시간 정도의 충전으로 약 40마일의 주행거리를 얻을 수 있다고 한다,. 특히 90%의 미국인들이 출퇴근 등을 위해 사용하는 1일 사용거리가 40마일을 넘지 않는다는 점을 강조하며, 40마일의 벽이 왜 중요한지, 또 비단 하루에 60마일을 이동한다고 해도 얼마 만큼의 유류를 절약할 수 있는 지를 강조 하였다.

이어서, 메르세데스와 아우디는 새로 합의한 블루텍 공동 사용/홍보를 통해 미국 50개주에 전부 판매 할 수 있는 클린 디젤 (블루택)을 사용한 차량들을 대거 발표 하였다,.

미국에서 50개주 인증을 받는다는 것은 디젤로서 상당히 중요한 의미를 가진다. 전 세계에서 가장 까다로운 규정 중 하나인 캘리포니아의 CARB 규정을 통과 함으로서 본격적인 디젤 차량의 판매가 가능해 질 뿐만 아니라, 전세계에 통일적인 디젤 차량 규격을 사용 할 수 있기 때문이다.

특히 아우디의 Q7 V12 TDI 컨셉은 1000킬로그램의 토크를 자랑하면서도 20MPG이상의 연비를 자랑한다는 점을 바탕으로, 유럽 회사들은 다분이 유럽에서와 같이 높은 디젤 차량 구성비를 강조 하고 있었다.

이러한 다양한 메이커들의 움직인들은 빠른 시간내에 미국의 자동차 문화를 바꿔 가고 있다. 예를 들어 E85 에탄올에 대한 관심에 발맞춰 E85를 제공하는 주유소의 숫자는 2배 가까이 증가 하였으며, 일반 딜러쉽에서도 판매를 위한 차량을 주문하면서 플렉스퓰 차량을 선택하는 경우가 일부 메이커의 경우 전체 판매 믹스의 30%에 육박한다고 한다.

또한 많은 주유소들이 2007년 부터 판매되는 저유황 경유(클린 디젤)로 판매를 급격히 전환 하고 있으며, 이는 미국 내에서 급격하게 디젤이 보급되는데 큰 도움을 주고 있다.

여기에 대한 이야기는 이번 모터쇼 중에 다시 한번 더 다루기로 하겠다.

자동차는 더 이상 쇳덩어리가 아니다
지난 몇 년 동안 필자는 디트로이트 오토쇼 소식을 비롯해 기회가 있을 때마다 애플의 아이팟을 비롯한 MP3플레이어의 연결 성이 자동차 시장에 미치는 영향에 대해 설명해 왔다. 그리고 오늘 디트로이트 모터쇼의 첫 번째 프레스 데이를 통해 필자는 새롭게 이어지는 트렌드에 대해 소개 하고자 한다. 바로 블루투스 연결 방식이다.

오늘 아침 포드의 컨퍼런스에서는 라스베거스를 위성으로 연결해 컨퍼런스에 참석한 의외의 인물이 있었다. 바로 마이크로 소프트의 빌 게이츠였다. 포드와 마이크로 소프트는 2007년 포드의 12개 모델을 시작으로 새로운 차내 전자기기를 소개 한다고 밝혔다. 바로 마이크로 소프트 씽크 (SYNC)이 그것이다.

이미 크라이슬러의 마이긱 (MYGIG)시스템과 유사한 이 시스템은 크라이슬러의 모델과는 달리 음성 인식, 음성 지원 기능과 함께 타 언어에 대한 지원을 기본 탑재 한다는데에 있다. 일반적인 영어, 불어, 독어 뿐아니라 한국어를 비롯한 다양한 언어가 공장에서 출고 될 때부터 지원되어 나온다는 것인데, 이것의 핵심은 바로 블루투스를 이용한 핸드폰과의 선없는 연결이다.

기존의 핸즈프리 시스템과는 달리 전화 온 사람의 이름이나, 이동 중 수신받은 문자 메시지를 음성으로 읽어줄 뿐 아니라, 음성인식 시스템을 통해 별도의 입력 없이 이를 인식하여 송신 할 수 있다. 뿐만 아니라 USB 연결을 통해 플래쉬 드라이브나 MP3 플레이어를 인식할수 있기도 하다.

이미 이러한 전자 기기에 대한 이야기는 이전 부터 해오고 있었지만, 블루투스를 포함한 자동차 내의 전자기기의 발전은 점점 더 개인화를 추구하고 있는 전자 제품세계와 거의 비슷한 속도로 발전 하고 있다. 이제는 자동차 기자로서 글을 쓰기 위해 얼리 아답터가 되어야 하는 세상이 오고 있는 것이다.

이제 더 이상 자동차는 쇳덩이로만 이루어진 기계가 아니다.

올해의 혁신은 인테리어에서 시작된다.
07년 디트로이트의 첫날 많은 메이커들에서 가장 많이 이야기 되었던 자동차의 기능은 무엇이었을까? 많은 사람들은 디젤이나 하이브리드 같은 기술을 이야기 하겠지만, 가장 놀라운 등장은 바로 엠비언(Ambient) 라이트였다.

국내에는 흔히 말하는 `네온 조명`을 통해 폭주족들이 애용하는 옵션으로 인식되고 있지만, 크라이슬러의 미니밴을 비롯, 닛산과 재규어의 컨셉트카와, 포드의 포커스등을 통해 급격하게 새로운 실내 조명의 트렌드로 자리 잡기 시작 했다는 것이다.

이것은 국내의 계기판 조명등을 LED방식으로 교체하는 것과도 방식이 다르다, 인테리어 디자인 단계에서부터 이러한 `감싸주는` 은은한 방식의 조명을 감안해서 제작하고 있다는 것이고, 이것은 가장 개인적인 공간인 자동차의 실내를 좀 더 편안하게 만들어 준다는 감성적인 부분에서의 접근이다.

또 하나는 크라이슬러 미니밴에서 구현된 2열 시트의 히팅 시트와 독립화 바람이다. 2열 시트의 히팅 시스템은 그동안 럭셔리카의 옵션 아이템으로 치부되어 온 것이 사실이다. 그러나 미니밴을 비롯해 많은 차량들이 2열 히팅 시트를 옵션으로 제공하기 시작했다. 특히, 크라이슬러 미니밴 같이 2개의 추가적인 DVD 스크린을 통해 3열이 전부 각각 다른 영상을 시청하거나 청취 할 수 있다는 점에서, 이제는 같은 차 안에서도 순서에 따라 독립적인 공간을 만들어 준다는 것이 그 속에 들어 있는 숨은 의미다.

이러한 것은 바로 전에 소개 했던 개인 기기 (아이팟이나 MP3플레이어, 혹은 핸드폰)과의 자동차 연결 과도 관련이 있다. 궁극적으로는 이제는 모든 사람들의 생활 속에 집만큼 중요한 장소로서 자동차의 실내가 취급 받고 있다는 것이며, 이는 프레스데이의 시작을 알린 존슨 콘트롤사의 프레스 컨퍼런스에서도 나타났듯이, 하나의 수납공간을 여러 사람이 공유 할 수 있는 개념이나, 인테리어에 사용된 바느질의 방식을 다르게 함으로서 전혀 다른 효과를 낼 수 있다는 것 같은 것들이 어느새 디젤이나 하이브리드 만큼 중요한 혁명적인 (?) 개선으로 취급 받을 만큼의 위치에 와 있다는 것이다.

결국 적어도 2007년 디트로이트 오토쇼의 첫날 중 가장 혁신 적인 기술들이 많이 선보였던 부분을 찾으라면, 동력 전달 계통도 아닌, 인테리어가 가장 많은 신 개념/기술들을 들고 나왔다고 이야기 할 수 있을 것 같다.

프레스데이 첫날 나타난 트렌드분석
필자에게 1년 중 가장 머리가 아픈 시기를 꼽으라면, 디트로이트 오토쇼 프레스데이들을 꼽고 싶다. 이미 밝힌 것처럼 많은 정보들을 받아 들이고, 그 정보들을 머릿속에 정리하여야 하기 때문이다. 그리고는 이 글처럼 그 정보들 사이의 공통 분모를 찾아 화두가 이것이었다 라는 것을 강조 해야 한다.

BMW와 아우디를 비롯, 대부분의 유럽 메이커들의 공통점을 찾으라면, 좋은 결과든 나쁜 결과든 간에 꼭 디트로이트 모터쇼를 통해 지난 한 해의 판매량과 신장률등을 발표 한다는 것이다. 또 그것을 통해 올해의 목표를 다짐한다는 점도 같다. 오죽하면, BMW의 CEO가 디트로이트에 직접 참석하여 이것을 발표하지 못해서 미안하다는 멘트까지 했을까? 유럽 메이커들 중에서 미국을 포함한 전세계 판매량이 힘들었다는 발표를 한 메이커는 하나도 없다. 전 세계 판매량이 줄었더라도 미국 내 판매량이 늘었다는 점을 강조하며 올해에는 더 밝은 미래를 가질 것이라고 장담 하는 것이 모든 유럽 메이커들의 공통 점이라는 것이다. 그런데 이중에서 오늘 필자의 마음에 가장 와 닿는 이야기가 있었다. 바로 `Quality of Sales` 라는 말이다. 필자의 글을 계속 읽었던 분들이라면 기억 하시겠지만, 필자는 국내 메이커들을 비롯해 이러한 판매의 질이 얼마나 중요한지를 강조 했었다.

오늘 또한 별반 다르지 않았다. 재규어를 비롯, 롤스로이스와 람보르기니, 아큐라에서 정확한 단어. 즉 `Quality of Sales`를 여러번 언급 하는 것을 들었다. 이것은 비단 럭셔리 브랜드에서만 해당되는 것이 아니다. 아직 비록 첫날이지만, 이튿날과 3일째가 될 때까지 최소 대 여섯번은 이 단어를 더 들을 것이라 생각이 된다. 그것은 이제 `규모의 경제`를 다른 차원에서 생각 해야 한다는 필자와 다른 사람들의 생각에 대한 실증적인 증거로 나타나고 있다는 것이다.

`올해의 차`를 GM이 휩쓴 것에 대해서 과연 GM 과 미국차가 다시 돌아오는가? 라는 질문을 던질만큼 센세이션을 주지는 못했다. 오히려 새턴 오라의 경우 유럽의 오펠과 많은 부분의 공유가 있었고, 이를 통해 새턴의 이미지를 쇄신하면서 다시 유럽 모델을 미국으로 가지고 오는 90년대 초반의 트렌드가 돌지 모른다는 생각들을 가지게 만들었고, 쉐비 실버라도 역시 거의 같은 모델인 GMC의 시에라를 포함하면 미국에서 가장 많이 팔리는 차이기 때문에 선택된 것이지, 미국인들에게 센세이션을 줄만큼 획기적이라서 뽑힌 것은 아니라는 것이 많은 언론인들의 의견이었다.

GM과 포드 마저 미니 밴 시장을 버리면서 미국형 미니밴은 소위 `절대 강자`인 크라이슬러 제품만이 남게 되었다. 그리고 그에 걸맞게, 미국의 미니밴 구입자들이 원하는 기능을 전부 담아 냈다는 점에 그 포인트가 있다. 특히 혼다의 오딧세이를 크라이슬러 미니밴의 대안으로 생각하던 사람들에게, 미국차도 일본차 보다 나을 수 있다는 점을 보여 주었다는 점에서 많은 언론인들이 갈채를 보였다,

포드는 빌 포드를 통해 처음으로 엘런 멀렐리 CEO를 언론인들에게 소개 시켰고, 이것은 적어도 자동차 업계인들에게는 신선한 자극으로 담아 왔다. 예년에 비해서 임펙트가 큰 모델은 없었지만, 새로운 CEO하에서 포드가 변화하고 있다는, 즉, 포드가 요즘 표방하고 있는 `BOLD MOVE`에 걸맞는 모습을 보여 주었다.

토요타의 툰드라 크루맥스는 단순 가지치기 모델 이상의 가치를 가진다. 발전하고 있는 픽업 트럭 유저의 생활 방식을 정확하게 이해 하고, 미국 메이커와 비슷한 응답 속도를 보여 줌으로서, 토요타가 원하는 픽업 트럭 시장에서의 성공을 위해 질주하는 모습이었다.

GM의 컨셉은 많은 사람들은 이미 70년대에서 부터 있어 왔던 컨셉의 재 시도라는 점에서 큰 반향을 얻지는 못하였다. 하지만, 다른 회사가 아닌 GM 의 시도라는 점에서 토요타가 하이브리드를 `소위 미는 것` 만큼 영향력을 가지게 될 것으로 예상하고 있다.

아우디와 메르세데스 벤츠의 블루택 기술은 미국 시장에서 급격하게 시장을 넓혀 가고 있는 디젤 차량의 가능성에 대한 시도이다. 실제로 미국의 럭셔리카 시장은 일정한 한계를 가지고 성장해 왔고, 이미 많은 미국차들이나 일본차량들의 가격 상승으로 유럽계 럭셔리 브랜드를 보유하는데 드는 비용과 큰 차이가 없게 되었다. 한가지 예로 크라이슬러의 300C 헤미를 27개월 동안 리스 할 경우 선수금 없이 매달 약 600불 이상을 내야 하는데, BMW의 525i를 리스 할 경우 600미만에 리스가 가능하기 때문이다. 토요타의 아발론도 비슷한 가격이다. 차량의 가격에 차이가 있더라도 리스 이후 잔존 가치의 차이에 따라 실제 리스하는 사람의 리스 비용은 같은 수준이 된다. 예를 들어 27개월 후 BMW의 잔존가치는 72% 였지만, 크라이슬러의 경우 52% 였고, 아발론의 경우 68%를 유지 한다고 했다. 결국 같은 유비/보유 비용이라면, 높은 연비를 가진 디젤차가 경제적인 우위를 가질 수 있는 것이고, 여기에 프리미엄 브랜드라는 점을 강조 할 경우, 미국 시장에서의 점진적인 한계를 뛰어넘는 럭셔리 시장의 확대가 가능해 진다.

그렇기 때문에, 아우디는 Q7 TDI를 발표 하면서, 미국에서 50개 주 판매 인증을 받을 것이라는 점과 함께, 이미 전세계 판매량의 40%이상이 디젤이기 때문에, 미국 내에서 TDI의 수요가 늘어나도, 이 수요를 맞춰 공급하는데 아무런 문제가 없다는 점 (No limit at the product mix)을 강조 하였던 것이다.

이제는 기아의 성공 시대를 기대 한다
지난 몇년 동안 현대/기아의 모습은 공격적으로 성장해 왔다. 비단 모터쇼에서의 모습을 둘째 치더라도, 외적인 부분에서 이제는 빅 3와 유럽 브랜드 그리고 일본 브랜드 다음에 한국의 브랜드로 현대를 꼽는 사람들이 당연하게 보이기 시작한 것은 다만 필자만의 인식은 아닌듯 하다.

칭송에 가까운 이야기들을 시작 하기 전에, 먼저 집고 넘어가야 할 것이 있다. 이번 디트로이트 모터쇼에서 가장 협소한 공간 중의 하나를 차지하게 된 풀 라인업 메이커 였지만, 노천 극장을 연상시키는 현대의 무대와, 계단을 넘고 올라가며 등장한 베라크루즈의 모습은 많은 언론인들을 친숙한 분위기로 끌어들이는데 충분한 도움이 되었다. 하지만, 단지 250명 정도가 앉을 수 있게 되어 있는 이러한 현대의 무대에, 3분의 1정도는 현대/기아의 현재 주재원들과 한국에서 모터쇼를 방문한 현대/기아의 직원들로 가득 했다. 여기에 대해 뭐라고 하려는 것이 아니다. 하지만, 적어도 무대의 구조(무대의 바로 좌 우측 약 10여미터 넓이의 공간이 개방 되어 있었지만, 스크린의 시청 각등의 문제등으로 인해 실제로 현대의 프레스 컨퍼런스를 보지 못하고, 그냥 지나쳐 버린 사람이 많았다.)로 인해 많은 언론인들은 앉기는 커녕 아예 프레스 컨퍼런스를 참관 하거나 취재 할 수 없는 구조 였음에도 불구하고,컨퍼런스 시작 한 시간여 전부터 자리를 채우고 기다리거나 상사를 위해 자리를 맡아 두는 등의 일들을 했다. (단순히 한국인이라 이렇다고 추측한 것이 아니라, 그들이 착용하고 있는 뱃지에 쓰여진 현대 혹은 미국 관련사의 소속을 확인한 이야기다.) 적어도 자기 회사를 취재 하기 위해 온 언론인들을 위한 자리라는 것을 알았다면, 외국의 언론인들에게 이를 양보해 주는 미덕을 보일 수는 없었을까? 다른 메이커들 역시 자사의 직원들이 앉아서 컨퍼런스를 관청 하는 경우도 많았지만, 메이커/브랜드 자체가 전통이 있는 메이커 일수록 직원들의 행동을 관리하는 요령이 있는 것도 사실이다.

현대는 베라크루즈를 발표 하며, 보통 출시 전에 행하는 블라인드 테스트의 장면을 이용했다. 비디오에 출연한 (나중에 이 가족들은 실제로 언론인들과 인터뷰 시간을 통해 자신들의 경험이 진짜임을 이야기 하는 시간을 가졌다.) 여러 커플/가족 들은 베라크루즈를 토요타 혹은 렉서스의 차량으로 인식했다. 그리고 나중에 현대라는 사실을 알게 되자 현대라는 브랜드가 주는 이미지, 즉, Affordable 한 차량이라는 점을 바로 이야기 했다.

아직 차량 가격이 확정된 것은 아니지만 약 3만불 선에서 부터 시작될 베라크루즈는, 현대의 라인업에서 중요한 위치를 가진다. SUV라는 형태적인 카테고리를 제외 하고서라도, 그동안의 현대차량 구매자와는 전혀 다른 구매층을 상대로 판매를 시작 해야 하기 때문이다. 이것은 기존의 딜러 망을 재정비 하는 것에서부터, 현대의 이미지를 개선하는 부분에 이르기 까지 지금까지와는 완전히 다른 레벨의 기준을 적용시켜야 한다는 뜻이다.

그렇기 때문에 `프리미엄 브랜드`가 아닌 대중적인 `퍼블릭 브랜드`의 위치를 추구하면서도 `프리미엄 브랜드` 와 비슷한 수준의 차량을 제공 한다는 것이 새로 `현대`가 추구하는 컨셉이 된다는 것이고, 이를 보여주기 위해 위와 같은 방법을 사용 했던 것이다.

처음 NF 쏘나타가 미국 시장에 출시된지 1년이 조금 넘었다. 이 말은 출시 초기에 차량을 롱 텀 테스트 용으로 구입했던 (보통 1년) 미국의 자동차 잡지들이 결론을 내리고 차량을 처분할 시기가 왔다는 것이다. 필자가 확인한 총 3개의 자동차 잡지사 롱텀 테스트의 결론을 보면 동일한 결론을 내리고 있다. `Well built for the money`(가격에 비해 잘 만들어 진) 이라는 것이다. 차량을 타면서 재미가 있었다거나 혹은 인상이 깊게 남았다기 보다는 `이정도 가격의 이 정도 차는 훌륭한 것이다` 라는 결론에 도달 했다는 것이다. 물론 이것은 칭찬이다. 하지만, 3개중 2개의 롱 텀 테스트에서 쏘나타의 주행거리는 평균 주행거리 보다 훨씬 낮았다. 다른 말로 하면 잡지사의 롱 텀 테스트는 잡지사와 관련된 사람들이 돌아가면서 차량을 이용하는데, 다른 차량에 비해 이러한 사용에 선호된 경우가 적었다는 것이다.

현대도 이러한 부분을 인식하며, 이번 베라크루즈의 발표에서는 고객들이 원하는 것을 담아내는데 초점을 맞추었다는 것을 강조 했다. 단순히 숫자적인 부분을 제외 하면, 당분간 (2~3년) 간은 미국 시장에서 현대의 정체기가 올 것으로 많은 사람들이 예상 하고 있다. 지금까지 성장해온 모멘텀에 반응하는 속도가 느려지고 있고, 빠르게 성장해온 만큼 잠시 숨을 돌릴만한 시간이 필요 하다는 것이다. 물론 한국에서 벌어지고 있는 노조와의 불협화음도 디트로이트에서의 현대를 바라보는 언론인들의 시각에 영향을 끼친 것도 사실이다.

물론 노조의 영향을 미국에서 가장 크게 받고 있는 것은 기아다. 기아의 프레스 컨퍼런스 직전 필자와 의 약 15분 간의 단독 인터뷰를 통해 기아의 미국 법인 부사장인 렌 헌트는 미국 시장에서 기아가 겪고 있는 가장 큰 문제를, 한국 내 기아의 파업으로 인해, 미국행 차량들의 선적 기한이 뒤죽박죽이 되어 버렸고, 파업이 끝난 후, 파업 전 들어간 주문물량이 미국에 늦게 도착하면서, 다른 회사가 이미 07년식을 시장한 마당에, 8~9월에 06년식의 차량의 추가 선적이 들어 오게 됨으로 인해 정상적인 물류 관리가 불가능에 가까워 진 것을 한탄했다. 이것은 단순히 경쟁자에 비해 늦게 모델이어를 바꾸는 수준의 문제가 아니라, 차량을 판매하기 위한 비정상적인 인센티브와 이로 인한 중고차 잔존가치의 하락, 그리고 이로 인한 이미지 악화의 도미노 현상이 일어 나게 된다는 것에 문제가 있다.

지금까지의 현대와 기아의 흐름을 비교해 보면, 2002년~04년 사이에 현대가 미국에서 보이던 성장의 모습을 지금 (2005~06년) 따라 잡고 있는 것이 보인다. 새로 지어진 미국 법인 건물과, 미국 디자인 센터를 비롯해, 조지아의 공장 착공에 이르기 까지, 2~3년의 갭을 두고 현대를 따라 잡고 있다는 것이다.

이미 여러번 이야기 한 것이지만, 현대보다는 기아의 이미지가 미국에서는 훨씬 더 다듬어 지지 않은 순수한 모습을 간직 하고 있다. 이것은 현대보다 훨씬 더 이미지 관리에 이점을 가지고 있다는 것이다. 여기에 발맞춰 새로 준비된 기아만의 디자인 팀은 미국 시장에서 정체기를 눈앞에 두고 있는 현대보다 더 괄목할만한 성장을 기아에 기대해 보게 만드는 또 하나의 기대 점이다.

이제는 현대보다 기아의 성공 시대에 눈 높이를 맞춰 보자.

글 사진/유승민(글로벌오토뉴스 미국 통신원)
  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)