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07 도쿄 모터쇼 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2007-10-29 12:29:37

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1. 07도쿄모터쇼 1신-토요타, “여전히 하이브리드는 궁극적인 대안

토요타자동차가 2007 도쿄모터쇼 개막전에 전 세계 기자들을 후지스피드웨이 내에 있는 토요타교통안전교육센터를 불러 들여 환경과 안전에 대한 그들의 방향성에 대해 설명했다.

글 사진 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

토요타자동차는 이미 2007 도쿄모터쇼(Tokyo Motor Show)를 통해 Sustainability Mobility를 캐치 프레이즈로 내걸고 그들의 철학을 제시함과 동시에 자동차의 본질적인 매력인 주행과 주행과 운전의 즐거움을 구현한 차량을 소개하겠다고 밝혔다. 「Harmonious Drive – 사람과, 지구를 달리는, 새로운 내일에」라는 테마로 환경을 배려하며 사람과 지구가 공생할 수 있는「Sustainability Mobility」를 구현하겠다는 것.

쉽게 표현하자면 환경과 에너지, 안전, 이동성, 삶의 질 등 복잡한 문제들이 얽혀 있는 상황이지만 자동차를 이용한 시간과 공간의 단축이라는 20세기 최대의 발명품인 자동차를 계속 굴러 다니게 하겠다는 것이다.

그를 위해 에너지 자원과 이산화탄소로 인한 지구 온난화, 대기의 질이라는 세 가지 이슈를 바탕으로 미래의 자동차 연료에 대한 대안을 마련하겠다고 밝혔다.

특히 앞으로 자동차의 에너지원은 액체와 기체, 전기로 다양화될 것이지만 당분간은 석유는 주 에너지원의 지위를 계속 유지할 것으로 전망하며 대체 에너지원은 많은 도전에 직면하게 될 것이라고 내다봤다. 이는 토요타뿐 아니라 유럽과 미국 메이커들도 공통된 과제이자 풀어야할 숙제다. 다만 각 지역에 처한 에너지 수급 상황과 시장의 현황, 그리고 각자의 기술력의 차이에 따라 추구하는 방향에서 차이를 보이고 있다.

토요타가 주장하는 대체 연료의 핵심요소는 에너지 밀도를 비롯해 이산화탄소의 배출 총량, 자원 등이다. 기체 연료는 저밀도로 대형 탱크가 필요하고 가솔린 등 액체 연료는 고밀도로 소형 탱크가 필요하다는 점을 인식해야 하고 연료의 생성과정에서 탱크까지, 그리고 탱크에서 사용될 때까지의 이산화탄소 배출량을 고려해야 하며 그 에너지를 생성할 수 있는 자원까지 복합적으로 고려해야 한다는 것이다.

현재는 바이오 연료 등 다양한 에너지원을 활용하고자 하는 노력이 경주되고 있지만 위의 요소들을 고려해야만 궁극적인 친환경 자동차를 위한 에너지로서의 가치가 있다는 것이다.

하지만 어떤 에너지 원을 사용하든 토요타가 줄기차게 기술을 발전시켜 오고 있는 하이브리드는 높은 에너지 효율에 기여할 수 있고 모든 타입의 파워 트레인에 사용 가능하다는 점을 내 세우고 있다. 다시 말해 가솔린 하이브리드, 디젤 하이브리드, 에탄올 하이브리드, 그리고 수소 하이브리드까지 가능하다는 얘기이다. 유럽과 미국, 그리고 닛산과 혼다도 하이브리드가 궁극적인 대안이 될 수 없다는 인식을 표명하고 있지만 토요타는 그런 주장에 아랑곳하지 않고 그들의 플래그십 모델인 LS시리즈에 하이브리드 시스템을 적용해 독일 프리미엄 브랜드들과 대등한 가격표를 붙이고 있다.

토요타는 2010년을 친환경차의 대중적인 보급이 일어나는 분기점이 될 수 있을 것이라고 전망하고 있다. 사회적인 책임을 수반한 자동차 문화가 새로운 트렌드로 될 수 있을 것이고 그때는 기후 변화의 위험성을 얼마나 줄이느냐가 브랜드 가치가 될 것이라고 설파했다.

특히 유럽과 미국 메이커들이 순수 전기차에 대해 많은 기술 개발을 하고 있는데 그에 대한 토요타의 의견을 묻는 필자의 질문에 토요타측은 전기차는 일부 소형 모델과 국부적인 사용에는 효과적일 수 있지만 주요 파워 트레인은 될 수 없을 것이라는 의견 보였다. 최근 필자가 잇따라 만난 GM의 밥 루츠와 로버트 보쉬의 프란쯔 페렌바흐((Franz Fehrenbach)회장등의 의견과는 분명히 다른 입장을 보인 것이다.

2007 프랑크푸르트모터쇼를 통해 유럽 메이커들은 이산화탄소에 대한 심각성을 부각시키며 그들의 장기인 디젤 엔진의 시장확대에 적극적인 자세를 보였다. 물론 유럽 메이커들도 대체 에너지에 대한 생각은 토요타를 비롯한 혼다, 닛산 등 일본 메이커들과 크게 다르지 않다. 또한 소형화를 통해 통합연비를 낮추어 좀 더 비싼 차를 팔고자 하는 욕심도 같다.

다만 주요 파워 트레인을 어느쪽으로 가져가고자 하느냐에 대한 의견 차이가 있을 뿐이다. 그것은 각 지역의 에너지원 수급상황과 시장에서의 소비자들의 인식 차이, 그리고 그들이 장기로 삼는 기술력의 차이에 따라 다르다.

그렇다면 토요타등 일본 메이커들이 중심이 되는 2007 도쿄모터쇼에서는 어떤 대안이 등장할 것인가?

▶ 참고자료- 토요타 하이브리드카 프리우스의 개략

◎ 프리우스(Prius)의 약력 ◎

-1997년 : 세계 최초 양산판매 하이브리드카 초대 프리우스 데뷔
-1999년 : 북미 대륙횡단 Eco Mission 99
-2000년 : 유럽 횡단 Eco Mission 00
-2001년 : 사하라 사막 횡단 Eco Mission 01
-2003년 : 뉴욕오토쇼 2세대 하이브리드 데뷔 및 9월 시판
-2004년 : 1월 북미 카 오브 더 이어 수상
5월 영국 자동차전문지 그랑프리 수상
8월 하이브리드카 최고속도 기록 갱신 210.05km/h (미국 보네빌 내셔널 스피드웨이)
-2005년 : 7~8월 에코 챌린지 2005
11월 중국시장 첫 도입(장춘에서 프리우스 생산 개시)
-2006년 : 에코 챌린지 2006
-2007년 : 데뷔 10주년 기념 모델 출시

◎ 프리우스의 현재 ◎
현행 2세대 프리우스는 1.5리러 직렬 4기통 가솔린 엔진을 베이스로 한 두바퀴 굴림방식 모델로 시스템 최고출력이 110ps이며 일본에서 적용되는 10.15모드 연비가 35.5km/리터 , 이산화탄소 배출량은 66.0g/km다.
초대 모델의 배터리는 중량이 76kg에 출력은 280W/kg이었던 것이 현행 모델은 중량이 절반 수준인 39kg으로 낮아졌으면서 출력은 540W/kg으로 증강되었다.


2.07도쿄모터쇼 2신-소형화는 일본 메이커들만의 장기?

지난 9월 프랑크푸르트모터쇼는 이산화탄소의 이슈화와 더불어 ‘미니카의 천국’을 예고하는 모델들이 다수 출품되었었다. 물론 유해 배출가스를 저감하기 위해 저 배기량차를 사용해야 한다는 것과 천정부지의 석유가에 어려움을 겪고 있는 유저들을 위한 방안이었다.

프랑크푸르트 모터쇼 취재기사를 통해 이미 전했듯이 2007 프랑크푸르트모터쇼에 나타난 트렌드 중 기존 파워트레인의 효율성 추구와 에너지의 다양화 못지 않게 두드러진 것은 자동차의 소형화였다. 미니멀리즘(Minimalism)이라고 표현할 수 있을 정도로 모터쇼장에는 많은 미니카들이 전시되어 있었다.

하지만 유럽 자동차의 중심인 독일에서는 그것이 자동차 전체가 작아지는 것은 아니라고 받아들여졌다. 다시 말해 큰 차는 그대로 더 화려하고 강해지고 있다는 것이다. 다시 말해 연비 성능이 좋은 저 배기량차를 만들어 연비 총량규제에 대응하기 위해 고급차 메이커들이 미니카를 라인업시키고 있었다는 얘기이다.

물론 좀 더 자세히 들여다 보면 효율성이라는 큰 주제를 실현하기 위한 일환이기도 하고 에너지의 다양화를 실험하기 위한 장으로서도 미니카를 이용하고 있다. 물론 월드카 개념으로 만들어 신흥시장 공략을 위한 면도 있다.

그런데 미국의 일간지 월 스트리트 저널이 07Tokyo Show 직전인 10월 22일 특집 기사를 통해 이런 소형차 시장의 확대 현황을 조망해 주목을 끌었다. 이 신문은 소형의 저 비용 자동차가 그동안 낮은 수익성 때문에 외면당해 오다가 최근 들어 전 세계 자동차업계의 차세대 프론티어가 되었다고 주장했다.

월스트리트 저널은 미국의 자동차리서치 회사인 CSM월드와이드의 자료를 인용해 2013년까지 전 세계 소형차 시장은 30%가 증가한 2,700만대가 될 것이라고 전망했다. 그리고 그 대부분의 수요는 물론 개발 도상국에서 이뤄진다는 것.

다만 최근 이 저가차에 대한 각 메이커들의 시각차고 존재하고 있는 점에는 주목할 필요가 있다. 예를 들어 인도의 타타자동차는 초 저가차의 가격을 2,500달러 수준으로 보고 있지만 GM은 5,000 달러 정도로 보고 있다. 그리고 토요타는 2010년경 소위 BRICs,즉 브라질과 러시아, 인도, 중국 시장 등을 공략하기 위한 7,000 달러 급의 모델을 내놓겠다고 밝히고 있다.

프랑스 메이커인 르노는 로간(Logan)이라는 개도국시장을 타겟으로 하는 모델을 내놓고 있는데 루마니아에서의 판매가격이 7,000 달러 정도로 역시 초 저가차로 분류할 수는 없는 수준이다. 하지만 이 차는 2006년 한해 전 세계시장에서 24만 8,000대가 판매되었으며 러시아에서는 2006년 상반기 대비 2007년 상반기의 판매대수가 47%나 폭증하는 등 인기를 구가하고 있다.
로간은 자동차 선진국인 프랑스 메이커가 개발해 2004년 르노의 루마니아 자회사인 다치아(Dacia)를 통해 출시한 모델로 저차가를 언급할 때 자주 거론되는 모델이다.

하지만 어떤 메이커든지 피할 수 없는 것은 수익의 감소라는 것이라고 이 신문은 자동차 메이커들의 고민을 소개했다. 예를 들어 트럭과 대형 SUV 들의 대당 마진은 2,500~5,000 달러 선으로 10%에서 20%에 이르지만 혼다 피트와 토요타 야리스 등은 2~3%, 즉 대당 300 달러에 불과하다. 초 저가차라고 했을 때는 이런 수익성 부재의 문제가 더 심각해진다. 또한 선진국시장에서는 판매가 불가능한 제품을 만들 수밖에 없다는 업계의 엄연한 현실도 무시할 수 없다.

또한 초 저가차의 한계로 지적될 수 밖에 없는 안전에 관한 심각성도 국제 문제가 될 가능성이 농후하다. 개도국의 저소득층의 소비자들은 가격적인 메리트로 우선은 구입하겠지만 그로 인해 발생하는 여러가지 문제에 대해 고민하지 않을 수 없다는 것이다.

현 시점에서는 한국 내에서 거론되고 있는 300만원짜리 초 저가차의 가능성은 적어도 한국 메이커들에게는 현실적으로 어려워 보인다. 최근 만난 글로벌 자동차기업의 탑 경영진들도 선진 메이커 개념에서 초 저가차의 커트라인은 적어도 5,000 달러 정도되는 되어야 한다고 말하고 있다.

올 해의 도쿄모터쇼에서는 그런 질문에 대한 답을 어떻게 내놓을지 기대된다.


3.07도쿄모터쇼 3신-소형화는 피할 수 없는 공통 과제

결국은 기술력이 성패를 좌우할 수밖에 없는 상황으로 치닫고 있다는 것을 제40회 도쿄모터쇼는 극명하게 보여주었다.

대 전제는 물론 환경이다. 20세기 인류 최대의 발명품인 자동차는 발전을 거듭하면서 주행성을 근저로 한 성능으로 우열을 가리던 시대를 거쳤고 컴퓨터 시대의 도래와 함께 기능성을 통한 상품성 향상도 이루었다. 인류가 발명하는 모든 첨단 전자장비는 물론이고 음악감상과 영화감상 등 엔터테인먼트를 위한 디바이스도 결국은 자동차에 어떻게 장착하느냐 하는 것으로 귀결되어 왔다. 20세기 말 ‘자동차의 개인 집무실’화를 주창했던 것이 현실로 눈앞에 다가왔다. 그것은 아주 짧은 시간에 이루어 낸 성과였다.

하지만 지금 우리는 그런 즐거움을 채 만끽하기도 전에 환경과 안전 최우선의 자동차를 만들어야 한다는 명제 앞에 놓여 있다.

지난 9월 2007 프랑크푸르트쇼에서는 그런 지구촌의 관심사를 반영해 이산화탄소가 모터쇼장을 지배했었고 그것은 클린(Clean)과 그린(Green) 양 측면에서의 환경성을 고려하지 않으면 안되는 시대적인 상황을 반영한 것이었다. 다만 그것을 추구하는 방법에서 그동안 우리가 생각해왔고 기대해왔던 것과는 달리 다시 원점으로 돌아가고 말았다는 아쉬움을 낳았다.

다시 말하면 뭔가 획기적인 기술의 등장으로 화석연료를 더 이상 테우지 않고 지금 우리가 누리고 있는 자동차라는 문명의 이기를 계속해서 이용할 수 있기를 바랬는데 그러지 못하고 있다는 얘기이다. 대신 ‘효율성’이라는 단어를 내 세워 엔진부터 시작해 트랜스미션, 차체 등 할 수 있는 모든 분야에서 조금씩이라도 기술을 개선해 연료의 소비를 줄이고 유해 배출가스를 줄이자는 쪽으로 정리되어가고 있다는 얘기이다.

좀 더 알기 쉽게 정리하자면 석유를 사용하지 않을 수 있는 대안이 아직은 확실히 등장한 것이 아니고 그럴 가능성도 높아 보이지 않기 때문에 그동안 써왔던 것의 효율성을 극대화하는 흐름이라는 얘기이다.

20년 전부터 주창해 오던 ‘친환경’이라는 단어는 여전하지만 이제는 각 지역과 나라마다 처한 입장에 따라 추구하는 방향이 달라져 있다. 또 각 메이커들마다 자신들이 가진 장기에 따라 파워트레인의 개발 방향도 달라지고 있다. 뚜렷하고 선명한 미래가 보이지 않고 더 복잡해지고 있다는 것이다.

1인승 컨셉트카의 4세대 모델인 아이 리얼(i-Real)을 타고 등장한 토요타자동차의 와타나베 가츠아키 사장은 ‘Harmonious Drive – 사람과, 지구를 달리는, 새로운 내일에」라는 테마로 환경을 배려하며 사람과 지구가 공생할 수 있는「Sustainability Mobility」를 구현하겠다고 주장했다.

이 Sustainable Mobility라는 문구는 2007 모터쇼에 참가하는 메이커들의 공통된 구호였다. 와타나베 사장은 그것을 1. Sustainable Mobility, 2. Sustainable Manufacturing, 3. Sustainable Contribute로 세분해서 자동차의 역할에 대해 강조했다. 하지만 이것을 한마디로 요약하자면 지금과 같은 기술 상황이 계속된다면 더 이상 자동차를 탈 수 없을지도 모른다는 경고일 수도 있다.

그런 과제를 해결하는 방법에 있어서 자동차회사들의 방향성은 분명한 차이를 보였다. 물론 근저에는 소형화라는 명제가 깔려 있다.

2007도쿄모터쇼 프레스컨퍼런스의 테이프를 끊은 폭스바겐은 프랑크푸르트쇼에 선 보였던 컨셉트카 UP의 발전형인 Space Up을 공개해 효율성에 대한 폭스바겐식의 의지를 보여 주었다. Space UP이라는 차명은 말 그대로 실내공간의 효율성을 극대화(Maximize)하자는 것이라고 폭스바겐 그룹 디자인 수장 발터 드 실바는 설명했다. 전체적인 컨셉은 Simplicity. 그러면서도 Flexibility는 필수조건이다. 그러니까 크기는 최소화(Minimalization)를 추구하면서 그 크기의 활용성을 극대화(Maximization)하자는 것이다.

소형화의 분위기가 더 강조되어 보이는 것은 바로 이런 폭스바겐과 아우디, BMW 등 유럽 메이커들의 소형 컨셉트카들에 기인했다.

이어서 아우디는 소형 컨셉카인 ‘아우디 메트로프로젝트 콰트로(Audi mtroproject quattro)’를 세계 최초로 공개했다. 이 역시 공간 활용성을 높이기 위한 4인승, 3-도어 모델로 효율성을 높이기 위해 다양한 최첨단 기술들이 적용되어 있다. 물론 엔진은 1.4리터 TFSI 150마력 사양에 S-Tronic이 채용되어 있어 프리미엄 브랜드식의 소형화라는 점은 짚고 넘어가야 할 것이다. 또한 Audi Mobile Devic를 채용해 아이팟과 같은 개념의 엔터테인먼트 시스템을 적용해 젊은 층을 타겟으로 할 수 있음을 내비쳤다. 아우디의 영역확대를 노린 모델이라는 얘기이다.

BMW도 프랑크푸르트가 아닌 도쿄모터쇼에 1시리즈 쿠페를 베이스로 해 모터스포츠에서 영감을 얻었다고 하는 컨셉트 1시리즈tii를 선보였다. BMW가 스포츠 세단의 대명사로 불리게 된 3시리즈의 시조 모델이라고 할 수 있는 2002의 컨셉을 살렸다고 한다.

스즈키가 선 보인 1인승 컨셉트카 PIXY는 토요타 아이 리얼의 스즈키버전이라고 할 수 있는 모델. 1인승의 저속 이동 차량인 픽시 컨셉은, 사람이 걷는 정도의 속도로 움직이며 사람에게 위압감을 주지 않는 형태의 디자인과 함께 부드러운 소재의 외관재질을 가지고 있다. 토요타 「i-unit」의 스즈키버전이라고도 볼 수 있는 컨셉모델. 구동장치는 전기 모터로 구동되며 조작은 마우스와 같은 바이와이어식 컨트롤러를 적용하였다.

PIXY는 `SSC`(스즈키 쉐어링 코치)라고 불리는 경자동차형 이동 유닛과 합체하여 자동차처럼 고속으로 이동하는 것도 가능하다. PIXY를 내부에 2대 수납 가능한 SSC는 개인 소유물이 아닌 공동 소유에 의한 유닛으로 설정되어 있다. SSC는 PIXY와는 다른 동력원(연료 전지)과 모터를 사용해 달리는 구조. 이외에도 SSC 뿐만이 아니라 스포츠카형의 「SSF」나 보트형의 「SSJ」와도 결합하는 다양한 방식의 이동수단으로서의 개념도 설정되어 있다고 한다.

닛산이 선 보인 피보(PIVO)2도 실제로는 1인승 모델에 가까운 초소형 컨셉트카다. 초소형 리튬-이온 배터리를 탑재한 시티 커뮤터인 피보2는 이전처럼 승객석이 360도 회전하는 독특한 기술이 채용되었다. 따라서 후진 기어가 필요 없고 4개의 휠 역시 90도 돌아가기 때문에 좁은 공간에서도 자유로운 움직임이 가능하다. 브레이크와 스티어링은 모두 바이-와이어(By-Wire) 기술로 작동된다. 각 휠에 달린 3D 전기 모터로 구동력을 얻는다.

혼다가 내놓은 컨셉트카 푸요도 2열 시트가 분명히 있지만 효율성의 극대화라는 컨셉은 같다. 다시 말해 자동차에 필수불가결한 것만 남겨 두고 제거하기 시작하면 궁극적으로는 캅셀과 타이어만 남게된다는 것. 이 차는 젤 상태의 반투명 소재를 사용하고 있는 점에 주목을 끈다.

그 외에도 스바루가 내놓은 G4e컨셉트도 에코카의 새로운 제안임과 동시에 소형화의 전형을 보여주고 있으며 다이하츠의 HSC, 미쓰비시 아이 미브(MIEV)등도 마찬가지이다.

물론 모두가 컨셉트카라는 한계를 벗어나기 위해서, 즉 양산으로 이어지기에는 무리가 따르겠지만 오늘날 자동차업계가 무엇을 고민하고 있는지를 잘 보여주는 것들이다.

문제는 1신과 2신을 통해 언급했듯이 초저가차에 대한 답은 찾을 수 없었다. 현대자동차의 관계자가 모터쇼 현장에서 이미 초저가차를 개발하고 있다는 발언을 하기는 했지만 현실적으로 인도의 타타자동차가 설정한 2,500달러 선의 자동차를 만들기에는 지구촌의 상황은 그렇게 호락하지 않다. 환경과 안전을 무시한 차를 만들 수 없다는 얘기이다. 위에서 언급한 소형화라는 것은 기왕에 상당 수준에 이른 메이커들이 환경이라는 측면을 고려해 그들의 기술력을 총 동원했다는 점을 간과해서는 안된다. 저가차를 위한 소형화가 아니라는 것이다.

이에 대해 현장에서 만난 각국의 기자들과 자동차업계 관계자들의 의견은 대부분 비슷했다. 하지만 어떤 형태로든 BRICs를 비롯한 개발도상국용 저가차 개발을 불가결한 상황이 되어 있고 그에 대한 답을 어떻게 내놓느냐가 앞으로 초미의 관심사가 될 것으로 보인다.

그래서 르노와 닛산의 CEO를 겸직하고 있는 카를로스 곤은 2,500~3,000 달러 수준의 저가차를 개발하겠다고 밝혔다. 르노는 인도의 바자지와 공동으로 개발해 인도 시장을 비롯해 중국과 브라질, 카키스탄, 인도네시아 등으로 시장을 넓혀가겠다는 것. 그러니까 르노의 기술로 개발해 인도 메이커가 생산하는 방식으로 가격을 맞추겠다는 것이다.

또한 폭스바겐 그룹 수장 마틴 빈터콘도 2010년에 저가차를 개발하겠다고 밝혔다.

하지만 토요타는 7,000 달러 선의 저가차 개발을 선언하고 있다. 이때문에 대부분은 적어도 5,000~7,000 달러 전후의 가격대는 되지 않겠느냐 하는 의견을 피력했다.

다만 타타의 꿈이 실현되면 어떻게 달라질까?


4.07도쿄모터쇼 4신-유럽 메이커와 토요타의 시각차 뚜렷

수치로 표현하면 이렇다. 지난번 한국을 찾은 세계 최대 부품업체인 독일의 로버트 보쉬 회장은 하이브리드카의 시장 점유율 전망에 대해 일본의 경우 10%%까지 성장할 것이지만 미국은 5~10%, 유럽은 5% 미만에 머물 것으로 내다봤다. 부정적인 시각을 갖고 있다는 얘기아다. 또한 그보다 며칠 앞서 내한한 GM의 밥 루츠도 같은 의견이었다. 그 역시 하이브리드카는 차세대 파워 트레인으로 가는 과정에서 과도기적인 존재라고 말했다. 대신 전기차가 주요 파워 트레인으로 부상할 것이라고 주장했다.

그런데 2007 동경모터쇼장에서 토요타는 그와 반대로 전기차는 일정 조건 하에서 소량 생산을 하는 형태로는 이용될 수 있겠지만 메이저가 될 수는 없다고 주장했다. 무엇보다 하이브리드는 가솔린을 비롯해 디젤, LPG, CNG, 바이오 매스, 에탄올 등 내연기관은 물론이고 수소연료전지차에도 적용될 수 있는 시스템이기 때문에 앞으로 주류가 될 것이라는 얘기이다.

어떤 의견을 갖고 있거나 오늘날 대부분의 자동차메이커들은 하이브리드카를 개발하고 있고 머지 않아 시판을 예고하고 있다.

BMW도 2007도쿄모터쇼를 통해 컨셉트 X6 액티브 하이브리드 모델을 선보였다. 이 시스템은 다임러크라이슬러(11월1일부로 사명이 완전히 다임러 AG로 바뀜), GM과 공동개발한 것이다. 하지만 BMW도 다른 유럽 메이커들과 마찬가지로 하이브리드를 주류로 인정하지는 않는다.

그보다는 이산화탄소 배출량 저감을 위해 내연기관의 효율성을 높이고 그 보조적인 수단으로 하이브리드카를 개발해 시장에 따라 공급한다는 전략이다. 물론 BMW는 수소를 이용한 내연기관인 수소엔진차에 대한 개발은 여전히 진행하고 있다. 그러면서도 BMW는 Efficient Dynamics라는 구호를 내걸고 그들의 아이콘인 스포츠 세단으로서의 성격을 강화할 것임을 내비쳤다.

혼다 역시 디젤과 가솔린 엔진에 대한 개량을 거듭함과 동시에 하이브리드카와 연료전지차에 대한 기술 개발에 변함없이 정진할 것임을 강조했고 동시에 새로운 에너지를 개발하는데도 게을리 하지 않겠다고 밝혔다.

그런 혼다의 의지를 잘 보여준 것이 CR-Z라는 컨셉트카. 혼다는 CR-Z를 ‘Hybrid Light Weight Sports’라는 문구로 표현하고 있다. 그들의 브랜드 아이덴티티를 손상시키지 않으면서 미래의 환경 기술을 발전시키겠다는 것이다.
혼다는 이외에도 이미 공개한 클린 디젤은 물론이고 차세대 태양전지의 이용에 대해서도 많은 기술 개발을 위한 노력을 하고 있다고 밝혔다.

한편 디젤 기술의 선구자라고 할 수 있는 메르세데스 벤츠는 C300, E300, S300, S400 등 블루텍 하이브리드 컨셉트카를 선보였다. 크라이슬러의 재건을 이끌기도 했으며 최근 다임러 AG의 성장을 이끌고 있는 디터 제체는 일본시장에서 디젤차의 판매가 15%까지 확대될 것으로 본다며 이미 일본 시장에 출시한 E320CDI에 이어 224마력 사양의 300 블루텍과 265마력 사양의 400 블루텍 모델을 2010년 출시하겠다고 밝혔다.

벤츠의 블루텍 디젤 엔진은 아우디와 공동으로 사용하기로 합의가 되어 있어 아우디의 라인업에도 변화가 있을 것으로 보인다.

(한 가지 아직은 본격적으로 주목을 끌고 있지 않지만 메르세데스 벤츠가 디조토(Dissotto)라고 부르는 예혼합합축착화 엔진의 실용화가 성공하면 이런 모든 논란을 잠재울 수 있다는 점이다. 지난 9월의 프랑크푸르트쇼에 이어 이번 도쿄모터쇼에서도 본격적인 소개가 없어 아쉬웠다. 글로벌오토뉴스는 이에 대해 심층적인 내용을 다룰 계획이다.)

지난 9월 프랑크푸르트 모터쇼에 소형 컨셉트카 UP을 선보였던 폭스바겐은 디젤엔진을 탑재한 초 소형차를 개발해 2010년부터 일본시장에 투입하겠다고 밝혔다. 폭스바겐의 마틴 빈터콘 회장은 2008년 골프에 클린 디젤엔진을 탑재해 일본시장에 출시하고 2010년에는 Space UP 등 소형차의 디젤버전도 투입해 친환경 전략을 강화하겠다고 밝혔다.

결국 흔히 말하는 친환경이라는 단어는 여전히 유효하지만 양상은 완전히 달라진 것을 확인할 수 있었다. 다시 말해 과거에는 그래도 완전 무공해라는 측면에서 수소 시대의 도래를 고대했었지만 수소를 생산하는 과정에서의 이산화탄소 배출로 인해 더 이상 수소 역시 주류 에너지가 될 수 없다는 쪽으로 정리되면서 자동차메이커들은 기존의 내연기관의 개량에 역점을 두면서 또 다시 새로운 에너지원을 찾기 위한 노력을 하지 않으면 안되는 상황이 되었다는 것이다.

그런 과정에서 유럽 메이커들은 현 시점에서의 주 무기인 디젤차를 미국과 일본시장에 전파하고자 하고 있으며 토요타는 하이브리드카의 세계화를 위해 다각적인 방안을 모색하고 있다. 미국 메이커들은 에탄올 보급 확대를 꾀하고 있다. 그런 과정에서 멀티 퓨얼 시스템들이 속속 등장하고 있다. 물론 각 메이커들마다의 입장도 조금씩 다르다. 큰 틀에서 추구하는 바는 같지만 어떻게 보면 이제는 모두가 마이 웨이라고 할 수 있다. 혼돈의 시대라는 얘기이다.

문제는 그도 저도 아닌 메이커들은 무엇을 무기로 거대한 규모로 급성장해 가는 개도국시장에서 그들의 입지를 구축할 것인가 하는 점이다. 결국은 빈익빈 부익부 현상은 갈수록 심화될 수밖에 없고 그 결과는 또 다시 M&A의 광풍에 휩싸일 지도 모른다.

쿼바디스?


5.07도쿄모터쇼 5신- 닛산의 꿈, GT-R 드디어 부활하다

모터쇼는 자동차산업의 올림픽이다. 그 시대의 첨단 기술이 총 동원되고 그것을 바탕으로 미래를 점친다. 더불어 각 메이커들은 그들이 생각하는 미래를 다양한 방법으로 제시한다. 물론 그동안 등장했던 그런 대안들이 실현된 비율은 15%에도 미치지 못했지만 인류는 그를 통해 꿈을 키워왔고 기술발전에 박차를 가해왔다.

하지만 아이러니하게도 겉으로는 그런 첨단 기술과 미래의 비전을 제시하지만 속내는 그런 디스플레이를 통해 지금 당장에 시판되고 있는, 또는 근 미래에 출시할 모델들의 판매를 끌어 올리고자 하는데 있다.

일본에서 열리는 동경모터쇼에서 가장 주목을 끈 것은 하이브리드카도, 전기차도, 연료전지차도 아닌 닛산의 GT-R이었다.

지난 2005 동경모터쇼 프레스데이와 일반 공개 때에도 가장 많은 인원이 몰린 곳은 단연 닛산 부스였다. 일본 카마니아들의 드림카인 스카이라인 GT-R의 차세대 모델 컨셉트인 GT-R 프로토타입을 발표했음에도 그에 대한 일본인들의 기대감을 표현했었다.

당시에도 카를로스 곤은 GT-R을 무대 전면에 내 세웠는데 이번에도 마찬가지로 다른 메이커들이 연료전지차와 하이브리드 등을 강조한 것과는 12월 6일 출시 예정인 양산형 스포츠카 GT-R을 가장 먼저 소개했다.

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2년 전에도 그랬지만 르노와 닛산의 CEO를 겸임하고 있는 카를로스 곤은 여전히 언론의 표적이었다. 이번에도 역시 그런 그의 인지도와 GT-R이 시너지 효과를 내 최대의 인원을 동원했다.

컨셉트카로 등장했을 때도 그랬지만 스카이라인의 파생모델로 존재했던 선대 모델에 비해 훨씬 볼륨감이 강조되어 있었다. 선대 모델인 스카이라인 GT-R은 전형적인 일본 내수 전용모델이었다. 스카이라인 GT-R은 포르쉐나 BMW M시리즈 등 유러피언 스파르탄 스포츠카를 경쟁상대로 하는 소위 퓨어 스포츠에 속하지만 세계 시장에는 판매되지 않았다는 얘기. 그럼에도 불구하고 일본의 카 마니아들에게는 포르쉐와 페라리에 못지 않은 인지도를 갖고 있었다.

레이싱 서키트에서도 대단한 활약을 보이며 마쓰다 RX시리즈와 함께 일본의 카 마니아들의 영원한 드림카로 군림하고 있는 모델이다. 하지만 R34를 마지막으로 단종되었고 이번에 등장한 모델은 R35에 해당한다.
여담이지만 일본인이 사랑하는 스카이라인 GT-R과 마쓰다 RX 시리즈는 새로 건설된 고속도로에서 많은 사고를 내는 것으로도 유명하다. 속도 통제가 엄격한 일본에서는 주간보다는 야간에 자정이 넘어 스카이라인과 RX시리즈 등이 몰려나와 고속도로상에서 드래그 레이스를 벌이기도 한다. 그 때문에 일본에서는 에니메이션으로도 스토리가 제작될 정도다. 차세대 GT-R은 세계 시장으로의 진출을 꿈꾸고 있다고 한다.

양산형 GT-R의 일본 시장 시판 가격은 777만엔부터 834만엔까지로 책정되었다.

▶GT-R의 전모

닛산측은 GT-R에 대해 다목적 수퍼카(Multi Purpose Supercar)라는 캐치 프레이즈를 내 걸었다. 기후나 도로, 운전자의 테크닉에 따라 성능이 한정되지 않고 안심하고 수퍼카 라이프를 즐길 수 있는 새로운 차원의 스포츠카라는 것이다.

닛산은 GT-R로 독일 뉘르부르크링에서의 속도 기록을 공개했는데 당시 최고속도는 280km/h. 하지만 실제로는 300km/h를 주파할 수 있으며 그런 상황에서도 옆 사람과 대화를 할 수 있다는 점을 강조했다. 사고 방식의 차이가 뚜렷하다. 사운드를 또 하나의 스포츠로 생각하는 유럽 메이커들과 접근 방식이 다르다는 것이다.

제조과정도 클린 룸 내에서 한 사람이 장인정신에 의해 조립해 철저한 성능검사를 통해 출하는 엔진과 트랜스미션을 탑재하고 있다. 카본과 알루미늄, 스틸을 최적으로 배합해 높은 정밀도를 실현한 차체도 포인트.

여기에는 닛산이 생각하는 미래의 자동차 기술이 갖추어야 할 조건도 내포되어 있다.

우선은 Force of the Human, 즉 자연의 힘(중력과 관성력, 공력)을 최대한 활용한다는 것.
두 번째는 High-Tech for Human, 초고성능을 안전하게 즐길 수 있는 기술에 의해 운전자의 의도대로 자동차를 움직일 수 있다는 것.
세 번째는 Safety & Ecology , 수퍼카로서의 안전성과 환경성능을 양립한다는 것.

엔진은 새로 개발한 3.8리터 V6 트윈 터보 VR38DETT를 프론트 미드십으로 탑재하고 있다. 플라즈마 코팅 보어 실린더와 배기 매니폴드 일체형 트윈터보 등에 의해 3,200~5,200rpm의 넓은 영역대에서 최대토크 60kgm를 발휘하며 최고출력은 4809ps/6,400rpm에 달한다.
특히 배기 2차 에어 시스템의 채용과 저부하 운전시에 40kgm의 높은 토크를 밸생하는 고성능 엔진 특성에 의해 동급 수퍼카 최고수준의 연비 성능과 U-LEV를 충족하는 초 저 배기가스를 실현했다고.

트랜스미션은 신 개발 GR6형 듀얼 클러치로 패들 시프트를 채용하고 있으며 보그워너제 6플레이트 듀얼 클러치의 직결 제어에 의해 구동력을 엑셀러레이터 조작에 의해 마음대로 제어가 가능하다. 구동방식은 4WD.
서스펜션은 빌 슈타인 댐프트로닉, 브레이크는 브렘보제 풀 플로팅 드릴드 로터와 고강성 패드, 브렘보제 모노블록 캘리퍼를 채용하고 있다.

▶그외 주요 안전 및 환경 대응 기술

-LED식 하이마운트 제동등
-고휘도 LED 리어 컴비내이션 램프
-히터 채용 도어 미러
-플랫 블레이드 타입 와이퍼
-ABS
-EBD

▶일본 시장 판매 가격

GT-R : 777 만엔
GT-R 블랙 에디션 : 792만 7,500엔
GT-R 프리미엄 에디션 : 834만 7,500엔


6.07도쿄모터쇼 6신 - 1인승차가 세상을 지배한다?

토요타자동차는 2003년 동경모터쇼를 통해 선 보였던 PM이라는 컨셉트카를 바탕으로 지속적으로 발전형을 내놓고 있다. 두 번째 모델은 2005년 일본 에이지현에서 열린 박람회를 통해 공개된 바퀴가 네 개인 아이 유닛(i-Unit). 세 번째는 바퀴가 세 개인 아이 스윙이라는 컨셉트카다.

토요타자동차가 이 컨셉트카를 통해 자동차를 탄다고 하는 개념이 아니라 입는다는 감각으로 만든 1인승 탈 것을 보여 주고 있다. 물론 사진을 보면 알 수 있듯이 자동차 쪽에서의 아이디어라기 보다는 로봇의 이미지가 더 강하다.

아이 스윙의 경우 차의 크기가 전장이 3륜 형태로 되었을 때는 1,275mm, 2륜시에는 985mm, 전폭은 800mm, 전고는 1,800mm. 구동방식은 엔진이 아니라 전기모터를 사용하고 있다. 전고가 일반 승용차보다 높은 것은 운전자의 눈높이가 서 있는 사람과 같게 하기 위함이다. 뿐만 아니라 주변 사람들에게 위화감을 주지 않기 위한 목적도 있다. 차체 안쪽에는 만일의 경우 충돌했을 때 충격 에너지를 흡수할 수 있는 저반발 우레탄을 사용하고 있고 외장에는 천 소재도 사용되어 있다.

앞 뒤 패널은 안쪽에 완전 컬러 LED가 사용된 디스플레이로 되어 있어 운전자의 취향에 따라 다양하게 변화가 가능하다. 그러니까 좋아하는 옷을 입는 것과 같은 감각으로 맞춤이 가능하다는 것이다.

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그리고 그 아이 스윙을 다시 한번 진화시킨 것이 이번에 선 보인 4세대째에 해당하는 아이 리얼이다. 토요타자동차는 아예 도시형 1인승 미래자동차라고 주장하고 있다. 이미 아이 스윙에서도 설명했듯이 센서 등에 의해 주변을 감지해 보행자와 함께 주행하는 것이 가능하다는 컨셉이다.

아이 리얼은 전기차인데 소형화라는 명제와 환경이라는 인류의 숙제를 동시에 해결할 수 있는 대안이라는 것이 토요타측의 설명.

그리고 그 아이 리얼의 스즈키 버전이라고 할 수 있는 PIXY도 주목을 끌었다. 스즈키는 20년 후에는 이런 자동차가 도로 위를 굴러 다니게 될 것이라고 주장했다. PIXY는 다른 차의 트렁크 공간에 탑재하고 다니다가 필요할 때 내려서 탈 수 있다는 점을 시연해 보이기도 했다.

이런 컨셉의 모델은 닛산이 선 보인 피보(Pivo)2도 마찬가지다. 2세대째에 해당하는 피보 2는 모터와 리튬 이온 전지 등의 개량에 의해 항속거리를 두 배 이상 늘렸다. 배터리 기술의 발전이 있음을 알 수 있는 대목이다.

일본 메이커들의 이런 기발한 아이디어는 1인승차뿐 아니다. 21세기 들어 컨셉트카가 사라져간다고 한 적이 있는데 지난 9월 프랑크푸르트쇼에 이어 이번 도쿄모터쇼에서도 컨셉트카가 다시 무대 위를 장악해 가고 있어 자동차산업이 다시 한번 활기를 띄어가고 있음을 보여 주었다.


07도쿄모터쇼 7신-하이브리드 스포츠카 시대 예고

토요타 FT-HS와 혼다의 CR-Z도 이번 모터쇼에 등장한 모델 중 상징성이 높은 컨셉트카다. 두 모델은 공히 스포츠카를 표방하고 있으며 하이브리드 시스템을 채용하고 있다. 다시 말해 하이브리드 시스템을 채용하고서도 마니아들이 원하는 스포츠카를 만들 수 있다는 것이다.

토요타 FT-HS

토요타 FT-HS는 뒷바퀴 굴림방식 레이아웃을 채용하고 있으며 기본적으로는 토요타식의 달리는 즐거움을 표방하는 모델이다. 다만 하이브리드 시스템을 채용해 21세기 자동차 문화에 부응하는 새로운 차원의 주행성을 발휘한다는 것이 토요타측의 설명이다.

여러 차례 강조했듯이 21세기 생존의 기본적인 조건은 환경과 안전이다. 그것을 충족시키지 못하고는 그 어떤 미래도 내다볼 수가 없다. 포르쉐도 하이브리드 카이엔을 출시한다고 발표하고 있으니 특별한 일은 아니다.

FT-HS는 연비성능과 유해 배출가스의 최소화를 구현하는 스포츠카라는 것이 포인트. 캐빈은 2+2인승 타입이며 루프를 슬라이딩 타입으로 열 수 있는 구조를 채택해 오픈 에어링에 대한 배려도 하고 있다. 익스테리어의 감각은 Radical이라고 한마디로 표현할 수 있을 것 같다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,325×1,860×1,290mm. 와이드 & 로(Wide & Low)의 전형적인 스포츠카의 프로포션을 취하고 있다. 실렉터 레버의 위치가 뒷바퀴 굴림방식 차답게 약간 위로 솟아있는 것이 전통적인 스포츠카의 분위기를 느끼게 하고 있다.

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혼다 CR-Z

혼다의 컨셉트카도 언제나 그렇듯이 눈을 즐겁게 한다. 극단적인 효율성을 추구한다고 표방한 푸요(Puyo)에 이어 등장한 차세대 스포츠카 CR-Z가 혼다 부스의 무대 위를 장악하고 있었다. 기본적인 컨셉은 경량 하이브리드 스포츠카다. 경량 오픈 로드스터라는 단어에 익숙한 유저들에게는 생소할 수도 있는 표현이다.

토요타의 FT-HS와 함께 하이브리드 시스템을 채용하고도 스포츠카로서의 성능을 발휘할 ㅅ 있다는 점을 강조하고 있다. 역시 루프는 유리로 처리해 개방감을 살리고 있으며 대시보드 주변의 디자인은 미래와 현대의 감각을 교묘하게 혼합하고 있다.

혼다측은 근 미래에 CR-Z를 양산화할 계획이라고 밝혔다.

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스즈키 Kizashi

스즈키 부스에 전시된 컨셉트카 키자시도 위의 두 모델과 같은 컨셉의 모델로 분류할 수 있다. 스즈키측은 일상 생활에서도 사용할 수 있으면서 아웃도어 라이프도 가능한 역동적인 새로운 장르의 크로스오버라고 주장하고 있다.

파워 트레인은 스즈키 엔진 중 가장 큰 3.6리터 가솔린 V6 엔진과 6단 AT를 조합하고 있다. 차량의 운동성능을 제어하는 4WD시스템 ‘i-AWD’ , 새로 개발한 멀티 링크 서스펜션을 채용하고 있다.

스즈키측은 시대적인 흐름에 맞춰 하이브리드 시스템으로의 발전 가능성도 있다고 밝혔다.

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8.07도쿄모터쇼 8신- 관람객들의 눈 요기거리, 디자인 스터디

국제적인 모터쇼에는 다양한 디자인 스터디들이 등장한다. 토요타는 렉서스 디비전에 LF-Xh라는 디자인 스터디를 내놓았다. 이런 경우는 실제로 적용이 확실시되는 디자인의 방향성을 제시한 경우다. 그동안 승용차에만 적용해 오던 L피네스 디자인 컨셉을 차세대 SUV에도 적용하겠다는 것을 피력했다는 얘기이다.

그런데 그런 근 미래의 디자인보다는 기상 천외한 컨셉트카들이 우선 관람객들의 눈에 띈다. 이들은 대부분 디자인 스터디들로 말 그대로 단지 디자이너의 입장에서 미래를 예측한 결과물을 만들어 낸 것이다. 이는 엄밀히 표현하면 쇼카에 해당한다. 모터쇼장의 눈요기거리로 만들어 낸 작품이라는 얘기. 이들 쇼카의 컨셉이 실차에 적용되는 경우는 10% 전후에 불과하다.

2007 도쿄모터쇼장에는 20세기 일본 메이커들이 그랬던 것과 같은 수준의 다양한 디자인 스터디들이 등장했다. 프랑크푸르트나 제네바, 디트로이트와 다른 점은 그런 기이한 형상의 디자인 컨셉들이 발전해 간다는 것이다.

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토요타의 아이 리얼이 그렇고 닛산의 피보도 좋은 예다. 닛산은 피보2 외에도 R.D/B.X, 즉 라운드 박스라고 하는 컨셉트카도 내놓았는데 거의 장난감 수준의 디자인 스터이다. 우선 보는 눈은 즐겁지만 정작 이 차가 실용화될 것인지에 대해서는 대부분이 고개를 젓는다.

혼다의 푸요도 마찬가지다. 타이어와 캐빈만을 극대화한 모델로 부드러운 젤 형태의 소재를 사용해 주목을 끌었다. 이런 경우는 자동차를 단순히 이동을 위한 도구로서 국한하고 있다.

스즈키가 내놓은 에어링 코치라는 컨셉트카도 마찬가지. 공간을 최대한 활용하고자 하는 일본의 문화를 잘 반영하고 있는 에어링 코치는 카 셰어링을 적극적으로 활용하기 위해 개발했다고 한다. 뒤쪽에는 1인승 컨셉트카 PIXY를 탑재할 수도 있는 구조다.

뒤 두 바퀴에 인휠 모터를 내장하고 연료전지와 솔라 패널에 의해 구동한다. 발전된 전력으로 PIXY를 충전할 수도 있다. 차체 외부 패널에는 식물성 기름으로 만든 바이오 플라스틱을 사용하고 있다. 원유 사용을 줄이고 이산화탄소 배출을 저감하며 질소산화물 분해기능도 갖고 있어 대기오염을 정화하는데 기여한다는 컨셉이다.

공간 활용의 극대화에 대한 일본의 문화를 가장 잘 반영하고 있는 모델은 경차 전문 메이커 탄토(Tanto)를 예로 들 수 있다. 일본 기준으로 경차이면서 외형상 미니밴으로 분류되는 이 모델은 바퀴를 기본으로 그 위 공간을 최대한 활용하기 위해 디자인되어 있는 전형적인 일본형 자동차다.

그런데 같은 컨셉트카라도 폭스바겐 Space UP과 아우디 메트로프로젝트 콰트로(Audi mtroproject quattro), 그리고 BMW 의 컴팩트 1시리즈 tii 는 현실성에 우선을 둔 디자인을 하고 있다. 유럽 메이커들 중에서 프랑스의 푸조시트로엥과 르노 기발한 아이디어의 디자인 스터디를 내놓는 것으로 유명하다.

같은 컨셉트카를 만들더라도 실현 가능성을 우선하는 유럽 메이커와 먼 미래의 꿈을 자유롭게 표현하는 일본 메이커들의 이런 차이는 결국은 문화의 차이에서 기인한다. 자동차는 그 나라의 문화의 산물이라는 점을 다시 한번 확인해 주고 있다.


9. 07도쿄모터쇼 9신- 일본에서 열리는 모터쇼지만 관심사는 BRICs

2007 도쿄모터쇼의 큰 주제는 환경, 소형화, 그리고 초 저가차다. 모두 이미 한 두 차례 언급을 한 내용이지만 모터쇼의 분위기라는 측면에서 초 저가차에 관한 내용을 정리 해 본다. 분명 일본의 수도 동경에서 열리는 모터쇼이지만 정작 국내외 언론들의 경제관련 기사에서는 모터쇼에 등장한 신기술이나 모델보다는 BRICs시장을 겨냥한 초 저가차에 초점을 맞추는 기사가 상대적으로 더 많이 등장하고 있다.

결론부터 말하면 초 저가차는 현대기아나 GM, 토요타, 폭스바겐, 르노닛산 등 글로벌 양산차 메이커들은 만들 수 없다. 기술력이 없어서가 아니라 이미 일정 수준에 올라와 있는 이들 업체로서는 최근 거론되고 있는 초 저가차의 가격 3,000 달러 이하를 맞추어낼 수 없다는 얘기이다.

이에 대해 약 2주넌 GM의 밥 루츠 회장이 서울에 왔을 때 필자가 한 질문과 답변을 정리한 내용을 우선 옮긴다.

Q :300만원대 초저가차의 개발 및 생산에 대한 생각은?

A : 물론 초 저가차 개발 계획이 있다. 초 저가차라고 하면 인도의 경우 2,500달러 정도에 판매되는 타타(Tata)제 모델을 예로 들 수 있다. 우리는 발상의 전환이 필요하다. 20~30년 전 스위스의 시계산업에 혁명적인 저가 시계가 등장했던 것을 생각해 볼 필요가 있다. 당시 시계 혁명으로 인해 조립시간이 7분밖에 되지 않아 초 저가로 판매할 수 있는 시계를 개발했다.

하지만 자동차산업에서도 똑 같은 혁명이 일어날 수 있을지에 대해서는 의문이다. 현명한 대처가 필요하다는 얘기이다. 다만 경쟁 업체가 할 수 없는 것을 해야 한다. 모든 것을 갑자기 바꿀 수는 없고 바뀌지도 않는다. 르노의 로간이라는 저가차가 있지만 그렇게 긍정이라고 보지는 않는다.

자동차업체는 현재 한국과 미국, 일본, 유럽 등 자동차 선진국 소비자들을 위한 모델을 개발해야 하면서 한편으로는 중국과 인도, 러시아 등 개발 도상국을 위한 모델도 만들어 내야한다. GM도 그런 방향으로 투자를 하고 있다. 높은 안전기준을 요구하는 선진국과 상대적으로 규제가 약한 시장의 유저를 위한 차량을 개발하고 있다는 것이다. 물론 최근에는 복잡한 기술 채용을 원하는 신흥시장도 등장하고 있어 그렇게 간단한 문제는 아니다.
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어쨌든 현재로서 초 저가차 모델 개발에 가장 앞서 있는 것이 인도의 타타자동차다.

그런데 2007 도쿄모터쇼장에는 카를로스 곤도 왔고 소형차에 장기를 가진 일본 메이커들의 수장들도 무도 참가해 기자들은 그에 대한 질문을 쏟아냈다. 그것은 BRICs 시장의 위력을 실감하고 있다는 말도 된다.

우선 카를로스 곤은 10월 24일 프레스데이 첫 날 프레스 컨퍼런스 현장에서 초 저가차에 대한 질문에 이미 개발이 진행중에 있다고 답했다. 가격대도 2,500~3,000 달러 수준이 될 것이라고 밝혔다. 그리고 그것을 가능하게 하는 것은 르노나 닛산이 개발하고 생산은 인도 업체에게 맡긴다는 방식으로 하겠단다.

하지만 자동차 조립생산에 절대적인 키를 쥐고 있는 부품 업체 중 세계 최대 규모를 자랑하는 독일 로버트 보쉬의 프란쯔 페렌바흐((Franz Fehrenbach)도 3,000 달러선의 초 저가차는 불가함을 천명하는 등 전체적인 메이저 업체들의 분위기는 5,000~7,000 달러 선을 제시하고 있다.
다음은 프란쯔 페렌바흐와의 질문과 답이다.

Q : 보쉬 그룹의 저가차 개발 현황은 ?

A : 우리는 3년 전 저가차 개발 착수를 결정했다. 그리고 그에 맞는 새로운 설비를 구축하고 있으며 이는 보쉬 그룹에게는 도전이다. 보쉬는 지금까지 하이엔드에서 중가제품까지의 제품 라인업을 구축해왔다. 따라서 저가차를 위한 부품 개발을 위해서는 접근방법이 달라야 했다. 그를 위해 우리는 새로운 팀을 출범시켰으며 팀을 발족시켰다. 물론 중국과 브라질 등 중남미 개도국으로부터 엔지니어들을 영입했다. 그동안에도 저가차를 위한 부품 주문을 많이 받았다. 가장 대표적인 회사는 인도의 타타(Tata)로 2,000 달러 미만의 차를 요구했다. 이정도 수준은 개도국에서는 가능할지 몰라도 부쉬로서는 불가능한 상황이다. 현 시점에서 말할 수 있는 것은 새로운 부품을 개발해야 한다는 것이지만 적어도 5,000 유로 정도는 되어야 현실적이라고 생각한다.
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그런 가격에 대한 논의도 중요하지만 지금 자동차산업의 큰 줄기가 BRICs로 옮겨가고 있다는 점을 간과해서는 안될 것 같다.

상상을 초월하는 속도로 폭발할 가능성이 있는 거대 잠재시장의 공략 여하에 따라서 21세기 자동차업계의 지도는 또 다른 그림으로 나타날 수 있기 때문이다.


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