07 프랑크푸르트 모터쇼 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-09-21 15:15:29 |
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2007IAA 1신-자동차회사들이여! 우리에게 미래를 달라.
시계가 거꾸로 돌고 있는 느낌이다.
2001년 프랑크푸르트 모터쇼 취재 도중 전시장 안에서 미국에서 벌어진 911 테러 소식을 접한 것이 엇그제 같은데 벌써 6년이라는 세월이 흘렀다. 올 해 프랑크푸르트모터쇼의 프레스데이도 공교롭게 2001년과 같은 9월 11일이다. 아우디의 테크니컬 세미나 취재를 위해 며칠 일찍 독일에 와서 느낀 것은 오사마 빈 라덴이 다시 CNN 뉴스를 장식하고 있다는 사실 때문인지 911 테러가 떠 올랐고 또한 6년 전의 모터쇼를 전후해 수소를 에너지로 한 새로운 시대가 도래할 것이라고 들 떠 있었던 기억이 났다는 점이다.
그 때 필자는 “수소 시대의 개막 눈앞에 와있다.”는 제목의 칼럼을 쓴 기억이 있다. 당시의 분위기는 제 2차 석유파동이 시작된 해인 1978년 독일의 BMW가 엑체수소 엔진의 개발을 시작한 이래 수소 에너지가 가솔린을 대신한다는 것은 이미 기정사실화가 되어 있었다. BMW는 독일 우주공학연구소와 공동 프로젝트로 1984년 745i 터보를 베이스로 해 3.5리터 직렬 6기통 엔진을 엑체수소와 가솔린의 바이 퓨얼화한 모델로 185km/h 까지 달리는데 성공하며 착실한 행보를 계속했다. 그리고 2000년에는 5.4리터 V12엔진을 수소와 가솔린의 바이 퓨얼화해 최고속도 226km/h로 달리는 750hL을 내놓기도 했었다. BMW는 그들의 수소 엔진차를 서울모터쇼에까지 가져와 기술력을 과시하며 2010년에는 수 천 대 수준의 수소자동차 판매를 한다는 계획을 과시했었다.
이는 출발은 늦지만 대부분의 메이커들이 개발에 동참하고 있는 연료전지차도 마찬가지였다. 이 부문에서 앞선 기술력을 보유하고 있는 메르세데스 벤츠 역시 연료전지시스템을 채용한 A클래스를 서울로 가져와 MB코리아의 CEO가 머플러에서 나오는 수증기를 컵으로 받아 마시는 시연을 할 정도로 적극적인 자세를 보여 주었었다.
그런데 지금의 분위기는 어떤가.
이번에 테크니컬 세미나를 개최한 아우디가 설명했듯이 여러가지 다양한 가능성이 있지만 실용화를 위한 길은 멀고 특히 각 나라마다 얽히고 섥힌 이해 관계로 인해 어느 것 하나 뚜렷한 미래를 보여 주지 못하고 있다.
그보다는 내연기관의 기술 개발과 연비의 저감에 더 많은 힘을 쏟는 쪽으로 정리가 되어가고 있다. 물론 환경을 화두로 내 세운 전쟁이다. 특히 최근 들어 오존층을 파괴하는 온실가스의 주범인 이산화탄소 저감의 필요성이 한 층 강조되면서 그동안 디젤 기술 개발에 많은 노력을 기울여 온 유럽 메이커들과 상대적으로 그에 뒤진 일본과 미국 메이커들이 대립하는 모양을 띠기 시작하고 있다.
환경을 화두로 하고 있지만 디젤과 가솔린 등 전통적인 내연기관과 하이브리드의 전쟁이 새로운 양상으로 전개되고 있다는 점도 관심거리다. 디젤에 장기를 가진 유럽 메이커들도 하이브리드카를 개발하고 있고 역으로 일본 메이커들도 디젤 엔진 기술에 박차를 가하고 있다.그것은 다름 아닌 시장에 따라 수요가 많은 파워 트레인이 다르기 때문이고 두 번째는 각 지역에서 실행하고 있는 연비 및 배출가스 규제에 대응하기 위함이다.
환경 측면에서 보면 매연을 중심으로 한 지역환경과 오존층의 파괴를 막아야 한다는 지구환경 양쪽의 문제를 동시에 해결해야만하는 시대가 도래한 것이다. 이를 두고 “Green & Clean”이라고 표현하기도 한다. 다시 말하면 이산화탄소 배출에서 가솔린에 비해 유리한 디젤엔진은 매연과 질소산화물의 배출을 저감해 좀 더 클린(Clean) 해져야 하고 반대로 가솔린 엔진은 좀 더 연비 성능을 높여 이산화탄소의 배출량을 줄여 그린(Green)해져야 한다는 명제를 동시에 실현해야 한다는 것이다.
두 번째 시장 측면에서는 디젤에 대해 아직은 거부감이 높은 미국과 일본시장에서 총량연비 규제를 클리어하기 위해서는 어떤 형태로든 유럽 메이커들도 하이브리드카를 생산하지 않을 수 없게 되었다. 동시에 유럽시장에서의 세 확장을 노리고 있는 일본 메이커들도 디젤차를 만들지 않을 수 없는 상황이 된 것이다.
여기에 아직은 비 주류라고 할 수 있지만 바이오 매스의 사용을 확대하려는 움직임도 가시화되고 있어 상황은 더욱 복잡해져 가고 있다.
그런데 한 걸음 떨어져서 보면 이런 자동차회사들의 노력은 환경문제 해결을 위한 최선의 방법은 아니다. 다른 대안이 아직은 뚜렷하지 않기 때문에 주어진 조건에서 할 수 있는 일을 다하는 차선이다.
간단히 말하면 수소시대의 도래라고 했던 말이 쏙 들어갔다는 얘기이다. 과연 2007년 프랑크푸르트모터쇼에서는 그런 실망감을 어떤 식으로 해소해 줄 것인지 궁금하다.
자동차회사들이여! 우리에게 미래를 보여 달라.
2007IAA 2신- 폭스바겐 그룹이 말하는 “driving ideas”
언제나 그렇듯이 이상과 현실은 적지 않은 갭이 있다. 많은 사람들은 좀 더 행복해질 수 있는 조건을 누군가가 만들어 줄 것으로 기대한다. 예를 들어 자동차회사들이 지금 지구촌 최대의 과제인 환경문제를 해결해 줄 것이라고 믿고 있다. 하지만 그와 동시에 좀 더 색다른 아이디어로 자동차 자체에서 또 다른 행복감을 느낄 수 있기를 원하고 있다.
이율 배반이 아닐 수도 있고 서로 상충되는 이야기일 수도 있다. 어떤 계기로 한 가지 주제에 몰입하게 되면 다른 내용은 지나치게 되는 것이 다반사라는 것을 다시 한번 실감한다. 아우디 테크니컬 세미나에 참가하면서 미래의 대체 에너지에 대한 생각이 복잡해 지면서 실제 당장 시판될 모델들에 대한 생각을 잊고 있었다. 그런데 폭스바겐이 그것을 깨우쳐 주었다.
2007 프랑크푸르트 모터쇼 개막 전날 폭스바겐 그룹이 총 동원된 행사가 있었다. 나타난 것만으로는 자동차회사는 ‘제품으로 말한다.’는 명제를 그대로 보여 주는 것이었다. 폭스바겐 그룹 내 8개 디비전 모두가 각기 다른 세그먼트와 장르의 브랜드 뉴 모델을 전면에 내 세우며 앞으로 시장을 좀 더 세분화함과 동시에 그룹 차원의 통합 시너지 효과를 내겠다는 의지를 피력하는 것이었다.
마틴 빈터콘이 전면에 나선 지금 폭스바겐은 그동안과는 다른 폭발적인 신장세를 보이고 있다. 2007년 7월까지 그룹 전체 판매대수가 361만대로 8.1%나 증가했다. 그룹 신기록을 수립한 것이다. 그리고 올 해 전체 판매대수가 사상 처음으로 600만대를 돌파할 것으로 기대되고 있다.
그리고 그런 신장세를 이어가기 위해 빈터콘은 그가 생각하는 제품 포트폴리오를 수립했고 프랑크푸르트모터쇼를 계기로 전 세계에서 모여든 기자 2,000여명을 별도로 초청해 선언한 것이다.
동시에 그런 계획을 실행에 옮기기 위한 캐치 프래이즈를 새로이 발표했다.
“driving ideas”가 그것이다.
폭스바겐이 설명하는 드라이빙 아이디어란 ‘ideas on wheels’ 와 ‘getting ahead.’
간단하게 설명하자면 자동차를 이용하는 즐거움을 모두 향유하면서 동시에 미래를 위한 창조적인 행보를 하겠다는 것이다. 물론 거기에는 달리는 즐거움부터 하이테크에 이르기까지 오늘날 자동차산업이 직면하고 있는 모든 것들이 담겨있다.
마틴 빈터콘은 그런 모토를 8개의 브랜드를 이용해 실현하겠다고 말했다. 즉 ‘통합과 분리’, 또는 ‘선택과 집중’를 좀 더 종합적으로 실행하겠다는 의지의 표현인 것이다.
현재 폭스바겐 그룹은 아우디를 필두로 벤틀리, 부가티, 람보르기니, 스코다, 세아트, 폭스바겐, 그리고 폭스바겐 상용차 등 모두 8개 디비전으로 구성되어 있다.
같은 브랜드라도 그것을 다루는 사람에 따라 다른 해석을 하는 것은 당연하다. 그런데 지난 수년 동안 폭스바겐 브랜드의 정체성에 약간의 혼란이 왔다. 물론 그것은 판매 저감으로 나타났고 폭스바겐의 실질적인 지주인 피에히 박사는 볼프강 베른하르트의 숙청을 비롯한 일련의 교통정리를 했다. 그 과정에서 피에히와 함께 폭스바겐 그룹 브랜드를 가장 잘 이해하는 마틴 빈터콘이 새로운 사령탑에 올랐고 2007년 프랑크푸르트모터쇼를 통해 그의 색깔을 공개한 것이다.
폭스바겐 그룹 내의 브랜드는 부가티와 람보르기니, 벤틀리 등이 장르상으로는 중복된 감이 있고 폭스바겐 브랜드와 너무 동 떨어진 측면이 없지 않다. 또한 스코다와 세아트 등도 폭스바겐과 겹친다. 하지만 프리미엄 세단 아우디를 시작으로 각 브랜드의 특성을 세분화해 선택과 집중을 할 것임을 분명히 했다.
특히 수요가 다양한 만큼 그에 대한 해법도 다양해야 한다고 마틴 빈터콘은 강조했다.
하지만 이 모델은 크게 두 가지 의미를 부여할 수 있을 것 같다. 우선은 폭스바겐 브랜드의 볼륨 확대를 위해 유럽은 물론이고 개도국까지 폭넓는 수요를 노린다는 점과 또 하나는 적은 배기량의 모델을 만들어 브랜드 전체의 연비를 낮추고자 한다는 것이다.
물론 그것은 아우디 브랜드의 고급화 전략을 더 강화하겠다는 의미도 된다. A1등 소형 세그먼트의 모델을 그룹 차원에서 개발해 적용해 A8과 A6, A4 등 상급 모델들의 볼륨을 확대하겠다는 것이다. 새로 선 보인 아우디 A4에는 A8과 거의 비슷한 장비가 만재되어 있었다.
더불어 체코와 스페인 브랜드인 스코다와 세아트에 대한 공격적인 전략도 만만치 않았다. 스코다 브랜드를 통해 선 보인 파비아 스카우트(Fabia Scout)은 왜건형 모델로 품질과 실내공간을 중시하는 전형적인 패밀리카다. 그런데 그 안을 들여다 보면 도어 맵 포켓에 끈을 설계해 그곳에 수납성을 높였으며 화물공간 플로어에 또 다른 플로어를 설계해 범퍼 뒤로 빼내 짐을 실고 내릴 때 또는 짐을 정리할 때 사람이 엉덩이를 걸치고 일하기 편하게 하는 등 새로운 아이디어를 선보였다.
스페인 브랜드인 세아트를 통해 소개한 TRIBU라는 컨셉트 SUV는 다분히 미국 캘리포니아 냄새가 나는 모델이었다. 트리뷰는 앞으로 SUV에 대해서도 좀 더 전위적인 스타일링 디자인을 요구하게 될 것이라는 점을 암시하고 있었다.
그리고 폭스바겐 그룹의 이단아들인 부가티와 람보르기니, 벤틀리도 모두 새로운 모델들을 내놓았다.
특히 눈길을 끈 것은 람보르기니 Reventon. 언뜻 터미네이터를 떠 올리게 하는 레벤톤은6.5리터 V12 650마력을 엔진을 탑재하고 있다. 20대만 한정생산되는데 100만 유로라는 천문학적이라는 가격에도 이미 모두 주문이 끝났다고.
부가티 브랜드에서 선 보인 EB 16.4 Veyron Pur Sang도 재미있다. 부가티는 1998년 폭스바겐 그룹에 편입됐는데 그 첫 번째 작품 EB16.4 베이론은 사상 최속 모델로 300대만 한정 생산 판매하는 모델. 그중 165대가 판매되었으며 90대가 유저의 손에 넘어갔다. 바로 그 300대 중에서 5대만 익스테리어 컬러를 전혀 하지 않은 채 만든 것이 바로 Pur Sang.
벤틀리 브랜드도 세 확장에 나섰다. 2003년 1세대 컨티넨탈 GT를 출시한 이래 2005년 플라잉 스퍼, 2006년 컨버터블 등 베리에이션을 차례로 데뷔시킨 벤틀리가 이번에는 컨티넨탈 GT 스피드라는 가지치기 모델을 공개했다. 벤틀리 사상 최고인 시속 322km를 자랑하는 모델로 루프 라인 위쪽의 에어 인테이크가 전위적이다.
그는 이처럼 개성이 다른 브랜드들을 묶어 내고 동시에 분리 및 차별화하는 작업에 박차를 가해 그 누구도 넘볼 수 업는 영역을 구축하겠다고 밝혔다. 앞선 기술력과 뛰어난 디자인, 품질, 다양성 등 오늘날 자동차업계가 갖추어야 할 모든 것을 갖춘 폭스바겐 그룹은 그 어디에도 비교 대상이 없다는 것이 그의 주장.
며칠 전 아우디의 테크니컬 세미나를 통해 그들의 이상을 추구하는데 있어서도 소홀함이 없다는 것을 보여 주었고 오늘 전야제를 통해서는 현실에서의 그들의 행보가 어떤 방향으로 갈 것인지를 설명해주었다. 모터쇼 당일 그들은 또 어떤 구체적인 전략으로 고객에게 다가갈지 궁금해 진다.
2007IAA 3신-모터쇼장을 장악한 CO2
예상을 크게 벗어나지 못했다. 상당 부분 진전이 있었다는 점을 부인할 수는 없지만 그것은 어디까지나 발전(Evolution) 수준이지 그야말로 획기적인 (Revolutionary) 대안은 아니다. 간단하게 요약하자면 10여년 전부터 큰소리쳤던 석유를 대신할 수 있는 완전 무공해 자동차의 등장이 뜻대로 되지 않자 절약을 들고 나왔다는 얘기이다. 좀 듣기 좋은 표현으로 하자면 효율성(Efficiency)이다.
다시 말해 주어진 조건에서 석유의 사용을 가능한 줄여 보자는 쪽으로 정리되고 있다는 것이다. 물론 각 메이커들이 전면에 내 세운 캐치프레이즈인 ‘친환경’이라는 단어만 보면 아주 긍적으로 비쳐질 수도 있다.
친환경이라는 단어가 모터쇼장에 등장한 것은 어제오늘의 일이 아니다. 다만 어떤 식으로 친환경을 실현하느냐에 대한 시대적인 차이가 있었을 뿐이다. 20세기에는 눈에 보이는 배출가스를 저감하는 것이 최대의 과제였다. 그래서 디젤엔진은 엄청난 기술발전을 이룩했다. 하지만 21세기에는 지구 온난화가 심각해지면서 이산화탄소 문제가 부각되었고 2007년 프랑크푸르트모터쇼를 통해 그것이 극단적으로 표면화되었다고 할 수 있다. 알고 있는 내용이었지만 처한 입장에 따라 사정이 달랐기 때문에 모든 메이커들이 동일한 입장을 견지하지는 않아왔다.
그런데 최근 온실가스의 증가로 인한 이상기온 현상이 심각한 지경에 이르자 ‘이산화탄소’ 문제는 단순히 그런 사정을 봐줄 단계를 넘어섰다.
이미 1신에서 언급했듯이 환경 측면에서 보면 매연을 중심으로 한 지역환경과 오존층의 파괴를 막아야 한다는 지구환경 양쪽의 문제를 동시에 해결해야만하는 시대가 도래한 것이다. 이를 두고 “Green & Clean”이라고 표현하기도 한다. 다시 말하면 이산화탄소 배출에서 가솔린에 비해 유리한 디젤엔진은 매연과 질소산화물의 배출을 저감해 좀 더 클린(Clean) 해져야 하고 반대로 가솔린 엔진은 좀 더 연비 성능을 높여 이산화탄소의 배출량을 줄여 그린(Green)해져야 한다는 명제를 동시에 실현해야 한다는 것이다.
그런데 클린이라는 측면에서는 DPF로 매연을 잡고 질소산화물은 DeNOx와 애드블루 기술로 해결하는 등 많은 진전을 이루었다. 하지만 이산화탄소 저감 문제는 각 나라가 국가적인 차원에서 규정하고 있는 수준에는 아직 미치지 못하고 있다. 쉽게 설명하자면 디젤차로 인한 배출가스 문제는 대부분이 해결되어가는 단계에 와 있지만 가솔린차로 인한 문제는 아직 갈길이 멀다는 얘기이다.
그래서 이번 프랑크푸르트쇼를 통해 유럽 메이커들은 그들의 기술력을 내 세워 이산화탄소라는 단어를 아예 전면에 내 세우고 있는 것이다. 그렇게 되면 그동안 가솔린 엔진 탑재차 위주로 시장이 형성되어 온 미국과 일본 메이커들에게는 적지 않은 부담이 된다. 다시 말하면 유럽 메이커들과 일본 메이커들간의 기 싸움에서 유럽쪽이 우위를 점하는 상황으로 전개되고 있다는 것이다.
메이커들의 신차 발표시에 하는 제원 발표시 연비를 발표하는 대신 CO2 배출량을 발표하는 시대가 이미 도래해 있는 것이다. 여러 차례 언급했지만 21세기 브랜드 가치는 CO2 배출량으로 결정된다는 것이 점점 기정사실화 되어가고 있다.
토요타가 하이브리드로 미국시장 등에서는 기세에 눌리지 않고 있지만 적어도 유럽의 자동차 중심지인 프랑크푸르트에서만큼은 사정이 달랐다.
더 고민은 미국 메이커들이다. 디젤과 하이브리드 양쪽에 주도권을 빼앗긴 상황에서 그들이 취할 포지셔닝이 애매해진 것이다. 그래서 최근 이슈화되고 있는 다양한 연료를 사용하는 파워트레인쪽에 더 비중을 두고 있는 것이다.
2007IAA 4신-`다양한 에너지 이용`으로 본질 흐려
2005년 프랑크푸르트 모터쇼장에서 아우디의 Q7 하이브리드 컨셉트카에 놀란 기억이 생생하다. 아우디는 이번에 그 하이브리드를 테스트코스에서 기자들에게 공개했다. 당시 필자는 다시 한번 디젤이냐 하이브리드냐에 대한 지구촌의 논란에 불을 지필 것으로 보인다고 전망했었다. 그 때 아우디 Q7 개발 담당자는 하이브리드 버전을 설정한 이유에 대해 ‘시장이 원하는 차를 만드는 것은 자동차 메이커들의 당연한 임무다.’라는 말이 인상적이었다.
그런데 지금은 시장이 원하는 차를 만드는 것은 당연한 임무라는 말이 훨씬 더 문제를 꼬이게 만들어 버렸다는 생각이 든다. 전 세계 각 나라마다 처한 입장에 따라 국가적인 차원에서 에너지 정책이 다르기 때문에 그 모든 나라에 따라 각각의 파워트레인을 만들어야 하는 상황이 되어 버린 것이다.
다시 말해 사탕수수 재배에 좋은 자연환경을 갖고 있는 브라질은 이미 신차 판매대수의 50% 이상이 에탄올을 85% 혼합한 E85 연료를 사용하고 있고 미국도 E85의 사용을 국가 차원에서 확대해 가고 있다. 브라질에는 풍부한 식물자원이 있어 낮은 가격에 바이오 매스 연료를 생산할 수 있다는 이점이 그 배경에 있었다. 그동안은 그다지 주목을 끌지 못하다가 21세기 들어 연이어 터진 석유가격 급등으로 인해 새로운 대안으로 부상하기 시작한 것이다. 브라질에는 100% 에탄올만 사용하는 자동차도 많다.
불과 지난 번 프랑크푸르트쇼까지만 해도 그런 시도가 있겠거니 했었으나 이번에는 에탄올 등 바이오 매스 외에도 CNG, Sunfuel 등등 가능한 모든 에너지 원을 활용하고자 하는 쪽으로 가고 있다. 여기에 전기자동차가 다시 전면에 부상한 것도 빠트릴 수 없는 대목이다. 이에 대해서는 따로 정리할 계획이다.
어쨌거나 실제의 싸움은 디젤차의 시장 확대 가능성 여부에 있다.
여전히 세계 최대시장인 미국에서의 디젤에 대한 인식이 바뀌려면 시간이 필요하고 일본도 디젤차의 장벽이 높다. 미국과 일본이 만들어 놓은 ‘디젤차 불가법’이라고 할 정도로 엄격한 배출가스 규제 기준을 클리어하는 디젤엔진을 유럽 메이커들이 내놓고 있지만 그런 기술적인 문제보다 인식의 전환이 어려워 앞으로 상황을 낙관하기는 힘들다. 다만 미국시장의 경우 21세기 들어 디젤차보다 하이브리드카의 판매 증가율이 높다는 점이 고무적이라고 보는 시각도 있다.
분명 표면적으로는 친환경이지만 그 내면에는 지역과 나라에 따라 크게는 정치적인 이슈까지 복합적으로 얽혀있어 상황은 더 복잡해져 버린 느낌이다.
화석연료를 사용하지 않는 새로운 자동차의 등장이 눈앞에 와있는 것처럼 떠든 것이 10년여가 지났지만 여전히 근본적인 해결책은 내놓지 못하고 있다. 15년 내지 20년 동안은 화석연료를 계속 사용해야 할 것이라고는 말하고 있지만 과거처럼 ‘수소 시대가 도래한다.’라는 식의 구호는 더 이상 나오지 않고 있다. 대신 이번 모터쇼에서는 ‘친환경’이라는 명분을 내걸고 다양한 형태의 에너지를 사용하는 것이 기술력인 것처럼 과장하는 경향이 보이고 있다.
과연 근본적인 대안은 없는 것일까?
2007IAA 5신-모터쇼장에 컨셉트카가 돌아온다
모터쇼장에 컨셉트카가 돌아왔다.
21세기 들어 서면서 국제모터쇼장에는 사람들의 눈을 즐겁게하는 컨셉트카를 구경하기가 쉽지 않았다. 그나마 동경모터쇼에는 다양한 디자인 스터디들이 등장하며 명맥을 유지해왔지만 다른 모터쇼에는 출시를 목표로는 현실에 가까운 형태의 모델들이 컨셉트카라는 이름으로 전시되어왔었다.
그런데 2007년 프랑크푸르트 모터쇼장에는 많지는 않지만 기발한 형상의 디자인 스터디들이 무대를 장식하고 있었다. 파리살롱에서나 볼 수 있음직한 전위적인 디자인도 관람객들의 눈길을 끌고 있었다. 예전에는 그다지 신기한 것이 아니었지만 최근의 추세로 보면 상당히 눈길을 끌만한 내용이다. 이미 글로벌오토뉴스의 2007 프랑크푸르트쇼 프리뷰난을 통해 소개된 것들도 있지만 다시 한번 간단하게 정리해 본다.
유럽지역의 모터쇼 중에서 눈길을 끄는 독특한 디자인의 컨셉트카를 내놓는 것은 주로 프랑스 메이커들이다. 하지만 이번에는 역으로 프랑스 메이커들의 컨셉트카의 디자인이 상대적으로 차분했다.
시트로엥 C- Cactus
디자인 스터디의 성격이 강한 컨셉트카이지만 르노측은 르노 브랜드의 미래 디자인을 제시한 것이라고 설명했다. 전체적인 프로포션에서는 크게 이질적이지는 않지만 각 부분의 디테일이 시대를 앞서가는 것임은 분명하다. 그보다 더 중요한 것은 디젤 하이브리드 시스템을 채용한 것이라는 대목이다. 이번 모터쇼에 드러난 특징대로 이산화탄소 배출량이 78g/km라는 점을 강조하고 있다.
스즈키 키자시 컨셉트
스즈키는 2010년 데뷔 예정인 중형 세단의 베이스 모델이 될 키자시라는 컨셉트카를 공개했다. 키자시라는 차명은 공간에 주목하라는 일본의 방언에서 빌려왔다. 스즈키는 그동안 주력해왔던 소형차에서 벗어난 업마켓을 노리고 있다. 키자시 컨셉트는 그런 전략의 일환이며 스플래시 플랫폼을 베이스로 한다. 스타일링부터 주행 성능까지 스플래시처럼 유럽 시장을 겨냥해 개발될 예정이다.
포드 버브
포드가 차기 피에스타의 스타일링을 엿볼 수 있는 버브 컨셉트카의 모습을 공개했다. 버브의 디자인 요소는 차기 카 등 앞으로 나올 유럽 포드 소형차에 공통으로 적용될 가능성이 매우 높다. 포드는 올해 초 유럽과 북미, 아시아에 흩어져 있는 소형차 개발 팀을 독일 쾰른으로 통합했다. 스포티한 리어 엔드와 깎아지른 윈도우 라인이 돋 보이는 이 컨셉트카의 그릴은 유럽 포드의 새로운 얼굴을 대변한다.
미쓰비시 컨셉트-cX
미쓰비시가 선보인 컨셉트-cX는 승용차와 SUV 사이를 잇는 연결 고리라는 것이 미쓰비시의 설명. 유로 5 기준을 만족하는 클린 디젤 엔진을 얹고 유럽 시장을 겨냥한 소형 크로스오버이다. 공격적인 디자인의 프론트 그릴은 랜서 세단과 비슷하고 날카로운 눈매는 미쓰비시의 전통적인 스포츠 모델들과 맥을 같이 한다. 미쓰비시의 전매 특허인 ‘그린 플라스틱’으로 실내를 마무리해 친환경적인 면을 강조한 것이 컨셉트-cX의 또 다른 특징이다. 이는 미쓰비시가 자체적으로 추진 중인 EIP 2010(Environment Initiative Program 2010)의 일환으로 앞으로 나올 대부분의 신차들도 동일하게 적용될 전망이다. 센터 페시아의 인터페이스가 디지털화되어 있는 점도 눈길을 끈다.
현대 아이블루(i-Blue)
아이블루는 현대차가 개발한 3세대 연료전지 컨셉트카다. 차명인 아이블루는 물과 친환경 이미지를 나타내는 단어인 ‘Blue’를 통해, 물 이외에는 배기가스를 비롯한 오염물질을 전혀 배출하지 않는 무공해 연료전지 콘셉트카라는 것을 상징한다. 아이블루의 디자인을 담당한 현대차 요코하마 디자인 스튜디오는 아이블루가 수소와 산소의 반응을 통해 전기를 발생시키는 ‘수소 연료전지차’라는 점에 착안, 음양(陰陽)과 같이 서로 다른 것이 상호작용해 균형과 조화를 이루며 새로운 하나를 만들어 간다는 의미의 한국 전통의 태극(太極) 형상을 아이블루의 디자인 테마로 설정했다고 설명하고 있다. 아이블루는 홀로그램(Hologram)을 이용, 운전시 필요한 주요 정보를 계기판 위 공간에 입체로 표시, 주행 중 운전자의 시선이동을 최소화시켜 안전성을 높였다. 또한, 최신 영상 처리 기술을 이용한『전방향 화상 처리 시스템(Omni-All-Around Monitoring System)』은 운전자의 사각지역을 가상 시점에서 본 화면으로 변환해 제공, 주차시 차량 외부에서 유도하는 것과 같은 화상 정보를 통해 안전 운전을 가능케 한다.
푸조 308RCZ
우선 푸조가 308 RC Z 컨셉트카는 양산 가능성이 높은 쪽에 속하는 모델이다. 308의 2+2 쿠페 버전을 지향하는 이 컨셉트카가 갖는 의미는 지금까지의 프랑스메이커들의 트렌드와는 달리 독일차에 가까운 스포츠카의 프로포션을 취하고 있다는 점이다. 닛산 350Z 또는 구형 아우디 TT처럼 둥글게 호를 그리는 루프 디자인이 압권이다. 더블-버블이라는 불리는 루프의 굴곡은 이태리 자가토의 터치이다.
르노 플루언스
르노가 선 보인 플루언스 컨셉트는 뉴 라구나 베이스의 중형 쿠페로, 내년 하반기 데뷔할 예정이다. 파격적인 스타일링은 르노 디자인 팀의 역량을 잘 보여주고 있으며 특히 리어뷰의 디자인이 돋보인다. 엔진은 2리터 가솔린 터보를 시작으로 새로 개발되는 3리터 V6 디젤, 그리고 닛산 350Z에서 가져온 V6 3.5리터까지 올라갈 예정이다. 변속기는 6단 MT와 6단 AT가 제공된다.
2007IAA 6신-독일 프리미엄 빅3의 주제는 “Efficiency”
그렇다면 독일 메이저 빅3 프리미엄 브랜드들은 어떤 방향성을 제시했는지 살펴 보자. 크게 요약하자면 Efficiency다. 그러니까 석유를 대체할 수 있는 확실한 대안이 없는 현 단계에서 할 수 있는 최선을 다하겠다는 의지의 표현이다. 그러면서도 주행성을 최우선으로 하는 그들의 브랜드 이미지를 손상시키지 않겠다는 것이 이들 독일 프리미엄 브랜드들의 공통된 생각이다.
가장 먼저 테이프를 끊은 것은 BMW. 무대 위에 전시된 모든 모델에는 “Efficient Dynamics” 라는 단어가 쓰여 있다. 올 들어 본격적으로 브랜드 이미지로 삼겠다고 선언한 단어다.
BMW 는 Sports Activity Coupe(SAC）를 표방하는 X6컨셉트를 발표했다. xDrive와 드라이브 트레인등은 X5를 유용하고 있는 X6는 아직은 컨셉트 단계이지만 거의 그대로 시판화할 것임을 밝혔다. 중요한 것은 이 컨셉트카에 2모드 방식의 하이브리드 시스템을 적용한 모델로 동시에 출품했다는 것이다. 물론 주제는 “Efficient Dynamics”다.
지난 2003년부터 BMW 그룹의 장기적인 전략으로 실시된 `효율적 역동성’은 엔진 및 동력장치 기술의 혁신, 에너지 흐름의 효율적 관리, 차량의 경량화 설계 등으로 성능은 높이고, 이산화탄소 방출은 저감시켜 연비향상을 통한 경제성과 환경친화성을 강조하며 BMW 고유의 역동성과 달리는 즐거움(Sheer Driving Pleasure)은 그대로 유지한다는 전략이다. 최소 22개 BMW 그룹 2008년형 모델은 CO2 배출량이 140g/km 이하 차량들이라는 점을 강조했다.
아쉬운 것은 HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition)엔진에 대한 개요를 발표했지만 구체적인 실용화에 대한 언급이 없었다는 점이다. 더 인상적이었던 것은 스마트 브랜드에 마이크로 하이브리드와 이산화탄소 챔피언, 전기차 등을 설정해 선 보인 것이었다. 결국 이 모든 것을 요약하면 역시 Efficiency다.
그러나 그 모든 것들을 그들이 자랑하는 직분사 엔진인 TDI와 FSI, TFSI 등을 바탕으로 하나씩 실현 가능성을 타진하겠다는 것을 밝혀 역시 중요한 것은 Efficiency임을 내비쳤다. 아우디는 BMW와 마찬가지로 스포티한 주행성을 최우선으로 하는 브랜드이지만 역사적으로 효율성을 중시하는 전략을 추구해왔다는 점에서 앞서있다는 평가를 받고 있다.
2007IAA 7신-다양한 임무 부여받은 미니카 천국
2007 프랑크푸르트모터쇼에 나타난 트렌드 중 기존 파워트레인의 효율성 추구와 에너지의 다양화 못지 않게 두드러진 것은 자동차의 소형화다. 미니멀리즘(Minimalism)이라고 표현할 수 있을 정도로 모터쇼장에는 미니카들이 군데군데 전시되어 있다. 그 이야기는 자동차 전체가 작아지는 것은 아니라는 얘기이다. 큰 차는 그대로 더 화려하고 강해지고 있다.
대신 시각적으로 미니카들의 종류와 수가 늘고 있다. 그것은 주로 기존 소형차 메이커들이 아닌 프리미엄 브랜드들이 내놓은, 또는 일신한 모델들로 인한 것이다.
결론부터 말하자면 연비 성능이 좋은 저 배기량차를 만들어 연비 총량규제에 대응하기 위해 고급차 메이커들이 미니카를 라인업시키고 있다는 얘기이다.
하지만 좀 더 자세히 들여다 보면 효율성이라는 큰 주제를 실현하기 위한 일환이기도 하고 에너지의 다양화를 실험하기 위한 장으로서 미니카를 이용하고 있다. 물론 월드카 개념으로 만들어 신흥시장 공략을 위한 면도 있다.
스마트 4 에코시리즈
우선 메르세데스 벤츠의 스마트가 새로운 임무를 부여 받았다. 즉 한 대의 차에 하이브리드와 디젤, 전기차 등 세 가지 파워 트레인을 설정하고 있는 것이다. CO2챔피언이라는 타이틀을 부여한 모델의 경우 km 당 88g의 이산화탄소를 배출한다. 하이브리드 버전은 그보다 적은 78g이다. Electric Drive라는 타이틀의 전기차까지 포함해 스마트는 다양한 실험실로서의 역할 및 친환경 자동차 메이커라는 이미지 리더로서의 역할도 수행하게 된다.
오펠 Flextreme
GM이 오펠 디비전을 통해 개발한 컨셉트카 Flextreme의 경우 이산화탄소 배출량이 40g에 불과하다. 크기에서 미니가 아니라 이산화탄소에서 미니라는 의미이다. 물론 컨셉트카 수준이지만 GM 의 에너지 전략의 방향성을 잘 보여주는 모델이다. GM역시 2모드 하이브리드 시스템을 오펠 코사에 채용해 연비성능을 40% 이상 향상시켰다. 또한 에너지 전략에서도 연료전지와 전기차, 가솔린, 바이오 매스 등 다양성의 흐름에 동참하고 있다.
토요타 iQ
미니에 있어 일본 토요타도 앞선 행보를 보이고 있다. 토요타는 iQ라는 시티 커뮤터(도시 출퇴근용차) 컨셉트카를 선보였는데 전장이 2,980mm로 기존 유럽 전략용차인 아이고(Aygo)보다 425mm나 짧다. 전폭은 1,690mm, 전고는 1,480mm. 성인 3명과 어린이 한명이 탈 수 있는 공간을 지향한다고 하는 모델로 「Compact, not compromised」를 표방하고 있다.
iQ는 프랑스 남부에 있는 토요타의 유럽디자인 스튜디오 ED2에서 담당했다. 분명 시티 커뮤터 미니카이지만 디자인에 있어 아주 개성이 강해 보인다.
토요타 iQ는 역동적인 디자인은 물론이고 크기, 성능, 이산화탄소 배출 등 모든 면에서 합리성을 무시할 수 없다는 개발 사상, 즉 J팩터를 기조로 개발되었으며 이는 토요타의 모든 활동의 중심적인 철학이라고.
폭스바겐 UP!
이미 폭스바겐 그룹의 ‘driving ideas’ 를 통해 소개한 적이 있는 이 UP! 역시 시티커뮤터 컨셉트카. 전장은 3,450mm 로 승차 정원은 4명. 프레스데이 첫 날 프레스 컨퍼런스에 나타난 폭스바겐 그룹 디자인 총괄 책임자 발터 드 실바(아우디 디자인 수장에서 마틴 빈터콘의 영전과 함께 승진했음)가 이끄는 팀이 개발한 모델로 전체적인 조형미가 표방하는 것ㅇㄴ 심플. 폭스바겐측은 UP!은 단지 시티커뮤터일 뿐만 아니라 폭스바겐 디자인의 방향성을 보여주는 것이라고 밝혔다.
마찬가지로 엔진은 각 시장의 에너지 상황에 따라 다양하게 바뀔 수 있으며 2기통 또는 3기통이 기본이 될 것이라고 한다.
UP!의 양산화 진행은 기정 사실화되어 있다.
오펠 아질라
GM그룹도 자회사인 독일 오펠을 통해 새로운 도심형 소형차 아지라를 공개했다. 5도어 5인승 모델로 2008년 봄부터 판매를 개시한다. 차량 제원은 전체 길이×전폭×전고：3740×1680×1590 mm, 축간 거리：2350 mm의 컴팩트 사이즈이며, 높은 시트포지션으로 전측방 시야를 향상시켰다. 엔진은 직렬 3기통 1리터와 직렬 4기통 1.2 리터 가솔린엔진, 그리고 1.3 리터의 CDTI 엔진을 탑재하고 있다.
BMW 123d
같은 소형화라도 BMW는 아무래도 성능을 우선으로 한다. BMW는 최소형 모델인 1시리즈에 2.3리터 트윈 터보 디젤엔진을 탑재하고 최고출력 204hp를 발휘한다. 물론 이산화탄소 배출량ㄷ 동급 최저를 자랑한다고 주장하고 있다.
2007IAA 8신-기아 Kee의 디자인에 대한 소고
품질 경영, 브랜드 경영, 그리고 이번에는 디자인 경영이다. 당연한 순서라고도 할 수 있는 표현들이다. 그런데 그 세 단어 한 가지 만으로도 모든 내용을 포괄할 수 있다. 어느것이 우선이고 후위이고가 없다는 얘기이다.
기아자동차는 폭스바겐 그룹 출신 디자이너 페테르 슈라이어(Peter Schreyer: 그는 독일인이고 독일어로 그의 이름은 페테르 슈라이어라고 발음한다. 다만 영문 이름으로 간주해 피터라고 해도 틀리지는 않을 것이다.)를 영입하면서 디자인으로 회사를 살리겠다는 의지를 강력하게 표방해왔다. 페테르 슈라이어는 벌써 `지난 1월 디트로이트모터쇼에서 발표한 컨셉트카 `큐`를 비롯해 제네바쇼를 통해 공개한 `익씨드(ex_ceed)`, 그리고 한국 디자인 센터에서 만든 컨셉트카 `KND-4` 등 다양한 시도를 해 보였다. 그리고 그런 시도를 통해 구현화된 모델이 유럽시장 전용인 씨드다.
씨드는 분명 한국 내에서보다 해외, 특히 유럽지역에서의 반응이 좋은 모델이다. 물론 디자인 때문이다. 그 사이에 기아차의 품질이나 성능이 획기적으로 발전한 것은 아니고 다만 시각적인 차이로 유저들에게 기존과는 다른 이미지를 만들어 낸 결과다.
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그리고 그는 이번에 기아의 유럽법인이 있는 프랑크푸르트에서 열리는 모터쇼를 통해 또 다른 컨셉트카 Kee를 선보였다. 이렇게 표현하는 것은 모든 것을 기업에 함몰시키려 하는 한국적인 분위기에 동의하지 않기 때문이다. 디자인은 분명 하나의 예술작품이고 그 때문에 개인의 캐릭터는 무엇보다 중요한 요소다. Kee는 페테트 슈라이어가 만든 작품이라는 얘기아다. 앞으로 우리나라도 이런 문화가 확대되었으면 하는 바람이다. 그것을 소화해 기아라는 브랜드를 표현해 내는 것은 그의 역량이다.
쇼 이틀째 차분하게 Kee 옆에서 페테르를 만났다.
“차명에서도 알 수 있듯이 Key를 의미한다. 키 홀을 통해 기아자동차의 미래를 내다본다는 것이다. 그리고 거기에는 한국과 중국 등 아시아 문화에 대한 호기심을 가진 사람들도 동참할 수 있을 것이다. 더불어 기아자동차 식구들의 내부 동기 유발을 하고자 하는 의도도 내포되어 있다.”
언제나 그렇듯이 디자인은 분명 개인에 따라 선호가 뚜렷하다. 4인승 2도어 쿠페인 Kee에서 느낀 첫 번째 이미지는 독창성이다. 현대자동차의 싼타페가 그런 점에서 인상이 강한 모델 중 하나이지만 씨드나 아이써티 등에 비해 Kee는 분명 그만의 독특한 디자인 언어를 사용하고 있다. Kee를 통해 보여준 디자인 터치는 앞으로 나올 양산차에 적용된다.
Exterior
전체적인 프로포션은 와이드 & 로(Wide & Low). 전형적인 스포츠카로서의 자세를 표방하고 있다는 얘기이다. 프론트 엔드에서는 라디에이터 그릴을 중심으로 헤드램프, 범퍼 등에서 기아차는 물론이고 다른 유럽차들과도 분명한 차별화를 추구하고 있다. 범퍼 좌우에 설계된 인테이크의 형상도 평범하지는 않다. 멀리서 보면 웃고 있는 하회탈이 보인다.
사이드 실루엣에서는 앞뒤 오버행이 극단적으로 짧다. 4인승 구조임에도 불구하고 캐빈은 뒤쪽으로 많이 물러나 있다. 프론트 펜더에서 리어 펜더로 이어지는 숄더라인은 래디칼(Radical: 직선적으로 강한 인상을 표현)하지 않고 라운드화해 뭔가 참고 있다는 느낌이다. 통상적인 수법은 아니라는 얘기이다.
당연히 그린하우스의 비율이 적다. 리어 글래스에서 쿼터필러를 통해 프론트 도어 글래스까지 연결된 라인은 키 홀을 연상케 한다. 전체적인 조형미를 살리고 있다는 얘기이다. 무엇보다 245/40ZR20의 거대한 사이즈가 압권이다.
리어 윈드 실드 위쪽의 루프라인도 흔한 터치는 아니다. 이 부분은 아마 Kee의 아이컨으로서의 역할을 부여한 것으로 보인다. 그런데 트렁크 리드의 라인이 자제력이 너무 강한 것 아닌가 하는 생각이 들게 한다. 리어의 디자인 프론트와 유기적으로 어울린다는 점에서는 별 문제가 없다고 할 수 있을 같다. 하지만 루프라인과의 조화를 위한 것으로 보이는 이 부분의 터치로 인해 앞쪽에서 느꼈던 강렬한 인상이 조금은 상쇄되어 버린 느낌이다.
범퍼 아래쪽 듀얼 이그조스트 매니폴드가 가운데로 몰려 있는 것도 특이하고 떡 벌어진 자세와는 어울리지 않는 듯 싶으면서 엑센트로 작용하고 있는 것이 흥미롭다. 해치 게이트는 위로 열리는 방식이다.
Interior
인테리어는 마니아들에게 좋은 평가를 받을 것 같다. 전체적으로 미래지향적인 분위기를 표방하고 있으면서도 아날로그적인 요소가 포함되어 있다. BMW 미니에서 보여 주었던 토글 스위치와 다른 디자인이지만 ‘딸깍, 딸깍’하는 소리와 함께 작동되는 것이 재미있다.
온도계의 디스플레이창을 원으로 처리해 실렉터 레버 패널 뒤쪽으로 다이얼과 함께 옮겼다. 이 역시 시각적인 즐거움을 위한 요소다.
실렉터 레버의 디자인도 예사롭지가 않다. 좌우로 이동시키는 것이 아니라 위에서 눌러서 작동하는 방식이다. 천정에 별도의 휴대용 전등을 설계한 것도 재미있다. 에어벤트의 디자인도 독창적인 아이디어가 살아있다.
시트는 4인승인데 리어 시트로 드나들기는 궁색하다. 어린이가 탈 수 있을 정도의 공간이지만 그보다는 자잘한 짐을 놓는 공간으로 활용될 듯 싶다.
피터 슈라이어는 2006년 8월 기아자동차 디자인 담당 총괄 부사장으로 부임해 1년 여가 지났다. 이번에 선 보인 Kee가 디자인 스터디이기는 하지만 실질적으로 기아자동차의 디자인 수장으로서 그가 하고자 하는 말을 표현한 첫 번째 작품이라고 할 수 있을 것 같다. 그 첫 작품의 주제는 Simplelicity이지만 하고자 하는 얘기가 조금 많은 것 같다는 느낌도 있는 것은 사실이다.
필자의 입장에서는 독창성을 높이 평가하고 싶지만 앞으로 시장에서 어떤 반응을 받게될지는 그것을 브랜드 이미지로 승화시키기 위한 기아자동차의 전사적인 지원이 필요한 것으로 보인다. 좋은 제품이라고 해도 그냥 놔 먹여 성공한 예는 없다.
2007IAA 9신-현대자동차 환경기술의 현 주소는?.
현대자동차가 오랜만에 단순한 디자인 스터디가 아닌 소위 말하는 한 차원 높은 수준의 컨셉트카 아이 블루(i-Blue)를 발표했다. 파워트레인 부문에서도 나름대로의 기술력을 투입했다는 얘기이다. 그것도 당장에 시판될 디젤이나 가솔린이 아닌 연료전지 시스템을 탑재한 모델이다.
아이 블루(i-Blue)는 연료전지차(FCEV) 개발에 박차를 가하기 위해 현대차가 야심차게 개발한 3세대 연료전지 컨셉트카라는 것이 현대측의 설명. 이미 1세대 싼타페 연료전지차(2000년)와 2세대 투싼(2004) 연료전지차를 선 보인 적이 있지만 컨셉트카 자체의 파워트레인을 연료전지시스템을 한 것은 아이블루가 처음이다. 다시 말하면 싼타페와 투싼이 기존 모델에 연료전지 시스템을 접목한 개조차량이었던 것과 달리 연료전지 차량 제작을 위해 현대차의 일본기술연구소에서 개발한 연료전지 차량 전용 모델이라는 얘기이다.
그런데 모터쇼장에서 만난 현대자동차의 관계자는 이런 문제에 대해 필자와는 다른 의견을 피력했다. 우선 수소를 생산하는 과정에서 발생하는 이산화탄소 문제는 도심이 아닌 교외에 설비를 건설하면 되지 않느냐고 말했다. 그러나 지금 지구촌의 환경문제에 대한 인식은 그렇지 않다. 지역 환경과 지구 환경을 동시에 고려하지 않으면 안된다는 것이다. 지역 환경은 주로 입자상 물질등 매연 계통의 유해 가스로 인한 것이고 지구 환경은 이산화탄소와 질소산화물 등으로 온실가스가 발생하고 그로 인해 오존층이 파괴되어 이상기온 현상을 야기한다.
이에 대해 앞선 칼럼에서 언급했듯이 환경 측면에서 보면 매연을 중심으로 한 지역환경과 오존층의 파괴를 막아야 한다는 지구환경 양쪽의 문제를 동시에 해결해야만하는 시대가 도래한 것이다. 이를 두고 “Green & Clean”이라고 표현하기도 한다. 다시 말하면 이산화탄소 배출에서 가솔린에 비해 유리한 디젤엔진은 매연과 질소산화물의 배출을 저감해 좀 더 클린(Clean) 해져야 하고 반대로 가솔린 엔진은 좀 더 연비 성능을 높여 이산화탄소의 배출량을 줄여 그린(Green)해져야 한다는 명제를 동시에 실현해야 한다는 것이다.
이산화탄소가 어디에서 배출되는 지구환경에 영향을 미친다는 점을 감안하면 위와 같은 발상은 위험할 수도 있다는 것이 오늘날 일반적인 의견이다.
다만 현대자동차는 연료전지 시스템을 지금은 외부 업체와 공동 개발하지 않고 자체적으로 연구 중이라고 한다. 그만큼 기술이 개방되었다는 것과 난점들이 해결되어가고 있다는 얘기도 된다. 따라서 현 시점에서 대당 제조비가 5억원 정도까지 떨어졌다고 한다. 불과 수년 전만해도 수십억이라고 애매하게 말했을 때는 생각하면 엄청난 발전인 것은 사실이다.
하지만 대부분의 메이커들이 그렇듯이 지금 수소를 에너지로 하는 자동차는 다른 대안이 없기 때문에 개발을 멈출 수 없다는 것과 친환경 메이커라는 이미지 제고를 위한 면을 동시에 만족시키는 존재로서의 역할을 하고 있는 상황이다.
현대측의 자료에 따르면 아이 블루는 연료전지 스택(stack)을 엔진룸에 배치한 기존 투싼 연료전지차와 달리, 스택의 크기와 무게를 감소시켜 차량 바닥(플로어)에 배치해 앞뒤 무게 비중을 50대50에 가깝게 함으로써 핸들링과 승차감을 향상시켰다고 한다. 또 연료전지 스택을 바닥으로 옮기면서 엔진 룸에 보다 여유로운 공간 확보가 가능해져 효율적인 냉각 시스템을 통해 최대 연속 출력을 향상 시켰다.
아이블루는 100kW의 출력으로 일회 충전 주행거리 600km, 최고속도 165km로 기존 투싼 연료전지차 대비 완성도를 크게 향상시켜, 현재 양산되고 있는 내연기관 차량에 버금가는 성능이라는 것이 현대측의 주장.
하지만 이번 모터쇼를 통해 나타났듯이 가능한 모든 파워트레인을 개발해야 하는 입장에 있는 상황에서 현대자동차도 상대적으로 기술력이 앞서 있는 LPG등에 투자를 할 필요도 있어 보인다. 현대차 관계자에 따르면 LPG하이브리드를 개발하고자 하는 움직임이 있다고 한다.
어떤 형태로나 파워트레인에 대한 자체 기술력을 확보하지 못하면 결국 수익을 내지 못할 수밖에 없게 되고 그 결과는 자명하다.
그나마 연료전지 컨셉트카를 전면에 내 세워 체면을 세웠지만 다른 나라 메이커들이 그렇게 하듯이 에너지나 파워 트레인에 대한 그들의 생각은 여전히 베일에 쌓여 있다.
*아래는 현대측이 제공한 아이블루의 디자인에 관한 내용이다.
아이블루의 디자인을 담당한 현대차 요코하마 디자인 스튜디오는 아이블루가 수소와 산소의 반응을 통해 전기를 발생시키는 ‘수소 연료전지차’라는 점에 착안, 음양(陰陽)과 같이 서로 다른 것이 상호작용해 균형과 조화를 이루며 새로운 하나를 만들어 간다는 의미의 한국 전통의 태극(太極) 형상을 아이블루의 디자인 테마로 설정했다.
후드에서부터 천장을 지나 후미등으로 이어지는 아이블루의 측면 라인은 역동적이고 속도감 있는 흐름을 표현하며, 앞 뒤에서 각각 시작되어 빗겨가는 듯 지나가는 두 개의 캐릭터 라인은 균형과 조화로운 느낌을 연출한다.
또한, 비행기 조종석 같은 느낌의 운전석과 앞에서 뒤로 물이 흐르는 듯한 실내, 하늘이 열리는 듯 천장 전체가 열리는 썬루프 디자인으로 운전자와 승객에게 편안하고 여유로운 승차감을 제공한다.
이밖에 아이블루는 운전자를 고려한 인체공학적 최첨단 사양이 적용돼 운전자에게 보다 안전하고 편안한 주행을 가능케 한다.
아이블루는 홀로그램(Hologram)을 이용, 운전시 필요한 주요 정보를 계기판 위 공간에 입체로 표시, 주행 중 운전자의 시선이동을 최소화시켜 안전성을 높였다.
또한, 최신 영상 처리 기술을 이용한『전방향 화상 처리 시스템(Omni-All-Around Monitoring System)』은 운전자의 사각지역을 가상 시점에서 본 화면으로 변환해 제공, 주차시 차량 외부에서 유도하는 것과 같은 화상 정보를 통해 안전 운전을 가능케 한다.
시계가 거꾸로 돌고 있는 느낌이다.
2001년 프랑크푸르트 모터쇼 취재 도중 전시장 안에서 미국에서 벌어진 911 테러 소식을 접한 것이 엇그제 같은데 벌써 6년이라는 세월이 흘렀다. 올 해 프랑크푸르트모터쇼의 프레스데이도 공교롭게 2001년과 같은 9월 11일이다. 아우디의 테크니컬 세미나 취재를 위해 며칠 일찍 독일에 와서 느낀 것은 오사마 빈 라덴이 다시 CNN 뉴스를 장식하고 있다는 사실 때문인지 911 테러가 떠 올랐고 또한 6년 전의 모터쇼를 전후해 수소를 에너지로 한 새로운 시대가 도래할 것이라고 들 떠 있었던 기억이 났다는 점이다.
그 때 필자는 “수소 시대의 개막 눈앞에 와있다.”는 제목의 칼럼을 쓴 기억이 있다. 당시의 분위기는 제 2차 석유파동이 시작된 해인 1978년 독일의 BMW가 엑체수소 엔진의 개발을 시작한 이래 수소 에너지가 가솔린을 대신한다는 것은 이미 기정사실화가 되어 있었다. BMW는 독일 우주공학연구소와 공동 프로젝트로 1984년 745i 터보를 베이스로 해 3.5리터 직렬 6기통 엔진을 엑체수소와 가솔린의 바이 퓨얼화한 모델로 185km/h 까지 달리는데 성공하며 착실한 행보를 계속했다. 그리고 2000년에는 5.4리터 V12엔진을 수소와 가솔린의 바이 퓨얼화해 최고속도 226km/h로 달리는 750hL을 내놓기도 했었다. BMW는 그들의 수소 엔진차를 서울모터쇼에까지 가져와 기술력을 과시하며 2010년에는 수 천 대 수준의 수소자동차 판매를 한다는 계획을 과시했었다.
이는 출발은 늦지만 대부분의 메이커들이 개발에 동참하고 있는 연료전지차도 마찬가지였다. 이 부문에서 앞선 기술력을 보유하고 있는 메르세데스 벤츠 역시 연료전지시스템을 채용한 A클래스를 서울로 가져와 MB코리아의 CEO가 머플러에서 나오는 수증기를 컵으로 받아 마시는 시연을 할 정도로 적극적인 자세를 보여 주었었다.
그런데 지금의 분위기는 어떤가.
이번에 테크니컬 세미나를 개최한 아우디가 설명했듯이 여러가지 다양한 가능성이 있지만 실용화를 위한 길은 멀고 특히 각 나라마다 얽히고 섥힌 이해 관계로 인해 어느 것 하나 뚜렷한 미래를 보여 주지 못하고 있다.
그보다는 내연기관의 기술 개발과 연비의 저감에 더 많은 힘을 쏟는 쪽으로 정리가 되어가고 있다. 물론 환경을 화두로 내 세운 전쟁이다. 특히 최근 들어 오존층을 파괴하는 온실가스의 주범인 이산화탄소 저감의 필요성이 한 층 강조되면서 그동안 디젤 기술 개발에 많은 노력을 기울여 온 유럽 메이커들과 상대적으로 그에 뒤진 일본과 미국 메이커들이 대립하는 모양을 띠기 시작하고 있다.
환경을 화두로 하고 있지만 디젤과 가솔린 등 전통적인 내연기관과 하이브리드의 전쟁이 새로운 양상으로 전개되고 있다는 점도 관심거리다. 디젤에 장기를 가진 유럽 메이커들도 하이브리드카를 개발하고 있고 역으로 일본 메이커들도 디젤 엔진 기술에 박차를 가하고 있다.그것은 다름 아닌 시장에 따라 수요가 많은 파워 트레인이 다르기 때문이고 두 번째는 각 지역에서 실행하고 있는 연비 및 배출가스 규제에 대응하기 위함이다.
환경 측면에서 보면 매연을 중심으로 한 지역환경과 오존층의 파괴를 막아야 한다는 지구환경 양쪽의 문제를 동시에 해결해야만하는 시대가 도래한 것이다. 이를 두고 “Green & Clean”이라고 표현하기도 한다. 다시 말하면 이산화탄소 배출에서 가솔린에 비해 유리한 디젤엔진은 매연과 질소산화물의 배출을 저감해 좀 더 클린(Clean) 해져야 하고 반대로 가솔린 엔진은 좀 더 연비 성능을 높여 이산화탄소의 배출량을 줄여 그린(Green)해져야 한다는 명제를 동시에 실현해야 한다는 것이다.
두 번째 시장 측면에서는 디젤에 대해 아직은 거부감이 높은 미국과 일본시장에서 총량연비 규제를 클리어하기 위해서는 어떤 형태로든 유럽 메이커들도 하이브리드카를 생산하지 않을 수 없게 되었다. 동시에 유럽시장에서의 세 확장을 노리고 있는 일본 메이커들도 디젤차를 만들지 않을 수 없는 상황이 된 것이다.
여기에 아직은 비 주류라고 할 수 있지만 바이오 매스의 사용을 확대하려는 움직임도 가시화되고 있어 상황은 더욱 복잡해져 가고 있다.
그런데 한 걸음 떨어져서 보면 이런 자동차회사들의 노력은 환경문제 해결을 위한 최선의 방법은 아니다. 다른 대안이 아직은 뚜렷하지 않기 때문에 주어진 조건에서 할 수 있는 일을 다하는 차선이다.
간단히 말하면 수소시대의 도래라고 했던 말이 쏙 들어갔다는 얘기이다. 과연 2007년 프랑크푸르트모터쇼에서는 그런 실망감을 어떤 식으로 해소해 줄 것인지 궁금하다.
자동차회사들이여! 우리에게 미래를 보여 달라.
2007IAA 2신- 폭스바겐 그룹이 말하는 “driving ideas”
언제나 그렇듯이 이상과 현실은 적지 않은 갭이 있다. 많은 사람들은 좀 더 행복해질 수 있는 조건을 누군가가 만들어 줄 것으로 기대한다. 예를 들어 자동차회사들이 지금 지구촌 최대의 과제인 환경문제를 해결해 줄 것이라고 믿고 있다. 하지만 그와 동시에 좀 더 색다른 아이디어로 자동차 자체에서 또 다른 행복감을 느낄 수 있기를 원하고 있다.
이율 배반이 아닐 수도 있고 서로 상충되는 이야기일 수도 있다. 어떤 계기로 한 가지 주제에 몰입하게 되면 다른 내용은 지나치게 되는 것이 다반사라는 것을 다시 한번 실감한다. 아우디 테크니컬 세미나에 참가하면서 미래의 대체 에너지에 대한 생각이 복잡해 지면서 실제 당장 시판될 모델들에 대한 생각을 잊고 있었다. 그런데 폭스바겐이 그것을 깨우쳐 주었다.
2007 프랑크푸르트 모터쇼 개막 전날 폭스바겐 그룹이 총 동원된 행사가 있었다. 나타난 것만으로는 자동차회사는 ‘제품으로 말한다.’는 명제를 그대로 보여 주는 것이었다. 폭스바겐 그룹 내 8개 디비전 모두가 각기 다른 세그먼트와 장르의 브랜드 뉴 모델을 전면에 내 세우며 앞으로 시장을 좀 더 세분화함과 동시에 그룹 차원의 통합 시너지 효과를 내겠다는 의지를 피력하는 것이었다.
마틴 빈터콘이 전면에 나선 지금 폭스바겐은 그동안과는 다른 폭발적인 신장세를 보이고 있다. 2007년 7월까지 그룹 전체 판매대수가 361만대로 8.1%나 증가했다. 그룹 신기록을 수립한 것이다. 그리고 올 해 전체 판매대수가 사상 처음으로 600만대를 돌파할 것으로 기대되고 있다.
그리고 그런 신장세를 이어가기 위해 빈터콘은 그가 생각하는 제품 포트폴리오를 수립했고 프랑크푸르트모터쇼를 계기로 전 세계에서 모여든 기자 2,000여명을 별도로 초청해 선언한 것이다.
동시에 그런 계획을 실행에 옮기기 위한 캐치 프래이즈를 새로이 발표했다.
“driving ideas”가 그것이다.
폭스바겐이 설명하는 드라이빙 아이디어란 ‘ideas on wheels’ 와 ‘getting ahead.’
간단하게 설명하자면 자동차를 이용하는 즐거움을 모두 향유하면서 동시에 미래를 위한 창조적인 행보를 하겠다는 것이다. 물론 거기에는 달리는 즐거움부터 하이테크에 이르기까지 오늘날 자동차산업이 직면하고 있는 모든 것들이 담겨있다.
마틴 빈터콘은 그런 모토를 8개의 브랜드를 이용해 실현하겠다고 말했다. 즉 ‘통합과 분리’, 또는 ‘선택과 집중’를 좀 더 종합적으로 실행하겠다는 의지의 표현인 것이다.
현재 폭스바겐 그룹은 아우디를 필두로 벤틀리, 부가티, 람보르기니, 스코다, 세아트, 폭스바겐, 그리고 폭스바겐 상용차 등 모두 8개 디비전으로 구성되어 있다.
같은 브랜드라도 그것을 다루는 사람에 따라 다른 해석을 하는 것은 당연하다. 그런데 지난 수년 동안 폭스바겐 브랜드의 정체성에 약간의 혼란이 왔다. 물론 그것은 판매 저감으로 나타났고 폭스바겐의 실질적인 지주인 피에히 박사는 볼프강 베른하르트의 숙청을 비롯한 일련의 교통정리를 했다. 그 과정에서 피에히와 함께 폭스바겐 그룹 브랜드를 가장 잘 이해하는 마틴 빈터콘이 새로운 사령탑에 올랐고 2007년 프랑크푸르트모터쇼를 통해 그의 색깔을 공개한 것이다.
폭스바겐 그룹 내의 브랜드는 부가티와 람보르기니, 벤틀리 등이 장르상으로는 중복된 감이 있고 폭스바겐 브랜드와 너무 동 떨어진 측면이 없지 않다. 또한 스코다와 세아트 등도 폭스바겐과 겹친다. 하지만 프리미엄 세단 아우디를 시작으로 각 브랜드의 특성을 세분화해 선택과 집중을 할 것임을 분명히 했다.
특히 수요가 다양한 만큼 그에 대한 해법도 다양해야 한다고 마틴 빈터콘은 강조했다.
하지만 이 모델은 크게 두 가지 의미를 부여할 수 있을 것 같다. 우선은 폭스바겐 브랜드의 볼륨 확대를 위해 유럽은 물론이고 개도국까지 폭넓는 수요를 노린다는 점과 또 하나는 적은 배기량의 모델을 만들어 브랜드 전체의 연비를 낮추고자 한다는 것이다.
물론 그것은 아우디 브랜드의 고급화 전략을 더 강화하겠다는 의미도 된다. A1등 소형 세그먼트의 모델을 그룹 차원에서 개발해 적용해 A8과 A6, A4 등 상급 모델들의 볼륨을 확대하겠다는 것이다. 새로 선 보인 아우디 A4에는 A8과 거의 비슷한 장비가 만재되어 있었다.
더불어 체코와 스페인 브랜드인 스코다와 세아트에 대한 공격적인 전략도 만만치 않았다. 스코다 브랜드를 통해 선 보인 파비아 스카우트(Fabia Scout)은 왜건형 모델로 품질과 실내공간을 중시하는 전형적인 패밀리카다. 그런데 그 안을 들여다 보면 도어 맵 포켓에 끈을 설계해 그곳에 수납성을 높였으며 화물공간 플로어에 또 다른 플로어를 설계해 범퍼 뒤로 빼내 짐을 실고 내릴 때 또는 짐을 정리할 때 사람이 엉덩이를 걸치고 일하기 편하게 하는 등 새로운 아이디어를 선보였다.
스페인 브랜드인 세아트를 통해 소개한 TRIBU라는 컨셉트 SUV는 다분히 미국 캘리포니아 냄새가 나는 모델이었다. 트리뷰는 앞으로 SUV에 대해서도 좀 더 전위적인 스타일링 디자인을 요구하게 될 것이라는 점을 암시하고 있었다.
그리고 폭스바겐 그룹의 이단아들인 부가티와 람보르기니, 벤틀리도 모두 새로운 모델들을 내놓았다.
특히 눈길을 끈 것은 람보르기니 Reventon. 언뜻 터미네이터를 떠 올리게 하는 레벤톤은6.5리터 V12 650마력을 엔진을 탑재하고 있다. 20대만 한정생산되는데 100만 유로라는 천문학적이라는 가격에도 이미 모두 주문이 끝났다고.
부가티 브랜드에서 선 보인 EB 16.4 Veyron Pur Sang도 재미있다. 부가티는 1998년 폭스바겐 그룹에 편입됐는데 그 첫 번째 작품 EB16.4 베이론은 사상 최속 모델로 300대만 한정 생산 판매하는 모델. 그중 165대가 판매되었으며 90대가 유저의 손에 넘어갔다. 바로 그 300대 중에서 5대만 익스테리어 컬러를 전혀 하지 않은 채 만든 것이 바로 Pur Sang.
벤틀리 브랜드도 세 확장에 나섰다. 2003년 1세대 컨티넨탈 GT를 출시한 이래 2005년 플라잉 스퍼, 2006년 컨버터블 등 베리에이션을 차례로 데뷔시킨 벤틀리가 이번에는 컨티넨탈 GT 스피드라는 가지치기 모델을 공개했다. 벤틀리 사상 최고인 시속 322km를 자랑하는 모델로 루프 라인 위쪽의 에어 인테이크가 전위적이다.
그는 이처럼 개성이 다른 브랜드들을 묶어 내고 동시에 분리 및 차별화하는 작업에 박차를 가해 그 누구도 넘볼 수 업는 영역을 구축하겠다고 밝혔다. 앞선 기술력과 뛰어난 디자인, 품질, 다양성 등 오늘날 자동차업계가 갖추어야 할 모든 것을 갖춘 폭스바겐 그룹은 그 어디에도 비교 대상이 없다는 것이 그의 주장.
며칠 전 아우디의 테크니컬 세미나를 통해 그들의 이상을 추구하는데 있어서도 소홀함이 없다는 것을 보여 주었고 오늘 전야제를 통해서는 현실에서의 그들의 행보가 어떤 방향으로 갈 것인지를 설명해주었다. 모터쇼 당일 그들은 또 어떤 구체적인 전략으로 고객에게 다가갈지 궁금해 진다.
2007IAA 3신-모터쇼장을 장악한 CO2
예상을 크게 벗어나지 못했다. 상당 부분 진전이 있었다는 점을 부인할 수는 없지만 그것은 어디까지나 발전(Evolution) 수준이지 그야말로 획기적인 (Revolutionary) 대안은 아니다. 간단하게 요약하자면 10여년 전부터 큰소리쳤던 석유를 대신할 수 있는 완전 무공해 자동차의 등장이 뜻대로 되지 않자 절약을 들고 나왔다는 얘기이다. 좀 듣기 좋은 표현으로 하자면 효율성(Efficiency)이다.
다시 말해 주어진 조건에서 석유의 사용을 가능한 줄여 보자는 쪽으로 정리되고 있다는 것이다. 물론 각 메이커들이 전면에 내 세운 캐치프레이즈인 ‘친환경’이라는 단어만 보면 아주 긍적으로 비쳐질 수도 있다.
친환경이라는 단어가 모터쇼장에 등장한 것은 어제오늘의 일이 아니다. 다만 어떤 식으로 친환경을 실현하느냐에 대한 시대적인 차이가 있었을 뿐이다. 20세기에는 눈에 보이는 배출가스를 저감하는 것이 최대의 과제였다. 그래서 디젤엔진은 엄청난 기술발전을 이룩했다. 하지만 21세기에는 지구 온난화가 심각해지면서 이산화탄소 문제가 부각되었고 2007년 프랑크푸르트모터쇼를 통해 그것이 극단적으로 표면화되었다고 할 수 있다. 알고 있는 내용이었지만 처한 입장에 따라 사정이 달랐기 때문에 모든 메이커들이 동일한 입장을 견지하지는 않아왔다.
그런데 최근 온실가스의 증가로 인한 이상기온 현상이 심각한 지경에 이르자 ‘이산화탄소’ 문제는 단순히 그런 사정을 봐줄 단계를 넘어섰다.
이미 1신에서 언급했듯이 환경 측면에서 보면 매연을 중심으로 한 지역환경과 오존층의 파괴를 막아야 한다는 지구환경 양쪽의 문제를 동시에 해결해야만하는 시대가 도래한 것이다. 이를 두고 “Green & Clean”이라고 표현하기도 한다. 다시 말하면 이산화탄소 배출에서 가솔린에 비해 유리한 디젤엔진은 매연과 질소산화물의 배출을 저감해 좀 더 클린(Clean) 해져야 하고 반대로 가솔린 엔진은 좀 더 연비 성능을 높여 이산화탄소의 배출량을 줄여 그린(Green)해져야 한다는 명제를 동시에 실현해야 한다는 것이다.
그런데 클린이라는 측면에서는 DPF로 매연을 잡고 질소산화물은 DeNOx와 애드블루 기술로 해결하는 등 많은 진전을 이루었다. 하지만 이산화탄소 저감 문제는 각 나라가 국가적인 차원에서 규정하고 있는 수준에는 아직 미치지 못하고 있다. 쉽게 설명하자면 디젤차로 인한 배출가스 문제는 대부분이 해결되어가는 단계에 와 있지만 가솔린차로 인한 문제는 아직 갈길이 멀다는 얘기이다.
그래서 이번 프랑크푸르트쇼를 통해 유럽 메이커들은 그들의 기술력을 내 세워 이산화탄소라는 단어를 아예 전면에 내 세우고 있는 것이다. 그렇게 되면 그동안 가솔린 엔진 탑재차 위주로 시장이 형성되어 온 미국과 일본 메이커들에게는 적지 않은 부담이 된다. 다시 말하면 유럽 메이커들과 일본 메이커들간의 기 싸움에서 유럽쪽이 우위를 점하는 상황으로 전개되고 있다는 것이다.
메이커들의 신차 발표시에 하는 제원 발표시 연비를 발표하는 대신 CO2 배출량을 발표하는 시대가 이미 도래해 있는 것이다. 여러 차례 언급했지만 21세기 브랜드 가치는 CO2 배출량으로 결정된다는 것이 점점 기정사실화 되어가고 있다.
토요타가 하이브리드로 미국시장 등에서는 기세에 눌리지 않고 있지만 적어도 유럽의 자동차 중심지인 프랑크푸르트에서만큼은 사정이 달랐다.
더 고민은 미국 메이커들이다. 디젤과 하이브리드 양쪽에 주도권을 빼앗긴 상황에서 그들이 취할 포지셔닝이 애매해진 것이다. 그래서 최근 이슈화되고 있는 다양한 연료를 사용하는 파워트레인쪽에 더 비중을 두고 있는 것이다.
2007IAA 4신-`다양한 에너지 이용`으로 본질 흐려
2005년 프랑크푸르트 모터쇼장에서 아우디의 Q7 하이브리드 컨셉트카에 놀란 기억이 생생하다. 아우디는 이번에 그 하이브리드를 테스트코스에서 기자들에게 공개했다. 당시 필자는 다시 한번 디젤이냐 하이브리드냐에 대한 지구촌의 논란에 불을 지필 것으로 보인다고 전망했었다. 그 때 아우디 Q7 개발 담당자는 하이브리드 버전을 설정한 이유에 대해 ‘시장이 원하는 차를 만드는 것은 자동차 메이커들의 당연한 임무다.’라는 말이 인상적이었다.
그런데 지금은 시장이 원하는 차를 만드는 것은 당연한 임무라는 말이 훨씬 더 문제를 꼬이게 만들어 버렸다는 생각이 든다. 전 세계 각 나라마다 처한 입장에 따라 국가적인 차원에서 에너지 정책이 다르기 때문에 그 모든 나라에 따라 각각의 파워트레인을 만들어야 하는 상황이 되어 버린 것이다.
다시 말해 사탕수수 재배에 좋은 자연환경을 갖고 있는 브라질은 이미 신차 판매대수의 50% 이상이 에탄올을 85% 혼합한 E85 연료를 사용하고 있고 미국도 E85의 사용을 국가 차원에서 확대해 가고 있다. 브라질에는 풍부한 식물자원이 있어 낮은 가격에 바이오 매스 연료를 생산할 수 있다는 이점이 그 배경에 있었다. 그동안은 그다지 주목을 끌지 못하다가 21세기 들어 연이어 터진 석유가격 급등으로 인해 새로운 대안으로 부상하기 시작한 것이다. 브라질에는 100% 에탄올만 사용하는 자동차도 많다.
불과 지난 번 프랑크푸르트쇼까지만 해도 그런 시도가 있겠거니 했었으나 이번에는 에탄올 등 바이오 매스 외에도 CNG, Sunfuel 등등 가능한 모든 에너지 원을 활용하고자 하는 쪽으로 가고 있다. 여기에 전기자동차가 다시 전면에 부상한 것도 빠트릴 수 없는 대목이다. 이에 대해서는 따로 정리할 계획이다.
어쨌거나 실제의 싸움은 디젤차의 시장 확대 가능성 여부에 있다.
여전히 세계 최대시장인 미국에서의 디젤에 대한 인식이 바뀌려면 시간이 필요하고 일본도 디젤차의 장벽이 높다. 미국과 일본이 만들어 놓은 ‘디젤차 불가법’이라고 할 정도로 엄격한 배출가스 규제 기준을 클리어하는 디젤엔진을 유럽 메이커들이 내놓고 있지만 그런 기술적인 문제보다 인식의 전환이 어려워 앞으로 상황을 낙관하기는 힘들다. 다만 미국시장의 경우 21세기 들어 디젤차보다 하이브리드카의 판매 증가율이 높다는 점이 고무적이라고 보는 시각도 있다.
분명 표면적으로는 친환경이지만 그 내면에는 지역과 나라에 따라 크게는 정치적인 이슈까지 복합적으로 얽혀있어 상황은 더 복잡해져 버린 느낌이다.
화석연료를 사용하지 않는 새로운 자동차의 등장이 눈앞에 와있는 것처럼 떠든 것이 10년여가 지났지만 여전히 근본적인 해결책은 내놓지 못하고 있다. 15년 내지 20년 동안은 화석연료를 계속 사용해야 할 것이라고는 말하고 있지만 과거처럼 ‘수소 시대가 도래한다.’라는 식의 구호는 더 이상 나오지 않고 있다. 대신 이번 모터쇼에서는 ‘친환경’이라는 명분을 내걸고 다양한 형태의 에너지를 사용하는 것이 기술력인 것처럼 과장하는 경향이 보이고 있다.
과연 근본적인 대안은 없는 것일까?
2007IAA 5신-모터쇼장에 컨셉트카가 돌아온다
모터쇼장에 컨셉트카가 돌아왔다.
21세기 들어 서면서 국제모터쇼장에는 사람들의 눈을 즐겁게하는 컨셉트카를 구경하기가 쉽지 않았다. 그나마 동경모터쇼에는 다양한 디자인 스터디들이 등장하며 명맥을 유지해왔지만 다른 모터쇼에는 출시를 목표로는 현실에 가까운 형태의 모델들이 컨셉트카라는 이름으로 전시되어왔었다.
그런데 2007년 프랑크푸르트 모터쇼장에는 많지는 않지만 기발한 형상의 디자인 스터디들이 무대를 장식하고 있었다. 파리살롱에서나 볼 수 있음직한 전위적인 디자인도 관람객들의 눈길을 끌고 있었다. 예전에는 그다지 신기한 것이 아니었지만 최근의 추세로 보면 상당히 눈길을 끌만한 내용이다. 이미 글로벌오토뉴스의 2007 프랑크푸르트쇼 프리뷰난을 통해 소개된 것들도 있지만 다시 한번 간단하게 정리해 본다.
유럽지역의 모터쇼 중에서 눈길을 끄는 독특한 디자인의 컨셉트카를 내놓는 것은 주로 프랑스 메이커들이다. 하지만 이번에는 역으로 프랑스 메이커들의 컨셉트카의 디자인이 상대적으로 차분했다.
시트로엥 C- Cactus
디자인 스터디의 성격이 강한 컨셉트카이지만 르노측은 르노 브랜드의 미래 디자인을 제시한 것이라고 설명했다. 전체적인 프로포션에서는 크게 이질적이지는 않지만 각 부분의 디테일이 시대를 앞서가는 것임은 분명하다. 그보다 더 중요한 것은 디젤 하이브리드 시스템을 채용한 것이라는 대목이다. 이번 모터쇼에 드러난 특징대로 이산화탄소 배출량이 78g/km라는 점을 강조하고 있다.
스즈키 키자시 컨셉트
스즈키는 2010년 데뷔 예정인 중형 세단의 베이스 모델이 될 키자시라는 컨셉트카를 공개했다. 키자시라는 차명은 공간에 주목하라는 일본의 방언에서 빌려왔다. 스즈키는 그동안 주력해왔던 소형차에서 벗어난 업마켓을 노리고 있다. 키자시 컨셉트는 그런 전략의 일환이며 스플래시 플랫폼을 베이스로 한다. 스타일링부터 주행 성능까지 스플래시처럼 유럽 시장을 겨냥해 개발될 예정이다.
포드 버브
포드가 차기 피에스타의 스타일링을 엿볼 수 있는 버브 컨셉트카의 모습을 공개했다. 버브의 디자인 요소는 차기 카 등 앞으로 나올 유럽 포드 소형차에 공통으로 적용될 가능성이 매우 높다. 포드는 올해 초 유럽과 북미, 아시아에 흩어져 있는 소형차 개발 팀을 독일 쾰른으로 통합했다. 스포티한 리어 엔드와 깎아지른 윈도우 라인이 돋 보이는 이 컨셉트카의 그릴은 유럽 포드의 새로운 얼굴을 대변한다.
미쓰비시 컨셉트-cX
미쓰비시가 선보인 컨셉트-cX는 승용차와 SUV 사이를 잇는 연결 고리라는 것이 미쓰비시의 설명. 유로 5 기준을 만족하는 클린 디젤 엔진을 얹고 유럽 시장을 겨냥한 소형 크로스오버이다. 공격적인 디자인의 프론트 그릴은 랜서 세단과 비슷하고 날카로운 눈매는 미쓰비시의 전통적인 스포츠 모델들과 맥을 같이 한다. 미쓰비시의 전매 특허인 ‘그린 플라스틱’으로 실내를 마무리해 친환경적인 면을 강조한 것이 컨셉트-cX의 또 다른 특징이다. 이는 미쓰비시가 자체적으로 추진 중인 EIP 2010(Environment Initiative Program 2010)의 일환으로 앞으로 나올 대부분의 신차들도 동일하게 적용될 전망이다. 센터 페시아의 인터페이스가 디지털화되어 있는 점도 눈길을 끈다.
현대 아이블루(i-Blue)
아이블루는 현대차가 개발한 3세대 연료전지 컨셉트카다. 차명인 아이블루는 물과 친환경 이미지를 나타내는 단어인 ‘Blue’를 통해, 물 이외에는 배기가스를 비롯한 오염물질을 전혀 배출하지 않는 무공해 연료전지 콘셉트카라는 것을 상징한다. 아이블루의 디자인을 담당한 현대차 요코하마 디자인 스튜디오는 아이블루가 수소와 산소의 반응을 통해 전기를 발생시키는 ‘수소 연료전지차’라는 점에 착안, 음양(陰陽)과 같이 서로 다른 것이 상호작용해 균형과 조화를 이루며 새로운 하나를 만들어 간다는 의미의 한국 전통의 태극(太極) 형상을 아이블루의 디자인 테마로 설정했다고 설명하고 있다. 아이블루는 홀로그램(Hologram)을 이용, 운전시 필요한 주요 정보를 계기판 위 공간에 입체로 표시, 주행 중 운전자의 시선이동을 최소화시켜 안전성을 높였다. 또한, 최신 영상 처리 기술을 이용한『전방향 화상 처리 시스템(Omni-All-Around Monitoring System)』은 운전자의 사각지역을 가상 시점에서 본 화면으로 변환해 제공, 주차시 차량 외부에서 유도하는 것과 같은 화상 정보를 통해 안전 운전을 가능케 한다.
푸조 308RCZ
우선 푸조가 308 RC Z 컨셉트카는 양산 가능성이 높은 쪽에 속하는 모델이다. 308의 2+2 쿠페 버전을 지향하는 이 컨셉트카가 갖는 의미는 지금까지의 프랑스메이커들의 트렌드와는 달리 독일차에 가까운 스포츠카의 프로포션을 취하고 있다는 점이다. 닛산 350Z 또는 구형 아우디 TT처럼 둥글게 호를 그리는 루프 디자인이 압권이다. 더블-버블이라는 불리는 루프의 굴곡은 이태리 자가토의 터치이다.
르노 플루언스
르노가 선 보인 플루언스 컨셉트는 뉴 라구나 베이스의 중형 쿠페로, 내년 하반기 데뷔할 예정이다. 파격적인 스타일링은 르노 디자인 팀의 역량을 잘 보여주고 있으며 특히 리어뷰의 디자인이 돋보인다. 엔진은 2리터 가솔린 터보를 시작으로 새로 개발되는 3리터 V6 디젤, 그리고 닛산 350Z에서 가져온 V6 3.5리터까지 올라갈 예정이다. 변속기는 6단 MT와 6단 AT가 제공된다.
2007IAA 6신-독일 프리미엄 빅3의 주제는 “Efficiency”
그렇다면 독일 메이저 빅3 프리미엄 브랜드들은 어떤 방향성을 제시했는지 살펴 보자. 크게 요약하자면 Efficiency다. 그러니까 석유를 대체할 수 있는 확실한 대안이 없는 현 단계에서 할 수 있는 최선을 다하겠다는 의지의 표현이다. 그러면서도 주행성을 최우선으로 하는 그들의 브랜드 이미지를 손상시키지 않겠다는 것이 이들 독일 프리미엄 브랜드들의 공통된 생각이다.
가장 먼저 테이프를 끊은 것은 BMW. 무대 위에 전시된 모든 모델에는 “Efficient Dynamics” 라는 단어가 쓰여 있다. 올 들어 본격적으로 브랜드 이미지로 삼겠다고 선언한 단어다.
BMW 는 Sports Activity Coupe(SAC）를 표방하는 X6컨셉트를 발표했다. xDrive와 드라이브 트레인등은 X5를 유용하고 있는 X6는 아직은 컨셉트 단계이지만 거의 그대로 시판화할 것임을 밝혔다. 중요한 것은 이 컨셉트카에 2모드 방식의 하이브리드 시스템을 적용한 모델로 동시에 출품했다는 것이다. 물론 주제는 “Efficient Dynamics”다.
지난 2003년부터 BMW 그룹의 장기적인 전략으로 실시된 `효율적 역동성’은 엔진 및 동력장치 기술의 혁신, 에너지 흐름의 효율적 관리, 차량의 경량화 설계 등으로 성능은 높이고, 이산화탄소 방출은 저감시켜 연비향상을 통한 경제성과 환경친화성을 강조하며 BMW 고유의 역동성과 달리는 즐거움(Sheer Driving Pleasure)은 그대로 유지한다는 전략이다. 최소 22개 BMW 그룹 2008년형 모델은 CO2 배출량이 140g/km 이하 차량들이라는 점을 강조했다.
아쉬운 것은 HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition)엔진에 대한 개요를 발표했지만 구체적인 실용화에 대한 언급이 없었다는 점이다. 더 인상적이었던 것은 스마트 브랜드에 마이크로 하이브리드와 이산화탄소 챔피언, 전기차 등을 설정해 선 보인 것이었다. 결국 이 모든 것을 요약하면 역시 Efficiency다.
그러나 그 모든 것들을 그들이 자랑하는 직분사 엔진인 TDI와 FSI, TFSI 등을 바탕으로 하나씩 실현 가능성을 타진하겠다는 것을 밝혀 역시 중요한 것은 Efficiency임을 내비쳤다. 아우디는 BMW와 마찬가지로 스포티한 주행성을 최우선으로 하는 브랜드이지만 역사적으로 효율성을 중시하는 전략을 추구해왔다는 점에서 앞서있다는 평가를 받고 있다.
2007IAA 7신-다양한 임무 부여받은 미니카 천국
2007 프랑크푸르트모터쇼에 나타난 트렌드 중 기존 파워트레인의 효율성 추구와 에너지의 다양화 못지 않게 두드러진 것은 자동차의 소형화다. 미니멀리즘(Minimalism)이라고 표현할 수 있을 정도로 모터쇼장에는 미니카들이 군데군데 전시되어 있다. 그 이야기는 자동차 전체가 작아지는 것은 아니라는 얘기이다. 큰 차는 그대로 더 화려하고 강해지고 있다.
대신 시각적으로 미니카들의 종류와 수가 늘고 있다. 그것은 주로 기존 소형차 메이커들이 아닌 프리미엄 브랜드들이 내놓은, 또는 일신한 모델들로 인한 것이다.
결론부터 말하자면 연비 성능이 좋은 저 배기량차를 만들어 연비 총량규제에 대응하기 위해 고급차 메이커들이 미니카를 라인업시키고 있다는 얘기이다.
하지만 좀 더 자세히 들여다 보면 효율성이라는 큰 주제를 실현하기 위한 일환이기도 하고 에너지의 다양화를 실험하기 위한 장으로서 미니카를 이용하고 있다. 물론 월드카 개념으로 만들어 신흥시장 공략을 위한 면도 있다.
스마트 4 에코시리즈
우선 메르세데스 벤츠의 스마트가 새로운 임무를 부여 받았다. 즉 한 대의 차에 하이브리드와 디젤, 전기차 등 세 가지 파워 트레인을 설정하고 있는 것이다. CO2챔피언이라는 타이틀을 부여한 모델의 경우 km 당 88g의 이산화탄소를 배출한다. 하이브리드 버전은 그보다 적은 78g이다. Electric Drive라는 타이틀의 전기차까지 포함해 스마트는 다양한 실험실로서의 역할 및 친환경 자동차 메이커라는 이미지 리더로서의 역할도 수행하게 된다.
오펠 Flextreme
GM이 오펠 디비전을 통해 개발한 컨셉트카 Flextreme의 경우 이산화탄소 배출량이 40g에 불과하다. 크기에서 미니가 아니라 이산화탄소에서 미니라는 의미이다. 물론 컨셉트카 수준이지만 GM 의 에너지 전략의 방향성을 잘 보여주는 모델이다. GM역시 2모드 하이브리드 시스템을 오펠 코사에 채용해 연비성능을 40% 이상 향상시켰다. 또한 에너지 전략에서도 연료전지와 전기차, 가솔린, 바이오 매스 등 다양성의 흐름에 동참하고 있다.
토요타 iQ
미니에 있어 일본 토요타도 앞선 행보를 보이고 있다. 토요타는 iQ라는 시티 커뮤터(도시 출퇴근용차) 컨셉트카를 선보였는데 전장이 2,980mm로 기존 유럽 전략용차인 아이고(Aygo)보다 425mm나 짧다. 전폭은 1,690mm, 전고는 1,480mm. 성인 3명과 어린이 한명이 탈 수 있는 공간을 지향한다고 하는 모델로 「Compact, not compromised」를 표방하고 있다.
iQ는 프랑스 남부에 있는 토요타의 유럽디자인 스튜디오 ED2에서 담당했다. 분명 시티 커뮤터 미니카이지만 디자인에 있어 아주 개성이 강해 보인다.
토요타 iQ는 역동적인 디자인은 물론이고 크기, 성능, 이산화탄소 배출 등 모든 면에서 합리성을 무시할 수 없다는 개발 사상, 즉 J팩터를 기조로 개발되었으며 이는 토요타의 모든 활동의 중심적인 철학이라고.
폭스바겐 UP!
이미 폭스바겐 그룹의 ‘driving ideas’ 를 통해 소개한 적이 있는 이 UP! 역시 시티커뮤터 컨셉트카. 전장은 3,450mm 로 승차 정원은 4명. 프레스데이 첫 날 프레스 컨퍼런스에 나타난 폭스바겐 그룹 디자인 총괄 책임자 발터 드 실바(아우디 디자인 수장에서 마틴 빈터콘의 영전과 함께 승진했음)가 이끄는 팀이 개발한 모델로 전체적인 조형미가 표방하는 것ㅇㄴ 심플. 폭스바겐측은 UP!은 단지 시티커뮤터일 뿐만 아니라 폭스바겐 디자인의 방향성을 보여주는 것이라고 밝혔다.
마찬가지로 엔진은 각 시장의 에너지 상황에 따라 다양하게 바뀔 수 있으며 2기통 또는 3기통이 기본이 될 것이라고 한다.
UP!의 양산화 진행은 기정 사실화되어 있다.
오펠 아질라
GM그룹도 자회사인 독일 오펠을 통해 새로운 도심형 소형차 아지라를 공개했다. 5도어 5인승 모델로 2008년 봄부터 판매를 개시한다. 차량 제원은 전체 길이×전폭×전고：3740×1680×1590 mm, 축간 거리：2350 mm의 컴팩트 사이즈이며, 높은 시트포지션으로 전측방 시야를 향상시켰다. 엔진은 직렬 3기통 1리터와 직렬 4기통 1.2 리터 가솔린엔진, 그리고 1.3 리터의 CDTI 엔진을 탑재하고 있다.
BMW 123d
같은 소형화라도 BMW는 아무래도 성능을 우선으로 한다. BMW는 최소형 모델인 1시리즈에 2.3리터 트윈 터보 디젤엔진을 탑재하고 최고출력 204hp를 발휘한다. 물론 이산화탄소 배출량ㄷ 동급 최저를 자랑한다고 주장하고 있다.
2007IAA 8신-기아 Kee의 디자인에 대한 소고
품질 경영, 브랜드 경영, 그리고 이번에는 디자인 경영이다. 당연한 순서라고도 할 수 있는 표현들이다. 그런데 그 세 단어 한 가지 만으로도 모든 내용을 포괄할 수 있다. 어느것이 우선이고 후위이고가 없다는 얘기이다.
기아자동차는 폭스바겐 그룹 출신 디자이너 페테르 슈라이어(Peter Schreyer: 그는 독일인이고 독일어로 그의 이름은 페테르 슈라이어라고 발음한다. 다만 영문 이름으로 간주해 피터라고 해도 틀리지는 않을 것이다.)를 영입하면서 디자인으로 회사를 살리겠다는 의지를 강력하게 표방해왔다. 페테르 슈라이어는 벌써 `지난 1월 디트로이트모터쇼에서 발표한 컨셉트카 `큐`를 비롯해 제네바쇼를 통해 공개한 `익씨드(ex_ceed)`, 그리고 한국 디자인 센터에서 만든 컨셉트카 `KND-4` 등 다양한 시도를 해 보였다. 그리고 그런 시도를 통해 구현화된 모델이 유럽시장 전용인 씨드다.
씨드는 분명 한국 내에서보다 해외, 특히 유럽지역에서의 반응이 좋은 모델이다. 물론 디자인 때문이다. 그 사이에 기아차의 품질이나 성능이 획기적으로 발전한 것은 아니고 다만 시각적인 차이로 유저들에게 기존과는 다른 이미지를 만들어 낸 결과다.
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그리고 그는 이번에 기아의 유럽법인이 있는 프랑크푸르트에서 열리는 모터쇼를 통해 또 다른 컨셉트카 Kee를 선보였다. 이렇게 표현하는 것은 모든 것을 기업에 함몰시키려 하는 한국적인 분위기에 동의하지 않기 때문이다. 디자인은 분명 하나의 예술작품이고 그 때문에 개인의 캐릭터는 무엇보다 중요한 요소다. Kee는 페테트 슈라이어가 만든 작품이라는 얘기아다. 앞으로 우리나라도 이런 문화가 확대되었으면 하는 바람이다. 그것을 소화해 기아라는 브랜드를 표현해 내는 것은 그의 역량이다.
쇼 이틀째 차분하게 Kee 옆에서 페테르를 만났다.
“차명에서도 알 수 있듯이 Key를 의미한다. 키 홀을 통해 기아자동차의 미래를 내다본다는 것이다. 그리고 거기에는 한국과 중국 등 아시아 문화에 대한 호기심을 가진 사람들도 동참할 수 있을 것이다. 더불어 기아자동차 식구들의 내부 동기 유발을 하고자 하는 의도도 내포되어 있다.”
언제나 그렇듯이 디자인은 분명 개인에 따라 선호가 뚜렷하다. 4인승 2도어 쿠페인 Kee에서 느낀 첫 번째 이미지는 독창성이다. 현대자동차의 싼타페가 그런 점에서 인상이 강한 모델 중 하나이지만 씨드나 아이써티 등에 비해 Kee는 분명 그만의 독특한 디자인 언어를 사용하고 있다. Kee를 통해 보여준 디자인 터치는 앞으로 나올 양산차에 적용된다.
Exterior
전체적인 프로포션은 와이드 & 로(Wide & Low). 전형적인 스포츠카로서의 자세를 표방하고 있다는 얘기이다. 프론트 엔드에서는 라디에이터 그릴을 중심으로 헤드램프, 범퍼 등에서 기아차는 물론이고 다른 유럽차들과도 분명한 차별화를 추구하고 있다. 범퍼 좌우에 설계된 인테이크의 형상도 평범하지는 않다. 멀리서 보면 웃고 있는 하회탈이 보인다.
사이드 실루엣에서는 앞뒤 오버행이 극단적으로 짧다. 4인승 구조임에도 불구하고 캐빈은 뒤쪽으로 많이 물러나 있다. 프론트 펜더에서 리어 펜더로 이어지는 숄더라인은 래디칼(Radical: 직선적으로 강한 인상을 표현)하지 않고 라운드화해 뭔가 참고 있다는 느낌이다. 통상적인 수법은 아니라는 얘기이다.
당연히 그린하우스의 비율이 적다. 리어 글래스에서 쿼터필러를 통해 프론트 도어 글래스까지 연결된 라인은 키 홀을 연상케 한다. 전체적인 조형미를 살리고 있다는 얘기이다. 무엇보다 245/40ZR20의 거대한 사이즈가 압권이다.
리어 윈드 실드 위쪽의 루프라인도 흔한 터치는 아니다. 이 부분은 아마 Kee의 아이컨으로서의 역할을 부여한 것으로 보인다. 그런데 트렁크 리드의 라인이 자제력이 너무 강한 것 아닌가 하는 생각이 들게 한다. 리어의 디자인 프론트와 유기적으로 어울린다는 점에서는 별 문제가 없다고 할 수 있을 같다. 하지만 루프라인과의 조화를 위한 것으로 보이는 이 부분의 터치로 인해 앞쪽에서 느꼈던 강렬한 인상이 조금은 상쇄되어 버린 느낌이다.
범퍼 아래쪽 듀얼 이그조스트 매니폴드가 가운데로 몰려 있는 것도 특이하고 떡 벌어진 자세와는 어울리지 않는 듯 싶으면서 엑센트로 작용하고 있는 것이 흥미롭다. 해치 게이트는 위로 열리는 방식이다.
Interior
인테리어는 마니아들에게 좋은 평가를 받을 것 같다. 전체적으로 미래지향적인 분위기를 표방하고 있으면서도 아날로그적인 요소가 포함되어 있다. BMW 미니에서 보여 주었던 토글 스위치와 다른 디자인이지만 ‘딸깍, 딸깍’하는 소리와 함께 작동되는 것이 재미있다.
온도계의 디스플레이창을 원으로 처리해 실렉터 레버 패널 뒤쪽으로 다이얼과 함께 옮겼다. 이 역시 시각적인 즐거움을 위한 요소다.
실렉터 레버의 디자인도 예사롭지가 않다. 좌우로 이동시키는 것이 아니라 위에서 눌러서 작동하는 방식이다. 천정에 별도의 휴대용 전등을 설계한 것도 재미있다. 에어벤트의 디자인도 독창적인 아이디어가 살아있다.
시트는 4인승인데 리어 시트로 드나들기는 궁색하다. 어린이가 탈 수 있을 정도의 공간이지만 그보다는 자잘한 짐을 놓는 공간으로 활용될 듯 싶다.
피터 슈라이어는 2006년 8월 기아자동차 디자인 담당 총괄 부사장으로 부임해 1년 여가 지났다. 이번에 선 보인 Kee가 디자인 스터디이기는 하지만 실질적으로 기아자동차의 디자인 수장으로서 그가 하고자 하는 말을 표현한 첫 번째 작품이라고 할 수 있을 것 같다. 그 첫 작품의 주제는 Simplelicity이지만 하고자 하는 얘기가 조금 많은 것 같다는 느낌도 있는 것은 사실이다.
필자의 입장에서는 독창성을 높이 평가하고 싶지만 앞으로 시장에서 어떤 반응을 받게될지는 그것을 브랜드 이미지로 승화시키기 위한 기아자동차의 전사적인 지원이 필요한 것으로 보인다. 좋은 제품이라고 해도 그냥 놔 먹여 성공한 예는 없다.
2007IAA 9신-현대자동차 환경기술의 현 주소는?.
현대자동차가 오랜만에 단순한 디자인 스터디가 아닌 소위 말하는 한 차원 높은 수준의 컨셉트카 아이 블루(i-Blue)를 발표했다. 파워트레인 부문에서도 나름대로의 기술력을 투입했다는 얘기이다. 그것도 당장에 시판될 디젤이나 가솔린이 아닌 연료전지 시스템을 탑재한 모델이다.
아이 블루(i-Blue)는 연료전지차(FCEV) 개발에 박차를 가하기 위해 현대차가 야심차게 개발한 3세대 연료전지 컨셉트카라는 것이 현대측의 설명. 이미 1세대 싼타페 연료전지차(2000년)와 2세대 투싼(2004) 연료전지차를 선 보인 적이 있지만 컨셉트카 자체의 파워트레인을 연료전지시스템을 한 것은 아이블루가 처음이다. 다시 말하면 싼타페와 투싼이 기존 모델에 연료전지 시스템을 접목한 개조차량이었던 것과 달리 연료전지 차량 제작을 위해 현대차의 일본기술연구소에서 개발한 연료전지 차량 전용 모델이라는 얘기이다.
그런데 모터쇼장에서 만난 현대자동차의 관계자는 이런 문제에 대해 필자와는 다른 의견을 피력했다. 우선 수소를 생산하는 과정에서 발생하는 이산화탄소 문제는 도심이 아닌 교외에 설비를 건설하면 되지 않느냐고 말했다. 그러나 지금 지구촌의 환경문제에 대한 인식은 그렇지 않다. 지역 환경과 지구 환경을 동시에 고려하지 않으면 안된다는 것이다. 지역 환경은 주로 입자상 물질등 매연 계통의 유해 가스로 인한 것이고 지구 환경은 이산화탄소와 질소산화물 등으로 온실가스가 발생하고 그로 인해 오존층이 파괴되어 이상기온 현상을 야기한다.
이에 대해 앞선 칼럼에서 언급했듯이 환경 측면에서 보면 매연을 중심으로 한 지역환경과 오존층의 파괴를 막아야 한다는 지구환경 양쪽의 문제를 동시에 해결해야만하는 시대가 도래한 것이다. 이를 두고 “Green & Clean”이라고 표현하기도 한다. 다시 말하면 이산화탄소 배출에서 가솔린에 비해 유리한 디젤엔진은 매연과 질소산화물의 배출을 저감해 좀 더 클린(Clean) 해져야 하고 반대로 가솔린 엔진은 좀 더 연비 성능을 높여 이산화탄소의 배출량을 줄여 그린(Green)해져야 한다는 명제를 동시에 실현해야 한다는 것이다.
이산화탄소가 어디에서 배출되는 지구환경에 영향을 미친다는 점을 감안하면 위와 같은 발상은 위험할 수도 있다는 것이 오늘날 일반적인 의견이다.
다만 현대자동차는 연료전지 시스템을 지금은 외부 업체와 공동 개발하지 않고 자체적으로 연구 중이라고 한다. 그만큼 기술이 개방되었다는 것과 난점들이 해결되어가고 있다는 얘기도 된다. 따라서 현 시점에서 대당 제조비가 5억원 정도까지 떨어졌다고 한다. 불과 수년 전만해도 수십억이라고 애매하게 말했을 때는 생각하면 엄청난 발전인 것은 사실이다.
하지만 대부분의 메이커들이 그렇듯이 지금 수소를 에너지로 하는 자동차는 다른 대안이 없기 때문에 개발을 멈출 수 없다는 것과 친환경 메이커라는 이미지 제고를 위한 면을 동시에 만족시키는 존재로서의 역할을 하고 있는 상황이다.
현대측의 자료에 따르면 아이 블루는 연료전지 스택(stack)을 엔진룸에 배치한 기존 투싼 연료전지차와 달리, 스택의 크기와 무게를 감소시켜 차량 바닥(플로어)에 배치해 앞뒤 무게 비중을 50대50에 가깝게 함으로써 핸들링과 승차감을 향상시켰다고 한다. 또 연료전지 스택을 바닥으로 옮기면서 엔진 룸에 보다 여유로운 공간 확보가 가능해져 효율적인 냉각 시스템을 통해 최대 연속 출력을 향상 시켰다.
아이블루는 100kW의 출력으로 일회 충전 주행거리 600km, 최고속도 165km로 기존 투싼 연료전지차 대비 완성도를 크게 향상시켜, 현재 양산되고 있는 내연기관 차량에 버금가는 성능이라는 것이 현대측의 주장.
하지만 이번 모터쇼를 통해 나타났듯이 가능한 모든 파워트레인을 개발해야 하는 입장에 있는 상황에서 현대자동차도 상대적으로 기술력이 앞서 있는 LPG등에 투자를 할 필요도 있어 보인다. 현대차 관계자에 따르면 LPG하이브리드를 개발하고자 하는 움직임이 있다고 한다.
어떤 형태로나 파워트레인에 대한 자체 기술력을 확보하지 못하면 결국 수익을 내지 못할 수밖에 없게 되고 그 결과는 자명하다.
그나마 연료전지 컨셉트카를 전면에 내 세워 체면을 세웠지만 다른 나라 메이커들이 그렇게 하듯이 에너지나 파워 트레인에 대한 그들의 생각은 여전히 베일에 쌓여 있다.
*아래는 현대측이 제공한 아이블루의 디자인에 관한 내용이다.
아이블루의 디자인을 담당한 현대차 요코하마 디자인 스튜디오는 아이블루가 수소와 산소의 반응을 통해 전기를 발생시키는 ‘수소 연료전지차’라는 점에 착안, 음양(陰陽)과 같이 서로 다른 것이 상호작용해 균형과 조화를 이루며 새로운 하나를 만들어 간다는 의미의 한국 전통의 태극(太極) 형상을 아이블루의 디자인 테마로 설정했다.
후드에서부터 천장을 지나 후미등으로 이어지는 아이블루의 측면 라인은 역동적이고 속도감 있는 흐름을 표현하며, 앞 뒤에서 각각 시작되어 빗겨가는 듯 지나가는 두 개의 캐릭터 라인은 균형과 조화로운 느낌을 연출한다.
또한, 비행기 조종석 같은 느낌의 운전석과 앞에서 뒤로 물이 흐르는 듯한 실내, 하늘이 열리는 듯 천장 전체가 열리는 썬루프 디자인으로 운전자와 승객에게 편안하고 여유로운 승차감을 제공한다.
이밖에 아이블루는 운전자를 고려한 인체공학적 최첨단 사양이 적용돼 운전자에게 보다 안전하고 편안한 주행을 가능케 한다.
아이블루는 홀로그램(Hologram)을 이용, 운전시 필요한 주요 정보를 계기판 위 공간에 입체로 표시, 주행 중 운전자의 시선이동을 최소화시켜 안전성을 높였다.
또한, 최신 영상 처리 기술을 이용한『전방향 화상 처리 시스템(Omni-All-Around Monitoring System)』은 운전자의 사각지역을 가상 시점에서 본 화면으로 변환해 제공, 주차시 차량 외부에서 유도하는 것과 같은 화상 정보를 통해 안전 운전을 가능케 한다.
