2008 디트로이트 모터쇼 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-01-17 02:21:20 |
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08디트로이트쇼 1신- 전기차 개발 붐 이번에는 성공할까?
2007년 9월의 프랑크푸르트모터쇼는 이산화탄소가 쇼장을 지배했었다. 클린(Clean)과 그린(Green) 양 측면에서의 환경성을 고려하지 않으면 안되는 시대적인 상황을 반영한 것이었다. 가솔린보다 이산화탄소 배출이 30% 가량 적은 디젤차의 기술력이 높고 전체 시장의 60% 이상을 점유하는 유럽시장의 특성을 그대로 반영한 것이다. 더불어 미니카의 득세를 예상케 하는 다양한 모델들이 무대 위를 점령했었다.
그런 추세는 10월의 도쿄모터쇼에서도 예외가 아니었다. 다만 이쪽은 아무래도 디젤차에 대한 수요가 미미하고 경차 판매가 200만대가 넘는 점을 반영해 미니카가 득세를 했다.
그 이면에는 공통적으로 가솔린과 경유를 필두로 에탄올 등 합성연료, 바이오 연료, 압축 및 액화 천연가스, 수소, 전기 등 다양화되어 가는 에너지 사용 경향이 자리하고 있다.
하지만 자동차 전문가들은 궁극적으로 전기차로 갈 것이라고 입을 모으고 있다. 우선은 유해 배출가스를 전혀 배출하지 않는다는 점과 기존 인프라를 그대로 활용할 수 있다는 점을 이유로 꼽는다. 쇼 하루 전 도착해서 느끼는, 초 봄을 연상케 하는 디트로이트의 날씨는 그래서 더 의미심장하게 다가오는지 모른다.
여러 차례 언급했지만 전기자동차는 가솔린 내연기관보다 더 오랜 역사를 갖고 있다. 1800년대 후반에 영국에서 실용적인 전기자동차가 개발되어 1920년대에는 전성기를 맞기도 했었다. 하지만 가솔린 엔진이 급속도로 진화하면서 그 성능면에서 뒤쳐졌던 전기자동차는 점차 사라졌다. 세계 각국의 메이커들이 전기자동차 기술 개발을 위해 노력했으나 전지, 즉 배터리 성능의 개량에 어려움이 많아 보급이 확대되지 않았다. 그런 이유로 전기차는 사실상 자취를 감추었다.
그러다가 1970년대와 1990년대 두 차례에 걸쳐 개발 붐이 크게 일었었다. 특히 일본에서는 정부 차원에서 엄청난 투자를 해 국가 프로젝트로 추진해 1970년대에는 납축전지를 탑재한 전기가 개발되었고 1990년대에는 니켈 수소 2차 전지를 채용한 전기자동차가 개발되기도 했었다. 물론 그것은 미국시장에서 자동차를 판매할 수 있도록 하기 위해서였다.
다 알다시피 미국에서는 1970년대에는 소위 ‘가솔린 금지법’이라고 일컬어졌던 머스키 법(Muskie Act)과 1990년대의 완전무공해차 판매를 의무화한 캘리포니아주의 ZEV(Zero Emission Vehicle)규제 등 배출가스를 현저하게 저감할 것을 요구하는 규제가 시행되어 오고 있다.
머스키법에서는 탄화수소와 질소산화물을 1/7 수준으로 대폭 저감해야 한다는 것이 주요 골자로 3원 촉매와 엔진의 전자제어화에 의해 가솔린 엔진차에서 대응할 수 있었다. 혼다의 CVCC가 그 대표적인 엔진이다.
두 번째로 1990년대에는 캘리포니아주에서 자동차를 판매하려면 1998년부터 완전무공해차를 전체 판매대수의 2% 이상 판매해야 한다는 규제가 등장했다.
당시 그런 규제를 클리어하기 위해 미국 빅3가 공동으로 전기차 개발회사를 설립할 정도로 열의를 보였었으나 배터리 문제에 봉착해 전기차는 더 이상 친환경자동차가 아니라는 쪽으로 의견이 모아졌다. 배터리의 성능도 문제거니와 납으로 만들어지는 배터리를 대량으로 생산했을 경우 또 다른 공해를 야기한다는 점 때문에 논외로 되었던 것이다.
물론 미국에서는 이와는 다른 시각에서 전기차의 개발이 저지됐다는 분석도 있다. 1990년대의 전기차 보급의 실패의 원인을 찾는 영화까지 등장했다. “Who killed the Electric Car?” 라는 그 영화는 이익을 우선하는 자동차 메이커와 석유업계를 비롯해 석유업계와 관련이 깊은 정권의 책임을 묻는 내용이었다. 나아가 환경문제와 석유의존에 대하 무관심하고 대형차만을 구입하는 미국시민을 비판했다.
다시 말하면 환경이나 에너지 문제가 우리가 생각하는 것처럼 단지 인류의 미래를 걱정하는 차원에서만 해결되는 것은 아니라는 사실이다. 자동차 메이커들은 물론이고 그 시대의 정권, 특히 시장이 큰 미국과 중국 등의 정권의 이해 관계도 중요한 관건이 되어 있다는 것이다. 물론 소위 저항세력으로 분리되는 석유업계의 자세도 전기차 보급에는 걸림돌이 될 수 있다.
소비자들의 의식의 차이는 어쩌면 그보다 더 큰 걸림돌인지 모른다. 배럴당 원유가격이 100달러를 넘어서도 여전히 연료절약이라는 문제를 세금 인하로만 해결하려 드는 한국적 상황에서는 전혀 공감대를 형성할 수 없다. 그에 대한 해결책을 찾는 것도 그만큼 어려울 것이다. 지금 이러한 내용을 거론하는 것조차 관심밖일지도 모른다.
전기차의 부활을 본격적으로 예고한 것은 2007 프랑크푸르트모터쇼였다. 당시 쇼장에는 거의 모든 메이커들이 배터리를 주 동력원으로 하는 컨셉트카를 선 보였다. 다임러 AG의 메르세데스 벤츠 그룹은 그들의 미니멈 카 스마트에 하이브리드와 에탄올, 전기차 등을 각각 채용해 파워트레인 전쟁이 복잡해질 것임을 예고했다. 물론 전기 컨셉트카를 선 보인 것은 메르세데스만이 아니었다. 대부분의 메이저 업체들은 전기차를 포함한 다양한 파워트레인을 선보이며 시장에 따라 다른 대처를 할 수밖에 없음을 보여 주었다.
1970년대와 1990년대 이어 세 번째로 전기차의 개발 붐이 일기 시작한 것이다. 오늘날 자동차 메이커들이 다시 전기자동차의 개발에 관심을 보이기 시작한데는 몇 가지 이유가 있다. 가장 큰 것은 이산화탄소 배출저감에 대한 압박이 증가하고 있다는 점이다. 온실가스를 만들어 오존층을 파괴해 이상기온을 야기하는 주범으로 몰리고 있는 이산화탄소의 배출은 어떤 형태로든지 줄이지 않으면 안되는 상황에 직면한 것이다. 물론 그 이면에는 그런 이산화탄소의 배출량을 제한하는 각국의 규제가 있다.
두 번째로는 물론 배터리의 수명 연장을 비롯한 성능의 향상도 주요한 요소이고 사상 최고의 가격이 계속되고 있는 석유문제의 심각성도 작용했다. 원유가격이 이제는 배럴당 100달러가 넘는 것이 당연시 되고 있다. 이는 이라크 전쟁 이전의 18% 대비 5배에 달하는 수준이다.
특히 전기자동차에 높은 관심을 보이고 있는 것은 일본 메이커들로 2007년 도쿄모터쇼를 통해 그런 그들의 자세를 잘 보여주었다.
미쓰비시자동차는 경차인 i(아이)를 베이스로 한 ｉ ＭｉＥＶ(아이 미브)를 개발해 동경과 중국, 유럽의 전력회사들과 공동으로 연구를 진행하고 있다. 전기자동차에 타면 차 안에는 아주 정숙하며 저속에서의 가속감이 좋다는 것을 체감할 수 있다. 동급의 가솔린차와 비교하면 80km/h까지 도달하는 가속성능이 약 1.5초 정도 빠르다는 실험결과도 있다.
또 주행거리도 연장되었다. 올 가을부터 사용할 시험차로 풀 충전으로 160km를 주행할 수 있으며 양산시에는 200km까지 주행할 수 있을 것이라고 미쓰비시 ＭｉＥＶ 개발 관계자는 밝히고 있다. 이정도로는 아직 만족할만한 수치라고 할 수 없다. 항속거리가 적어도 300km는 넘어야 본격적인 논의가 가능하다는 것이 전문가들의 의견이다.
토요타자동차가 개발 중인 가정용 전원으로 손쉽게 충전할 수 있는 플러그 인 하이브리드차도 실용화를 눈앞에 두고 있다. 가솔린도 사용하기 때문에 순수한 전기자동차는 아니지만 지금까지의 하이브리드차로는 시속 55km까지였던 전기모터에서의 대응속도를 100km/h까지 끌어 올리고자 하고 있다.
전기자동차가 상용화가 되면 시내에서의 출퇴근이라든가 배달 등 비교적 단거리를 운행하는 영업용으로서의 사용이 우선 진행될 것이라는 의견이 지배적이다. 일상의 발로서 사용되기에는 전기차의 가격이 걸림돌이라는 얘기이다. 물론 운행비 측면에서는 100km 주행하는데 드는 비용이 가솔린차의 1/3 수준으로 심야전력을 이용하면 더 절약할 수 있어 유지비는 5년에 500만원 정도에 지나지 않는다는 조사결과도 있다. 특히 보급 초기에 정부차원의 지원이 있다면 그 액수는 훨씬 줄어들 가능성도 있다.
2007 도쿄모터쇼 전기자동차 자체의 가격을 얼마나 낮출 수 있느냐가 당장에는 과제로 되어 있다는 점을 확인해 주었다. 그러니까 높은 관심을 보이고 있다는 것까지는 확인해 주었으나 배터리 기술, 특히 리튬 이온 배터리의 2차 전지 사용가능성에 대해서는 아직 타임 테이블을 내놓지 못했다.
수소를 이용한 자동차에 대한 미래가 불확실해지고 각 나라에 따라 에너지 수급 상황이 달라 최근의 자동차용 파워 트레인에 대한 흐름은 지금까지와는 전혀 다른 방향으로 전개되고 있다. 많은 전문가들은 결국은 전기차로 갈 것이라고 말하고 있다.
2008년 디트로이트쇼는 그런 흐름이 과연 힘을 받을 것인지, 전기차의 실용화를 위한 가장 핵심 기술인 배터리 문제에 대해 어느정도의 진전을 이루었는지를 보여 줄 것인지, 그렇게 해서 전기차가 대세로 자리를 잡을지가 관건이다.
08디트로이트쇼 2신- 미국차 시장 누가 살릴 것인가?
2008년은 전기차의 본격 실용화를 위한 키워드인 배터리 기술의 획기적인 발전이 이루어질 것이 기대되는 해이다. 니켈 수소가 주를 이루던 2차 전지가 리튬 이온으로 대체될 가능성을 분명하게 제시할 것으로 보인다는 얘기이다. 리튬 이온 전지는 니켈 수소(Ni-MH)전지와 같은 용량이라면 중량이 절반밖에 되지 않는다. 하지만 아직까지는 제조비용이 높고 신뢰성 검증이 확실하게 이루어지지 않았기 때문에 실용화를 위해서는 거쳐야 할 과정이 많다. 일부 메이커에서는 이미 사용을 시작했지만 그 수는 미미하다.
그 이야기는 곧 여전히 시장은 화석연료와 그 대체 에너지를 사용하는 내연기관, 그리고 하이브리드 등이 주도권을 쥐고 있다는 말이다. 미국시장에서 가장 주목을 끌고 있는 파워 트레인은 물론 하이브리드. 거기에 유럽 메이커들과 일본 메이커들이 클린 디젤을 개발해 속속 진출하고 있다. 그런 외세에 저항하기 위해 미국 메이커들은 에탄올 혼합연료를 사용하는 자동차의 비중을 늘리려 하고 있다.
2008년 디트로이트쇼에 출품될 50여개의 뉴 모델들의 면면을 살펴 보면 그런 흐름이 극명하게 드러난다. 올 해 등장하는 신차들은 상당히 먼 미래를 보여 주었던 2007년 쇼와는 달리 당장 수요자들의 발길을 끌어 모을 모델들이 주를 이루고 있다.
미국 메이커들 중에서는 포드가 저공해 엔진을 탑재한 SUV 익스플로러 컨셉트카를 출품하며 미국시장 베스트 셀러인 간판스타 픽업트럭 F150도 새로운 모델을 내놓는다. 토요타가 출품한 A뱃(A-BAT)이라는 하이브리드 시스템을 채용한 픽업 트럭도 여기에서는 비교가 된다.
창립 100주년을 맞는 GM은 2007년 쇼에서 한국인 디자이너가 발표해 주목을 끌었던 시보레 볼트에 이어 새로운 하이브리드카와 연료전지차를 출품한다.
닛산자동차의 클린 디젤 엔진을 탑재한 미니밴 포럼도 주목을 끄는 모델 중 하나다. 닛산과 혼다의 클린 디젤 탑재 모델은 유럽 메이커들의 대대적인 디젤차 공세와 함께 미국시장에서 하이브리드와 더불어 친환경자동차로서의 입지 구축을 위해 치열한 세력 다툼이 예상된다.
이는 원유가 폭등과 함께 자동차용 연료비 과다에 대한 위기감을 피부로 느끼고 있는 소비자들의 자세와 더불어 해마다 떨어지고 있는 미국시장을 살려낼 가능성도 점쳐 지고 있다. 특히 최근 들어 판매 증가세가 폭발적인 하이브리드시장은 토요타를 중심으로 전 세계 메이커들의 각축장이 될 것으로 보인다.
우선은 미국시장에서의 하이브리드 판매대수가 연간 50만대를 넘길 것으로 보이며 올 해부터는 아시아 태평양을 비롯한 유럽 등지에서도 하이브리드의 수요가 점차 증가할 것으로 분석되고 있다.
하지만 배터리와 모터, 인버터 등의 기구를 별도로 탑재해야 하는 것 때문에 태생적으로 차량 가격이 높을 수밖에 없고 연비가 뛰어난 디젤차의 공세도 가속화될 것으로 보여 만만한 상황은 아니다.
외형적으로는 갈수록 작아져 가는 SUV, 즉 CUV의 득세와 더불어 현대 엘란트라(아반떼)등 서브 컴팩트카의 수요 증가 가능성도 점쳐 볼 수 있을 것으로 전망된다.
그러나 전미자동차딜러협회(NADA)는 2008년 미국의 자동차 판매대수가 2007년에 비해 다시 3% 가량 감소한 1,550만 대에 그칠 것으로 전망했다. 그렇게 되면 1998년 이래 최저 수준이 된다. 자동차업체들의 전망도 1,550~1,590만 대로 보고 있어 미국시장에 높은 비중을 두고 있는 메이커들은 대책 마련에 부심하고 있다.
한가지 분명한 것은 시장은 축소돼도 잘 나가는 모델을 보유한 메이커들의 판매는 여전히 상승세를 지속할 것이라는 점이다. 시장을 정확히 파악하고 소비자들의 니즈에 부응하느냐의 여부에 따라 달라진다는 것이다.
08디트로이트쇼 3신- 기름값 걱정하면서 픽업트럭을 전면에
예상보다 더 디트로이트쇼는 차분했다. 모터쇼라고 하면 신기술의 경연장이고 새로운 트렌드를 창출하고자 하는 노력의 일단이라도 보여야 하는데 올 해의 디트로이트쇼는 그런 모터쇼 본연의 모습에 충실했다고 할 수 없을 것 같다. 다만 미국 빅3와 유럽 프리미엄 브랜드, 그리고 일본 메이커들의 사고방식에서 차이가 적지 않다는 것을 드러내 보이는데 그쳤다. 적어도 오늘날 미국시장의 유저들이 무엇을 원하는지에 대한 시각 차이가 있었다는 얘기이다. 그것은 디자인과 에너지의 사용에서 어디를 지향하느냐 하는 것이다.
불과 수년 전만해도 거대한 코보홀이 부족할 정도로 보여줄 것이 많아 포드와 GM은 별도로 2층을 설치해 전시한 적도 있었다. 하지만 올 해는 2층을 설치하지 않고도 전시공간에 여유가 있어 보였다. 적어도 난국을 타개하기 위한 미국 빅3의 대대적이고 다양한, 그러면서 철저한 벤치마킹의 흔적은 있지 않을까 하고 쇼장에 들어섰던 것에 미치지 못하는 내용이었다. 첫 날의 프레스컨퍼런스는 그런 기대와는 약간은 거리가 있었다. 무엇보다 우선 당장 미국시장 소비자들이 그나마 많이 찾는 모델들에 더 힘을 주어 세를 만회하고자 하는 자세가 더 강조되고 있었다. 쉽게 표현하자면 ‘가장 미국적인 것’을 강조하고자 한 기법이 여전히 동원되고 있었다는 것이다.
2008디트로이트쇼의 테이프를 끊은 포드는 픽업 트럭 F-150의 풀 모델체인지 버전을 전면에 내 세웠다. 더불어 텍사스 카우보이를 연상케 하는 이벤트를 기획해 미국인들의 향수를 자극하고자 했다. 크라이슬러는 쇼장 앞 대로를 통제한 상태에서 150마리의 뿔이 긴 미국 황소(Bull)를 동원해 서부 개척시대를 재현하는 이벤트로 눈길을 끌었다. 차량 통행이 아주 많은 다운타운의 도로를 통제하면서 한 기업의 이벤트를 치를 수 있다는 것도 놀랍지만 그 많은 황소를 차로 싣지 않고 도심 대로를 걸어가게 한 것도 흔히 볼 수 있는 일은 아닐 것 같다.
포드 F-150은 31년간 미국시장 베스트셀러의 자리를 지켜온 미국을 대표하는 픽업트럭이라고 해도 과언이 아니다. 크라이슬러 닷지 디비전의 램 역시 그에 못지 않은 전형적인 미국적인 모델이다. 그래서 베리에이션도 닷지 램이 11개, 포드F-150은 7개나 되는 가지치기 모델을 무대에 전시하고 있었다.
이것은 어쩌면 21세기 들어 가장 비관적인 시장전망을 앞두고 그들의 힘을 과시해 과거의 실지를 회복고자 한 의도로 풀이된다. 그도 그럴것이 2007년 디트로이트 빅3의 장기인 풀 사이즈 픽업트럭의 미국시장 판매가 3.2%나 감소했고 그로 인해 포드자동차의 판대가 13.2%나 감소했다. 빅3는 픽업트럭을 살려야 그들이 다시 상승세로 돌아설 수 있다고 생각하고 있는 것 같다. GM도 플렉스 퓨얼 시스템을 채용하기는 했지만 허머의 컴팩트 컨셉트카인 HX를 무대 위에 올렸다.
08디트로이트쇼 4신-연료 문제에 대한 시각차 두드러져
2008 디트로이트 모터쇼 첫 날 프레스컨퍼런스를 통해 미국 빅3와 유럽 메이커, 그리고 혼다의 차세대 파워트레인에 대한 생각의 차이가 확실하게 드러났다.
GM은 이쿼낙스 연료전지 차량의 개발에 박차를 가하고 현재 8개의 하이브리드 모델을 24개로 늘린다는 계획을 발표했다. 이는2모드 하이브리드의 개발이 완료됨에 따라 가능한 것이다. 이와 더불어 새턴 뷰의 플러그 인 하이브리드 버전과 2007년 디트로이트쇼를 통해 발표한 시보레 볼트, 에탄올 혼합 연료인 E85, 하이브리드, 연료전지, 전기차 등 다양한 에너지의 파워트레인을 개발하고 있다고 덧붙였다.
GM의 CEO 겸 회장 릭 왜고너(Richard Wagoner)회장은 또한 일리노이주 워렌빌(Warrenville, Ill)에 에탄올을 생산하는 회사 Coskata Inc 을 설립하게 됐다고 설명했다. 그는 이를 통해 앞으로 에탄올 생산을 급속히 끌어 올릴 수 있을 것이라고 덧붙였다.
이 회사는 연간 1억 갤런의 에탄올을 박테리아를 통해 생산한다는 목표를 설정하고 있다.
릭 왜고너는 이미 미국시장에는 600만대의 플렉스 퓨얼 차량이 운행되고 있으며 이로 인해 29억 갤런의 석유소비 절약의 효과를 보고 있다고 설명했다. GM은 2010년까지 플렉스 퓨얼 차량의 생산을 80만대까지 늘릴 계획이며 2012년까지는 전체 차량의 절반을 플렉스 퓨얼 시스템으로 채우겠다고 한다. 2007년에는 14종의 E85 모델을 76만대 생산했으며 올 해에도 지속적으로 에탄올 사용 모델을 늘려갈 방침이다.
2008 디트로이트쇼를 통해 발표된 모델로는 사브의 9-4X바이오파워 컨셉트카다. E85 바이오 에탄올 연료를 사용하는 2.0리터 직렬 4기통 바이오 파워 터보차저로 최고출력 300hp, 최대토크 400Nm을 발휘하며 4륜 구동시스템을 채용한다.
유럽 대부분의 메이커들을 비롯해 일본의 닛산과 혼다 등이 디젤차에 대한 비중을 높여가고 있는데 반해 GM은 에탄올에 더 비중을 두겠다는 얘기이다. 이는 물론 에탄올을 위한 곡물 생산에 상대적으로 유리한 미국의 환경을 고려한 것으로 풀이할 수 있다.
한편 포드는 새로 개발한 에코부스트(Ecoboost)엔진을 100만대 이상에 탑재한다는 계획을 발표했다. 이 엔진은 통상적인 이산화탄소 배출은 15% 저감시키면서도 성능은 20% 증강시켰다는 것이 특징이라고. GM은 에코부스트 엔진을 탑재한 모델인 익스플로러의 그린 사양 ‘아메리카’를 발표했다. 익스플로러는 1990년 출시 이래 650만대 이상이 판매된 모델. 미국 전형의 트럭 프레임이 아닌 모노코크 차체로 함으로써 중량 150파운드로 약 70kg을 저감했다. 엔진은 에코부스트 터보차저를 채용한 직분형 4기통으로 종래 16기통 엔진과 비교하면 연비는 20~30% 향상된다.
미국 빅3의 이런 경향과는 상관없이 독일 메이커들은 디젤 차량 공략을 본격화했다. 메르세데스 벤츠는 이미 디젤차를 시판하고 있다. 올 해에는 여기에 2000바의 커먼레일 시스템과 2스테이지 터보차저를 채용한 디젤 엔진 블루텍 사양을 더하게 된다. 무대 전면에 전통적인 고성능 스포츠카를 내 세워 이미지 제고를 노리면서 에너지 문제에 대한 그들의 의지를 잘 보여주고 있다.
BMW도 올 해 처음으로 Advanced Diesel 이라고 칭하는 엔진을 탑재한 디젤차를 미국시장에 투입한다. 이미 Efficient Dynamics라는 캐치 프레이즈로 BMW의 역동성을 손상시키지 않으면서 연료소비를 최소화할 수 있는 소위 블루 퍼포먼스 버전으로 미국시장 공략을 선언했다. BMW는 최근 미국시장의 소비자들이 과거에 비해 운동성능에 많은 비중을 두고 있다며 앞으로도 BMW는 유저들의 희망을 꺾지 않겠다고 밝혔다.
아우디 역시 새로 개발한 V형 12기통 TDI 엔진을 탑재한 고성능 스포츠카 R8의 컨셉트카를 출품함과 동시에 그들이 ‘세상에서 가장 깨끗한 디젤’이라고 자랑하는 V6 3.0리터 디젤엔진 사양을 올 하반기부터 미국시장에 투입할 계획이라고 밝혔다.
혼다는 이와는 달리 연료전지차 FCX Clarity에 대한 이야기부터 시작했다. 혼다의 후쿠이 사장은 1974년의 시빅 엔진부터 시작한 혼다의 엔진 기술은 오늘날도 변함이 없이 업계를 리드하고 있다고 주장했다. 또한 연료전지 외에도 IMA(Integrated Management )시스템을 채용한 엔진과 결합한 하이브리드 모델 출시 계획도 밝혔다. 또한 i-DTEC 라고 하는 클린 디젤은 가솔린 대비 25~39%의 효율을 끌어 올릴 수 있다고 주장했다. 이 클린 디젤은 TierⅡ BIN 5를 클리어 하는 것으로 2009년에는 혼다의 럭셔리 디비전인 아쿠라에도 탑재한다고.
08디트로이트쇼 5신- 현대 제네시스,렉서스 효과를 낼 수 있을까?
하지만 이 모델들은 보통의 유저들의 꿈과는 거리가 있다. 도어를 열고 차 안으로 들어가려 하는 순간 도열해 있던 차들이 저 멀리 달려가 버린다. 당신들은 아직 자격이 되지 않았다는 것이다. ‘가까이 하기엔 너무 먼 당신’이다. 갖고 싶지만 너무 비싸다는 얘기이다.
그런데 이 모델들이 달려가는 반대쪽에서 전혀 다른 모델 한 대가 질주해 온다. 네 대의 모델을 정면으로 마주보고 달려온다. 피할 기세는 전혀 없다. 순간적으로 그 모델들은 질주해 오는 차를 피해 좌우로 흩어진다. 그들을 뚫고 다시 아까 그 소비자들 앞으로 다가 온 차가 있다. 다름 아닌 제네시스다.
메르세데스 벤츠 E클래스, BMW 5시리즈, 렉서스 GS, 인피니티 M 등에 전혀 뒤질 것이 없으면서 소비자들의 구매 리스트에 올려 놓을 수 있는 차라는 컨셉을 형상화한 현대자동차의 영상물 내용이다.
국제 모터쇼 프레스컨퍼런스에 등장하는 내용으로서는 상당히 파격적이다. 분명 상대차가 나쁘다는 식의 표현은 하지 않으면서도 제네시스의 우위를 주장하고 있다.
무대에 등장한 현대자동차 미국법인의 제품개발 담당 부사장 존 크랩식(John Krafcik)은 BMW 5시리즈의 성능에 7시리즈의 패키지를 갖추고 가격은 3시리즈 수준으로 맞춘 차라고 제네시스를 설명한다. 현대자동차 제품개발 총괄 이현순 사장은 제네시스의 우수성은 많은 전문가들이 이미 인정한 것이라며 세계 시장에서의 성공을 자신했다.
현대자동차의 이미지는 ‘가격 대비 가치’다. 현대자동차가 많은 투자를 해 내놓은 뒷바퀴 굴림방식 모델 제네시스에서도 그런 이미지를 그대로 내 세우고 있다.
현장에서 만난 필자와 안면이 있는 일부 외국 기자들은 제네시스가 2008디트로이트쇼에 발표된 뉴 모델 중 가장 획기적이라고 평가하는 이도 있었다. 예년에 비해 뉴 모델의 수가 적었던 것도 원인이고 미국 빅3의 침체도 한 몫을 했을 것으로 보인다. 모델체인지 버전들은 많았지만 새로운 세그먼트의 모델로는 제네시스가 거의 유일하다는 것을 이유로 꼽았다. 현대자동차를 글로벌 플레이어의 일원으로 인정하지 않을 수 없고 그런 관점에서 제네시스는 주목을 끌기에 충분하다는 것이었다. 그들의 의견을 종합하면 ‘토요타의 렉서스 효과를 노린 현대자동차의 기습’으로 요약되고 있다. 기습이라고까지 표현하기도 하지만 놀랍다는 반응까지는 아니다.
토요타의 렉서스 효과란 양산 메이커가 럭셔리 브랜드를 별도로 만들어 고가의 모델을 판매할 수 있게 되었다는 점과 그 브랜드의 이미지 제고에 힘입어 토요타 브랜드의 판매가 일취월장하고 있다는 것을 뜻한다. 처음 렉서스 브랜드가 등장했을 때 많은 전문가들까지도 도박이라고 표현할 정도로 많은 위험을 감수해야 했었다.
현대자동차도 당초 토요타의 렉서스와 같은 별도의 브랜드를 만들 계획으로 뒷바퀴 굴림방식의 아키텍처를 개발했다. 하지만 도중에 여러 논란 끝에 현대 브랜드로 판매하기로 수정되었다. 그래서 디트로이트쇼장에 등장한 제네시스에는 현대 로고가 붙어 있다.
375마력의 V형 8기통 엔진과 3.3리터 264마력, 3.8리터 290마력의 두 가지 V형 6기통 모델을 탑재하고 6단 자동변속기로 무장한 제네시스는 과연 현대 브랜드로 판매되면서 현대차, 아니 한국차의 이미지를 끌어 올릴 수 있을 것인가 하는 시험 무대에 올랐다.
한국차의 이미지는 적어도 품질 문제로 외면을 당하는 수준은 지났다. 하지만 가치라는 측면에서 아직까지는 소비자들이 비싼 가격을 지불하기를 꺼려하는 수준에 있다. 토요타의 렉서스가 등장하기 전인 20여년 전과 비슷한 상황이다. 무언가 다른 가치를 만들어 제공할 수 있어야 소비자들의 발길이 이어질 수 있다.
현대 브랜드로 판매된다는 것은 해외시장에서 별도의 판매 네트워크를 구성해야 한다는 부담은 없다는 것을 뜻한다. 하지만 기존 현대 브랜드에 대한 소비자들의 생각에 따라 이 차의 위치가 달라질 수도 있다는 위험 부담도 동시에 존재한다.
이미 여러 차례 언급했듯이 어느쪽이 좋은 선택인지에 대해서는 판단하기가 쉽지 않다. 렉서스와 인피니티, 아큐라 등 일본 빅3의 별도의 브랜드가 등장한지가 20년이 지났지만 아직까지 독일 프리미엄 브랜드들과 완전하게 같은 수준으로 취급받지는 못하고 있다. 가장 성공적인 렉서스는 68개국에서 판매되고 있고 인피니티와 아큐라는 최근에야 글로벌 전략에 본격적으로 나서고 있다. 새로운 브랜드를 만들어 시장을 개척하기가 그만큼 어렵다는 얘기이다. 그런 점 때문에 현대자동차는 별도의 브랜드가 아닌 자체 브랜드의 모델로의 판매를 결정했다.
이제는 그 결정의 잘잘못을 따질 때가 아니다. 선택을 했으면 집중을 해야 한다. 워낙에 많은 비용이 투자되었기 때문에 좋지 않은 결과가 나오게 되면 그만큼 타격이 클것이라는 점은 삼척동자도 안다. 2007년 모터쇼에 등장한 제네시스 쿠페 컨셉트까지 양산화가 진행될 것이고 앞으로 뒷바퀴 굴림 라인업은 추가되게 된다. 분명 제조업체의 입장에서는 엄청난 부담이 될 것임에는 틀림없다.
하지만 판매하는 딜러와 새로운 그 무엇을 원하는 소비자들에게는 또 다른 즐거움일 수도 있다. 이제는 현대자동차의 마케팅 능력이 그야말로 진정한 평가를 받게 됐다. 그동안 쌓아 온 노하우가 헛된 것이었는지 판가름 날 때가 되었다.
무엇보다 중요한 것은 우선은 탄탄한 딜러십의 구축이다. 제네시스의 첫 번째 진출국인 미국시장에서 현대자동차의 딜러십은 아직까지도 확고하다고는 할 수 없다. 1998년 이후 수년 동안 지속적으로 판매 증가의 기록을 세워 오고 있지만 최근 들어 흔들리는 모습을 보여 주고 있다. 잦은 경영진의 교체와 전략 수정으로 불만이 팽배한 경우도 적지 않다. 그 문제를 체계적으로 해결해야 한다. 그것이 우선일 것이다.
당장에 성과를 올리기 위해 단기적 실적에 집착한다면 결코 성공할 수 없을 것이라는 아주 기초적인 논리를 되새길 필요가 있을 것 같다. 아마도 과거의 문화대로라면 현재 제네시스의 런칭을 책임지고 있는 현대자동차의 경영진들은 엄청난 스트레스에 시달리고 있을 것이다.
그런 문화에서 탈피해야 한다. 무엇보다 중요한 것은 특단의 대책이 아니라 장기적인 안목에서 전략을 수립하고 그것을 일관성있게 추진할 수 있는 의지가 필요한 때다. 제네시스는 어쩌면 한국차 전체의 운명을 좌우할 지도 모른다.
08디트로이트쇼 6신- 기아 보레고, NBA 농구선수와 만나다
기아차의 스포츠 마케팅은 호주오픈 테니스대회를 지원하면서 본격적으로 시동을 걸었다. 기아차는 지난 2002년부터 세계 4대 그랜드슬램 테니스대회 중 하나인 `호주오픈 테니스 대회`의 메인스폰서로 활동하고 있다. 기아자동차는 2007년 1월 호주 오픈 중계 방송을 통해 전 세계 170개국에 6176시간 동안 기아차 로고 노출로 5억1500만 달러의 홍보효과를 거두었다고 밝힌 바 있다.
그러니까 호주에서는 테니스를, 유럽에서는 축구를, 그리고 미국에서는 농구를 동원해 브랜드 이미지 제고를 위한 마케팅 활동을 펼치고 있는 것이다. 직접 운동장을 찾는 관객들에게는 물론이고 TV를 시청하는 사람들에게 기아 로고는 끊임없이 각인되고 그것이 시간이 지나며 제품 구매로 이어지는 것은 자연스러운 현상이다.
이 외에도 기아자동차는 영국 멘체스터 유나이티드에서 활약하고 있는 박지성 선수와 미식축구선수 하인즈 워드, 쇼트 트랙 안현수, 테니스 샤라포바와 윌리엄스 등에게 의전용 차량을 제공하며 스포츠 마케팅에 공을 들이고 있다.
이런 노력으로 인해 해외에서의 기아 브랜드의 이미지는 꾸준히 상승하고 있다. 특히 미국시장에서는 90년대 품질 문제로 곤욕을 치렀던 현대자동차에 비해서 상대적으로 신선한 이미지를 유지하고 있다는 평가를 받고 있다.
기아자동차는 2007년 미국시장에 30만 4,703대를 판매해 7년 연속 증가세를 이어갔다. 신장율로 보면 3.8가 증가한 것이다. 이는 미국시장 전체 판매대수가 2.5% 감소한 것에 비하면 대단한 실적이다.
보레고는 그런 기아자동차의 미국시장에서의 상승세를 이어가기 위한 새로운 세그먼트의 모델. 현대 베라크루즈와 아키텍처를 공유하고 있지만 차 만들기에서는 전혀 다른 컨셉을 보여 주고 있다. 라운드화를 주제로 하고 있는 현대자동차의 SUV에 비해 직선을 강조하고 있는 스타일링 디자인이 무엇보다 뚜렷히 차별화되어 있다.
기아자동차는 좀 더 미국적인 색체가 짙은 모델을 만들어 미국시장 전용으로 보레고를 개발한 것으로 풀이된다. 미국의 SUV 시장은 소형화가 극적으로 진행되고 있지만 동시에 크기에서까지 그것을 수용하는데는 아직은 시간이 필요하다. 존재감을 중시여기는 소비자들의 니즈에 부응하기 위해서는 이곳 시장에서 요구되는 크기가 있다는 얘기이다. CUV의 급증으로 인해 이제는 전체적인 흐름이 하향화되어 있기는 하지만 여전히 크기에 적지 않은 비중을 두고 있는 유저가 존재한다. 기아자동차는 보레고의 타겟마켓을 그쪽으로 설정한 듯하다.
그 이야기는 젊고 발랄한 신세대층보다는 미국의 전통적이고 보수적인 유저들을 노린 모델이라는 것이다. 그런 가능성에 대해서는 2005년 디트로이트쇼에 메사(Mesa)라는 이름으로 발표한 컨셉트카를 통해 타진했다.
그래서 엔진도 V형 8기통을 탑재했다. 물론 베이스 모델에는 V6가 탑재된다. 미국시장에는 2009년형 모델로 올 여름부터 출시되는데 올 해 1만 2,000대를 그리고 내년부터는 연간 2만 4,000대 판매를 목표로 하고 있다고 밝혔다.
08디트로이트쇼 7신- 독일산 디젤차, 미국시장 전방위 공격 개시
그 광고의 내용을 옮기면 다음과 같다.
Diesel, It’s not your fault.
Many years ago, you were created with the best intentions.
The weight of the world’s needs were put on you.
And served a purpose-you got people from point A to point B.
But you were loud. You were smoky.
And let’s face it, you stunk.
No one was able to harness your power.
No one was able to make you truly fuel efficient.
No one was able to reduce your emissions.
Until now.
Introducing BMW Advanced Diesel with BluePerformance.
Now you can go moroe than 500 miles on a single tank.
Now you emit less CO2 than any other diesel in your class.
Now you’re our most powerful, cleanest-burning six-cylinder diesel ever.
And now you’re coming to America.
America’s fisrt diesel with a variable twin-turbo inline-six engine.
Finally, America will lear why over 60% of our sales in Europe are for diesel.
Disel, welcome back.
1992년 디트로이트쇼 취재 당시 현지 신문인 디트로이트 뉴스 1면에 ‘독일차가 디젤로 미국본토를 공습하다.’라는 커다란 제목을 본 기억이 다시 떠 오른다. 폭스바겐이 많은 반대를 무릅쓰고 미국시장에 디젤차를 출시한데 따른 반응이었다.
그로부터 15년이 지난 2005년에는 메르세데스 벤츠가 E320CDI를, 2006년에는 E320 블루텍을 출시했다. 그리고 2008년에는 BMW와 아우디가 각각 미국시장 진출을 선언했다.
바야흐로 독일 전차 군단의 미국 본토 공략이 전방위적으로 시작된 것이다.
메르세데스 벤츠는 Bluetech으로, BMW는 Advanced disel with BluePerformance로, 아우디는 The cleanest diesel in the world. 라는 캐치 프레이즈로 드디어 미국시장 공략에 나섰다. 특히 아우디는 미국 50개 주 전역에서 환경규제에 통과해 앞으로 하이브리드와의 싸움을 넘어 가솔린 엔진과의 경쟁에 돌입하게 된다.
‘기름 한 번 넣고 500마일 이상을 주행한다.’는 아주 솔깃할 수밖에 없는 문구로 미국의 소비자들을 유혹하고 있다. 1980년을 전후에 디젤에서 배출되는 유해가스가 폐암을 일으킬 수 있다는 한 과학자의 발언이 미국을 발칵 뒤집으면서 미국시장에서 디젤은 더 이상 사용할 수 없는 파워트레인으로 인식되기에 이르렀었다. 그 결과 서부 지역 주유소에서는 디젤을 판매하는 비율이 20%에도 미치지 못한다. 동부지역은 그나마 폭스바겐의 고군분투로(?) 연료비가 적게 드는 자동차라는 인식이 높아져 파사트 TDI같은 경우 중고차 매물이 없을 정도다.
신기술 개발보다 더 어려운 문제라는 소비자들의 인식전환을 어떻게 이루어 낼 것인가가 가장 큰 과제다. 독일 메이커들의 디젤차 공략은 그래서 2008 디트로이트모터쇼의 가장 큰 화두로 등장한 것이다.
세계 최대 시장 미국에서 디젤과 하이브리드, 그리고 에탄올 전쟁이 막을 올리게 됐다.
쿼바디스?
08디트로이트쇼 8신- 새로운 전환점을 맞는 하이브리드카
언제나 그렇듯이 모터쇼의 외형상의 주제는 친환경자동차다. 21세기는 환경을 극복하지 못하고는 어떤 기업들도 성공할 수 없다는 논리가 지배하고 있는 것은 모터쇼장도 예외가 아니다.
하지만 좀 더 깊이 생각해 보면 그런 구호는 20년이 가깝게 등장하고 있지만 실질적으로 흔히 말하는 ‘Gas-free’ 시대의 종식은 어려워 보인다. 언제나 친환경을 모터쇼의 주제로 내 세울 정도로 많은 노력을 기울이고 있다고 주장하지만 정작 전시장에서 만날 수 있는 차는 여전히 화석연료를 사용하는 것밖에 없다. 수퍼 스포츠카인 페라리가 2008 디트로이트 모터쇼장에 F430 바이오 퓨얼 모델을 전시하고 있을 정도로 세상은 많이 바뀌어 있지만 실질적인 진전은 기대만큼은 아니라는 것이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
그래서 들고 나온 것이 하이브리드이고 Efficiency이다.
Efficiency는 내연기관의 효율성을 최대한 높이기 위한 움직임이고 거기에 전기모터를 추가해 연료소모를 줄여 보자는 것이 하이브리드이다.
2008 디트로이트모터쇼를 통해 이 두 분야에 적지 않은 변화가 있을 것임을 알 수 있었다. 물론 좀 더 정확히 얘기하자면 이런 변화의 움직임은 해마다 있어 왔다. 하지만 ‘Gas-free’를 부르짖으며 신기술 개발에 몰두하는 자동차업계의 노력은 상상 이상인 경우가 적지 않다. 그러나 그것이 그렇게 간단하지만은 않은 것 같다. 석유업계의 무한 로비에 꼼짝하지 못하는 정부의 대응이 앞길을 가로막고 있는 현실은 어제 오늘의 일이 아니다. 뿐만 아니라 좀 더 강하고, 좀 더 빠른 차만을 원하는 소비자들의 무책임한 태도도 탈 석유 시대를 가로막은 거대한 장애로 작용하고 있다.
그럼에도 불구하고 2008년 디트로이트 모터쇼는 독일산 디젤차가 철옹성 같은 벽을 뚫고 미국시장에 진출을 본격화하고 있다는 점에서 큰 의미가 있다고 할 수 있다. 여기에 하이브리드 기술 발전에 핵이라고 할 수 있는 리튬 이온 배터리를 2차 전지로 사용하겠다는 GM과 크라이슬러, 토요타 등의 발표도 상당한 진전이다. 또한 2모드 하이브리드가 본격적인 실용화의 길을 걷기 시작했다는 점도 고무적인 것이다.
디젤차에 관해서는 앞서 7신에서 언급했기 때문에 여기에서는 하이브리드카에 관해 살펴 보자.
현재 하이브리드카를 시판하고 있는 것은 토요타를 필두로 닛산, 포드 등 토요타의 하이브리드 시스템을 사용하고 있는 업체가 주를 이룬다. 토요타 시스템(THSⅡ)은 두 개의 모터를 사용하고 있는 것이 특징. 이에 반해 혼다와 스즈키, BMW, 폭스바겐 등인 하나의 모터를 사용해 구동하는 방식이다.
기술적으로 약간 복잡하지만 이들 차이를 다시 구분해 보면 토요타 시스템은 두 개의 모터를 사용하면서 항상 모터를 구동한다. 이에 반해 혼다와 BMW의 시스템은 엔진이 항상 구동하고 모터는 보조역할을 한다. 또 한 가지 폭스바겐의 시스템은 모터에 클러치 방식을 조합해 모터와 엔진을 선택 구동할 수 있다.
여기에 GM이 개발해 이번에 선 보인 2모드 하이브리드가 추가된다. 2모드 하이브리드란 두 개의 모터와 유성치차기구를 조합함으로써 저속 모드와 고속 모드로 전환할 수 있는 시스템을 말한다. GM은 이번에 새턴 뷰의 2모드 하이브리드카의 경우 실린더 휴지 기능과 병행해 연비를 최대 50%까지 저감할 수 있게 되었다고 밝혔다. BMW의 디젤 엔진과 마찬가지로 ‘한 번 주유로 500마일을 달릴 수 있다.’고 주장했다. GM은 이번에 새턴 뷰를 베이스로 개발한 그린라인 하이브리드와 풀러그 인 하이브리드 컨셉트카를 공개했는데 리튬 이온 배터리를 사용하겠다는 점에서 특히 주목을 끌었다.
그동안 하이브리드카의 보급을 위해 중요한 요소 중 하나를 해결할 수 있는 가능성이 보이고 있다는 것이다. 하이브리드카에서 2차 전지의 중요성은 더 이상 설명할 필요가 없다. 성능은 물론이고 낮은 비용에 생산할 수 있으면서 경량화된 전지가 개발되면 하이브리드카의 보급은 훨씬 빨라질 것으로 보고 있다.
오늘날 시판되고 있는 하이브리드에 탑재되고 있는 전지는 대부분 니켈 수소(Ni-MH)전지다. 우리나라의 LG 산전도 GM 과 공동으로 배터리 개발에 뛰어 들고 있고 삼성전자도 일본에서 개최되는 박람회에 차세대 리튬 이온 전지를 발표하는 등의 움직임이 있으나 현재로서는 대부분 일본 업체들이 주도하고 있다. 토요타와 혼다에게 배터리를 공급하고 있는 파나소닉EV에너지와 미쓰이 전기 등이 그것이다.
현재 사용되고 있는 니켈수소전지가 가격면에서는 리튬 이온에 비해 낮지만 출력 밀도가 리튬 이온의 절반밖에 되지 않는다. 이에 반해 리튬 이온 전지는 니켈 수소전지와 같은 용량이라면 중량을 절반으로 줄일 수 있다. 하지만 가격이 비싸고 아직까지는 안전성에 대해 확고한 검증을 받지 못하고 있다는 단점이 있다.
그런데 2008디트로이트모터쇼에서 다수의 메이커들이 리튬 이온 전지를 사용한 하이브리드카의 개발을 선언했고 빠르면 올 하반기부터 시판에 나설 수 있다고 밝히고 있어 주목을 끌었다.
리튬 이온 전지의 기술 발전은 하이브리드카뿐 아니라 전기차의 개발에도 핵심적인 내용이기 때문에 전문가들은 전지회사의 주식에 관심을 가지라고 권하고 있을 정도다.
다른 차원에서 정리하면 하이브리드와 디젤 전쟁이 미국시장에서 불붙기 시작했다고 할 수 있다. 21세기 들어 미국시장에서 디젤차의 판매 증가율이 하이브리드카의 그것보다 높았다는 통계가 있지만 2007년 토요타의 하이브리드카는 미국시장에서 70%의 신장률을 보여 본격적인 보급에 박차를 가할 수 있는 기틀을 마련했다.
거기에 독일산 디젤과 2009년 i-DTEC디젤엔진의 미국 출시를 선언한 혼다와 닛산 등 일본산 디젤차까지 가세하면 앞으로의 싸움은 전혀 다른 형태로 전개될 가능성이 크다. 그 싸움에 등이 터지지 않기 위해 GM등 미국 메이커들은 바이오 퓨얼, 플렉스 퓨얼 등을 강조하며 에탄올차의 보급에 대대적인 투자를 선포했으나 석유업계의 방해공작이 가장 심한 미국이라는 나라에서 그 양상이 어떻게 전개될지는 아직 미지수다.
2008 디트로이트쇼는 디젤과 하이브리드의 전쟁이 본격화될 것임을 적나라하게 보여 주었고 에탄올의 부상도 새로운 관심거리로 대두됐다. 에너지 다양화라는 시대적인 흐름 속에서 그런 전쟁을 치를 수 있는 메이커와 그렇지 않은 메이커의 미래도 그만큼 달라질 것은 자명하다.
어쨌거나 시장 상황의 변화라는 측면에서는 나름대로 의미를 부여할 수 있겠지만 당장에는 ‘Gas-free’ 시대를 기대하는 것이 어려워졌다는 것을 확인했다는 점에서는 크게 아쉬움을 남긴 쇼였다.
08디트로이트쇼 9신-크라이슬러의 하이브리드 컨셉트카 3종
모터쇼의 꽃은 컨셉트카다. 이런 표현을 사용해 본 지가 꾀 오래된 것 같다. 21세기 접어들면서 대부분의 모터쇼에서 흔히 말하는 기상 천외한 아이디어의 컨셉트카들이 모습을 감추면서 보는 즐거움을 빼앗아가 많은 안타까움을 낳았다.
컨셉트카는 모터쇼장을 찾는 관람객들에게 미래의 가능성을 보여 주고 어린이와 청소년들에게는 꿈을 심어주는 역할을 한다. 메이커의 입장에서는 그들의 디자인과 신기술에 대한 미래의 가능성을 시험해 보는 무대로서도 활용된다. 하지만 비용 압박을 받는 자동차회사의 입장에서는 적지 않은 투자가 필요한 컨셉트카에 무한정 자금을 쏟아 부을 수는 없었을 것이다. 그래서 근 미래 양산이 가능한 프로토타입들을 컨셉트카라고 내 세우는데 그쳤다.
그러던 것이 2007년 프랑크푸르트모터쇼와 도쿄모터쇼에는 과거에 비해서는 적지만 그래도 우리의 눈을 즐겁게 하는 컨셉트카들이 등장해 새로운 기운을 느끼게 했었다.
하지만 2008년 디트로이트쇼 첫 날에는 ‘볼 것이 없다.’는 말이 절로 나올 정도로 눈길을 끄는 컨셉트카는 없었다. 그나마 미쓰비시가 RA로 아쉬움을 달래 주었지만 쇼장의 분위기를 띄우기에는 한계가 있었다.
이튿날 크라이슬러가 그런 마음을 아는듯 세 대의 이색적인 컨셉트카를 선 보여 어느정도 갈증을 해소해 주었다. 크라이슬러는 전통적으로 상상을 초월하는 컨셉트카를 많이 선보여왔기 때문에 특별할 것이 없다고 할 수 있을지 모르지만 이벤트라는 관점에서는 높이 평가할만하다.
물론 근 미래 실현 가능성을 염두에 두었다기 보다는 크라이슬러 그룹 내 디자인 팀과 파워 트레인팀이 MT 개념으로 모여 미래의 상상력을 동원했다는 느낌이 강한 모델들이다. 세 가지 모두 리튬 이온 배터리를 사용한 하이브리드 시스템을 채용하고 있다.
JEEP Renegade
가장 먼저 등장한 것은 지프 브랜드의 레니게이드(Renegade). 글로벌오토뉴스를 통해 스케치가 공개된 바 있는 이 컨셉트카는 즐겁게 오프로드를 즐길 수 있는 2인승 차량으로, 클린 디젤 엔진을 베이스로하는 하이브리드카.
파워트레인은 블루텍 디젤 엔진과 리튬-이온 배터리 팩이 포함된 하이브리드 시스템이 탑재된다. 리튬-이온 배터리는 빠른 충전이 가능하고 엔진의 구동 없이 최대 64km의 거리를 갈 수 있다. 레니게이드 컨셉트의 시스템 최고출력은 268마력(디젤 엔진 115마력), 연비는 110mpg에 이른다. 구동방식은 물론 4WD.
ecoVoyager
레니게이드가 디젤 하이브리드인데 반해 이쪽은 연료전지 하이브리드 시스템을 채용하고 있다. 크라이슬러 에코보이저 컨셉트 카는 ‘자동차 여행의 낭만’을 미국적인 디자인을 통해 구현해 낸 4도어 4인승 차량이다. 토요타의 프리우스를 연상케 하는 에코보이저는 우아하고 심플한 차량을 원하는 현대 소비자들을 겨냥하고 있으며, 세련된 원박스(one-box) 디자인을 통해 기존 차량에서는 파워트레인이 차지하고 있던 공간을 유용하게 활용할 수 있도록 설계되었다.
크기는 전장×전폭 × 전고 : 4,856×1,915×1,600 mm, 휠베이스 2,946mm.
Dodge ZEO
닷지 제오 컨셉트 카는 4인승 스포츠 왜건으로 닷지 브랜드 특유의 대담하고 강렬한 디자인에 21세기형 머슬카(muscle car)를 연상시키는 젊고 신선한 아이디어가 가미된 전형적인 컨셉트카. 양산 가능성이 희박하다는 얘기이다. 차명 ZEO는 Zero Emissions Operation의 약자. 마쓰다 RX-8을 연상케 하는 제오는 드라이빙 자체를 즐기는 소비자들을 위해 402킬로미터 이상을 달릴 수 있는 리튬 이온 배터리가 장착된 전기 전용 동력 시스템(electric-only propulsion system)을 탑재하고 있어, 그 어떤 타 차종보다 환경친화적인 4도어 4인승 모델이다. 0-60mph 가속성능이 6초 이하라고 강조하고 있는 대목도 재미있다.
2007년 9월의 프랑크푸르트모터쇼는 이산화탄소가 쇼장을 지배했었다. 클린(Clean)과 그린(Green) 양 측면에서의 환경성을 고려하지 않으면 안되는 시대적인 상황을 반영한 것이었다. 가솔린보다 이산화탄소 배출이 30% 가량 적은 디젤차의 기술력이 높고 전체 시장의 60% 이상을 점유하는 유럽시장의 특성을 그대로 반영한 것이다. 더불어 미니카의 득세를 예상케 하는 다양한 모델들이 무대 위를 점령했었다.
그런 추세는 10월의 도쿄모터쇼에서도 예외가 아니었다. 다만 이쪽은 아무래도 디젤차에 대한 수요가 미미하고 경차 판매가 200만대가 넘는 점을 반영해 미니카가 득세를 했다.
그 이면에는 공통적으로 가솔린과 경유를 필두로 에탄올 등 합성연료, 바이오 연료, 압축 및 액화 천연가스, 수소, 전기 등 다양화되어 가는 에너지 사용 경향이 자리하고 있다.
하지만 자동차 전문가들은 궁극적으로 전기차로 갈 것이라고 입을 모으고 있다. 우선은 유해 배출가스를 전혀 배출하지 않는다는 점과 기존 인프라를 그대로 활용할 수 있다는 점을 이유로 꼽는다. 쇼 하루 전 도착해서 느끼는, 초 봄을 연상케 하는 디트로이트의 날씨는 그래서 더 의미심장하게 다가오는지 모른다.
여러 차례 언급했지만 전기자동차는 가솔린 내연기관보다 더 오랜 역사를 갖고 있다. 1800년대 후반에 영국에서 실용적인 전기자동차가 개발되어 1920년대에는 전성기를 맞기도 했었다. 하지만 가솔린 엔진이 급속도로 진화하면서 그 성능면에서 뒤쳐졌던 전기자동차는 점차 사라졌다. 세계 각국의 메이커들이 전기자동차 기술 개발을 위해 노력했으나 전지, 즉 배터리 성능의 개량에 어려움이 많아 보급이 확대되지 않았다. 그런 이유로 전기차는 사실상 자취를 감추었다.
그러다가 1970년대와 1990년대 두 차례에 걸쳐 개발 붐이 크게 일었었다. 특히 일본에서는 정부 차원에서 엄청난 투자를 해 국가 프로젝트로 추진해 1970년대에는 납축전지를 탑재한 전기가 개발되었고 1990년대에는 니켈 수소 2차 전지를 채용한 전기자동차가 개발되기도 했었다. 물론 그것은 미국시장에서 자동차를 판매할 수 있도록 하기 위해서였다.
다 알다시피 미국에서는 1970년대에는 소위 ‘가솔린 금지법’이라고 일컬어졌던 머스키 법(Muskie Act)과 1990년대의 완전무공해차 판매를 의무화한 캘리포니아주의 ZEV(Zero Emission Vehicle)규제 등 배출가스를 현저하게 저감할 것을 요구하는 규제가 시행되어 오고 있다.
머스키법에서는 탄화수소와 질소산화물을 1/7 수준으로 대폭 저감해야 한다는 것이 주요 골자로 3원 촉매와 엔진의 전자제어화에 의해 가솔린 엔진차에서 대응할 수 있었다. 혼다의 CVCC가 그 대표적인 엔진이다.
두 번째로 1990년대에는 캘리포니아주에서 자동차를 판매하려면 1998년부터 완전무공해차를 전체 판매대수의 2% 이상 판매해야 한다는 규제가 등장했다.
당시 그런 규제를 클리어하기 위해 미국 빅3가 공동으로 전기차 개발회사를 설립할 정도로 열의를 보였었으나 배터리 문제에 봉착해 전기차는 더 이상 친환경자동차가 아니라는 쪽으로 의견이 모아졌다. 배터리의 성능도 문제거니와 납으로 만들어지는 배터리를 대량으로 생산했을 경우 또 다른 공해를 야기한다는 점 때문에 논외로 되었던 것이다.
물론 미국에서는 이와는 다른 시각에서 전기차의 개발이 저지됐다는 분석도 있다. 1990년대의 전기차 보급의 실패의 원인을 찾는 영화까지 등장했다. “Who killed the Electric Car?” 라는 그 영화는 이익을 우선하는 자동차 메이커와 석유업계를 비롯해 석유업계와 관련이 깊은 정권의 책임을 묻는 내용이었다. 나아가 환경문제와 석유의존에 대하 무관심하고 대형차만을 구입하는 미국시민을 비판했다.
다시 말하면 환경이나 에너지 문제가 우리가 생각하는 것처럼 단지 인류의 미래를 걱정하는 차원에서만 해결되는 것은 아니라는 사실이다. 자동차 메이커들은 물론이고 그 시대의 정권, 특히 시장이 큰 미국과 중국 등의 정권의 이해 관계도 중요한 관건이 되어 있다는 것이다. 물론 소위 저항세력으로 분리되는 석유업계의 자세도 전기차 보급에는 걸림돌이 될 수 있다.
소비자들의 의식의 차이는 어쩌면 그보다 더 큰 걸림돌인지 모른다. 배럴당 원유가격이 100달러를 넘어서도 여전히 연료절약이라는 문제를 세금 인하로만 해결하려 드는 한국적 상황에서는 전혀 공감대를 형성할 수 없다. 그에 대한 해결책을 찾는 것도 그만큼 어려울 것이다. 지금 이러한 내용을 거론하는 것조차 관심밖일지도 모른다.
전기차의 부활을 본격적으로 예고한 것은 2007 프랑크푸르트모터쇼였다. 당시 쇼장에는 거의 모든 메이커들이 배터리를 주 동력원으로 하는 컨셉트카를 선 보였다. 다임러 AG의 메르세데스 벤츠 그룹은 그들의 미니멈 카 스마트에 하이브리드와 에탄올, 전기차 등을 각각 채용해 파워트레인 전쟁이 복잡해질 것임을 예고했다. 물론 전기 컨셉트카를 선 보인 것은 메르세데스만이 아니었다. 대부분의 메이저 업체들은 전기차를 포함한 다양한 파워트레인을 선보이며 시장에 따라 다른 대처를 할 수밖에 없음을 보여 주었다.
1970년대와 1990년대 이어 세 번째로 전기차의 개발 붐이 일기 시작한 것이다. 오늘날 자동차 메이커들이 다시 전기자동차의 개발에 관심을 보이기 시작한데는 몇 가지 이유가 있다. 가장 큰 것은 이산화탄소 배출저감에 대한 압박이 증가하고 있다는 점이다. 온실가스를 만들어 오존층을 파괴해 이상기온을 야기하는 주범으로 몰리고 있는 이산화탄소의 배출은 어떤 형태로든지 줄이지 않으면 안되는 상황에 직면한 것이다. 물론 그 이면에는 그런 이산화탄소의 배출량을 제한하는 각국의 규제가 있다.
두 번째로는 물론 배터리의 수명 연장을 비롯한 성능의 향상도 주요한 요소이고 사상 최고의 가격이 계속되고 있는 석유문제의 심각성도 작용했다. 원유가격이 이제는 배럴당 100달러가 넘는 것이 당연시 되고 있다. 이는 이라크 전쟁 이전의 18% 대비 5배에 달하는 수준이다.
특히 전기자동차에 높은 관심을 보이고 있는 것은 일본 메이커들로 2007년 도쿄모터쇼를 통해 그런 그들의 자세를 잘 보여주었다.
미쓰비시자동차는 경차인 i(아이)를 베이스로 한 ｉ ＭｉＥＶ(아이 미브)를 개발해 동경과 중국, 유럽의 전력회사들과 공동으로 연구를 진행하고 있다. 전기자동차에 타면 차 안에는 아주 정숙하며 저속에서의 가속감이 좋다는 것을 체감할 수 있다. 동급의 가솔린차와 비교하면 80km/h까지 도달하는 가속성능이 약 1.5초 정도 빠르다는 실험결과도 있다.
또 주행거리도 연장되었다. 올 가을부터 사용할 시험차로 풀 충전으로 160km를 주행할 수 있으며 양산시에는 200km까지 주행할 수 있을 것이라고 미쓰비시 ＭｉＥＶ 개발 관계자는 밝히고 있다. 이정도로는 아직 만족할만한 수치라고 할 수 없다. 항속거리가 적어도 300km는 넘어야 본격적인 논의가 가능하다는 것이 전문가들의 의견이다.
토요타자동차가 개발 중인 가정용 전원으로 손쉽게 충전할 수 있는 플러그 인 하이브리드차도 실용화를 눈앞에 두고 있다. 가솔린도 사용하기 때문에 순수한 전기자동차는 아니지만 지금까지의 하이브리드차로는 시속 55km까지였던 전기모터에서의 대응속도를 100km/h까지 끌어 올리고자 하고 있다.
전기자동차가 상용화가 되면 시내에서의 출퇴근이라든가 배달 등 비교적 단거리를 운행하는 영업용으로서의 사용이 우선 진행될 것이라는 의견이 지배적이다. 일상의 발로서 사용되기에는 전기차의 가격이 걸림돌이라는 얘기이다. 물론 운행비 측면에서는 100km 주행하는데 드는 비용이 가솔린차의 1/3 수준으로 심야전력을 이용하면 더 절약할 수 있어 유지비는 5년에 500만원 정도에 지나지 않는다는 조사결과도 있다. 특히 보급 초기에 정부차원의 지원이 있다면 그 액수는 훨씬 줄어들 가능성도 있다.
2007 도쿄모터쇼 전기자동차 자체의 가격을 얼마나 낮출 수 있느냐가 당장에는 과제로 되어 있다는 점을 확인해 주었다. 그러니까 높은 관심을 보이고 있다는 것까지는 확인해 주었으나 배터리 기술, 특히 리튬 이온 배터리의 2차 전지 사용가능성에 대해서는 아직 타임 테이블을 내놓지 못했다.
수소를 이용한 자동차에 대한 미래가 불확실해지고 각 나라에 따라 에너지 수급 상황이 달라 최근의 자동차용 파워 트레인에 대한 흐름은 지금까지와는 전혀 다른 방향으로 전개되고 있다. 많은 전문가들은 결국은 전기차로 갈 것이라고 말하고 있다.
2008년 디트로이트쇼는 그런 흐름이 과연 힘을 받을 것인지, 전기차의 실용화를 위한 가장 핵심 기술인 배터리 문제에 대해 어느정도의 진전을 이루었는지를 보여 줄 것인지, 그렇게 해서 전기차가 대세로 자리를 잡을지가 관건이다.
08디트로이트쇼 2신- 미국차 시장 누가 살릴 것인가?
2008년은 전기차의 본격 실용화를 위한 키워드인 배터리 기술의 획기적인 발전이 이루어질 것이 기대되는 해이다. 니켈 수소가 주를 이루던 2차 전지가 리튬 이온으로 대체될 가능성을 분명하게 제시할 것으로 보인다는 얘기이다. 리튬 이온 전지는 니켈 수소(Ni-MH)전지와 같은 용량이라면 중량이 절반밖에 되지 않는다. 하지만 아직까지는 제조비용이 높고 신뢰성 검증이 확실하게 이루어지지 않았기 때문에 실용화를 위해서는 거쳐야 할 과정이 많다. 일부 메이커에서는 이미 사용을 시작했지만 그 수는 미미하다.
그 이야기는 곧 여전히 시장은 화석연료와 그 대체 에너지를 사용하는 내연기관, 그리고 하이브리드 등이 주도권을 쥐고 있다는 말이다. 미국시장에서 가장 주목을 끌고 있는 파워 트레인은 물론 하이브리드. 거기에 유럽 메이커들과 일본 메이커들이 클린 디젤을 개발해 속속 진출하고 있다. 그런 외세에 저항하기 위해 미국 메이커들은 에탄올 혼합연료를 사용하는 자동차의 비중을 늘리려 하고 있다.
2008년 디트로이트쇼에 출품될 50여개의 뉴 모델들의 면면을 살펴 보면 그런 흐름이 극명하게 드러난다. 올 해 등장하는 신차들은 상당히 먼 미래를 보여 주었던 2007년 쇼와는 달리 당장 수요자들의 발길을 끌어 모을 모델들이 주를 이루고 있다.
미국 메이커들 중에서는 포드가 저공해 엔진을 탑재한 SUV 익스플로러 컨셉트카를 출품하며 미국시장 베스트 셀러인 간판스타 픽업트럭 F150도 새로운 모델을 내놓는다. 토요타가 출품한 A뱃(A-BAT)이라는 하이브리드 시스템을 채용한 픽업 트럭도 여기에서는 비교가 된다.
창립 100주년을 맞는 GM은 2007년 쇼에서 한국인 디자이너가 발표해 주목을 끌었던 시보레 볼트에 이어 새로운 하이브리드카와 연료전지차를 출품한다.
닛산자동차의 클린 디젤 엔진을 탑재한 미니밴 포럼도 주목을 끄는 모델 중 하나다. 닛산과 혼다의 클린 디젤 탑재 모델은 유럽 메이커들의 대대적인 디젤차 공세와 함께 미국시장에서 하이브리드와 더불어 친환경자동차로서의 입지 구축을 위해 치열한 세력 다툼이 예상된다.
이는 원유가 폭등과 함께 자동차용 연료비 과다에 대한 위기감을 피부로 느끼고 있는 소비자들의 자세와 더불어 해마다 떨어지고 있는 미국시장을 살려낼 가능성도 점쳐 지고 있다. 특히 최근 들어 판매 증가세가 폭발적인 하이브리드시장은 토요타를 중심으로 전 세계 메이커들의 각축장이 될 것으로 보인다.
우선은 미국시장에서의 하이브리드 판매대수가 연간 50만대를 넘길 것으로 보이며 올 해부터는 아시아 태평양을 비롯한 유럽 등지에서도 하이브리드의 수요가 점차 증가할 것으로 분석되고 있다.
하지만 배터리와 모터, 인버터 등의 기구를 별도로 탑재해야 하는 것 때문에 태생적으로 차량 가격이 높을 수밖에 없고 연비가 뛰어난 디젤차의 공세도 가속화될 것으로 보여 만만한 상황은 아니다.
외형적으로는 갈수록 작아져 가는 SUV, 즉 CUV의 득세와 더불어 현대 엘란트라(아반떼)등 서브 컴팩트카의 수요 증가 가능성도 점쳐 볼 수 있을 것으로 전망된다.
그러나 전미자동차딜러협회(NADA)는 2008년 미국의 자동차 판매대수가 2007년에 비해 다시 3% 가량 감소한 1,550만 대에 그칠 것으로 전망했다. 그렇게 되면 1998년 이래 최저 수준이 된다. 자동차업체들의 전망도 1,550~1,590만 대로 보고 있어 미국시장에 높은 비중을 두고 있는 메이커들은 대책 마련에 부심하고 있다.
한가지 분명한 것은 시장은 축소돼도 잘 나가는 모델을 보유한 메이커들의 판매는 여전히 상승세를 지속할 것이라는 점이다. 시장을 정확히 파악하고 소비자들의 니즈에 부응하느냐의 여부에 따라 달라진다는 것이다.
08디트로이트쇼 3신- 기름값 걱정하면서 픽업트럭을 전면에
예상보다 더 디트로이트쇼는 차분했다. 모터쇼라고 하면 신기술의 경연장이고 새로운 트렌드를 창출하고자 하는 노력의 일단이라도 보여야 하는데 올 해의 디트로이트쇼는 그런 모터쇼 본연의 모습에 충실했다고 할 수 없을 것 같다. 다만 미국 빅3와 유럽 프리미엄 브랜드, 그리고 일본 메이커들의 사고방식에서 차이가 적지 않다는 것을 드러내 보이는데 그쳤다. 적어도 오늘날 미국시장의 유저들이 무엇을 원하는지에 대한 시각 차이가 있었다는 얘기이다. 그것은 디자인과 에너지의 사용에서 어디를 지향하느냐 하는 것이다.
불과 수년 전만해도 거대한 코보홀이 부족할 정도로 보여줄 것이 많아 포드와 GM은 별도로 2층을 설치해 전시한 적도 있었다. 하지만 올 해는 2층을 설치하지 않고도 전시공간에 여유가 있어 보였다. 적어도 난국을 타개하기 위한 미국 빅3의 대대적이고 다양한, 그러면서 철저한 벤치마킹의 흔적은 있지 않을까 하고 쇼장에 들어섰던 것에 미치지 못하는 내용이었다. 첫 날의 프레스컨퍼런스는 그런 기대와는 약간은 거리가 있었다. 무엇보다 우선 당장 미국시장 소비자들이 그나마 많이 찾는 모델들에 더 힘을 주어 세를 만회하고자 하는 자세가 더 강조되고 있었다. 쉽게 표현하자면 ‘가장 미국적인 것’을 강조하고자 한 기법이 여전히 동원되고 있었다는 것이다.
2008디트로이트쇼의 테이프를 끊은 포드는 픽업 트럭 F-150의 풀 모델체인지 버전을 전면에 내 세웠다. 더불어 텍사스 카우보이를 연상케 하는 이벤트를 기획해 미국인들의 향수를 자극하고자 했다. 크라이슬러는 쇼장 앞 대로를 통제한 상태에서 150마리의 뿔이 긴 미국 황소(Bull)를 동원해 서부 개척시대를 재현하는 이벤트로 눈길을 끌었다. 차량 통행이 아주 많은 다운타운의 도로를 통제하면서 한 기업의 이벤트를 치를 수 있다는 것도 놀랍지만 그 많은 황소를 차로 싣지 않고 도심 대로를 걸어가게 한 것도 흔히 볼 수 있는 일은 아닐 것 같다.
포드 F-150은 31년간 미국시장 베스트셀러의 자리를 지켜온 미국을 대표하는 픽업트럭이라고 해도 과언이 아니다. 크라이슬러 닷지 디비전의 램 역시 그에 못지 않은 전형적인 미국적인 모델이다. 그래서 베리에이션도 닷지 램이 11개, 포드F-150은 7개나 되는 가지치기 모델을 무대에 전시하고 있었다.
이것은 어쩌면 21세기 들어 가장 비관적인 시장전망을 앞두고 그들의 힘을 과시해 과거의 실지를 회복고자 한 의도로 풀이된다. 그도 그럴것이 2007년 디트로이트 빅3의 장기인 풀 사이즈 픽업트럭의 미국시장 판매가 3.2%나 감소했고 그로 인해 포드자동차의 판대가 13.2%나 감소했다. 빅3는 픽업트럭을 살려야 그들이 다시 상승세로 돌아설 수 있다고 생각하고 있는 것 같다. GM도 플렉스 퓨얼 시스템을 채용하기는 했지만 허머의 컴팩트 컨셉트카인 HX를 무대 위에 올렸다.
08디트로이트쇼 4신-연료 문제에 대한 시각차 두드러져
2008 디트로이트 모터쇼 첫 날 프레스컨퍼런스를 통해 미국 빅3와 유럽 메이커, 그리고 혼다의 차세대 파워트레인에 대한 생각의 차이가 확실하게 드러났다.
GM은 이쿼낙스 연료전지 차량의 개발에 박차를 가하고 현재 8개의 하이브리드 모델을 24개로 늘린다는 계획을 발표했다. 이는2모드 하이브리드의 개발이 완료됨에 따라 가능한 것이다. 이와 더불어 새턴 뷰의 플러그 인 하이브리드 버전과 2007년 디트로이트쇼를 통해 발표한 시보레 볼트, 에탄올 혼합 연료인 E85, 하이브리드, 연료전지, 전기차 등 다양한 에너지의 파워트레인을 개발하고 있다고 덧붙였다.
GM의 CEO 겸 회장 릭 왜고너(Richard Wagoner)회장은 또한 일리노이주 워렌빌(Warrenville, Ill)에 에탄올을 생산하는 회사 Coskata Inc 을 설립하게 됐다고 설명했다. 그는 이를 통해 앞으로 에탄올 생산을 급속히 끌어 올릴 수 있을 것이라고 덧붙였다.
이 회사는 연간 1억 갤런의 에탄올을 박테리아를 통해 생산한다는 목표를 설정하고 있다.
릭 왜고너는 이미 미국시장에는 600만대의 플렉스 퓨얼 차량이 운행되고 있으며 이로 인해 29억 갤런의 석유소비 절약의 효과를 보고 있다고 설명했다. GM은 2010년까지 플렉스 퓨얼 차량의 생산을 80만대까지 늘릴 계획이며 2012년까지는 전체 차량의 절반을 플렉스 퓨얼 시스템으로 채우겠다고 한다. 2007년에는 14종의 E85 모델을 76만대 생산했으며 올 해에도 지속적으로 에탄올 사용 모델을 늘려갈 방침이다.
2008 디트로이트쇼를 통해 발표된 모델로는 사브의 9-4X바이오파워 컨셉트카다. E85 바이오 에탄올 연료를 사용하는 2.0리터 직렬 4기통 바이오 파워 터보차저로 최고출력 300hp, 최대토크 400Nm을 발휘하며 4륜 구동시스템을 채용한다.
유럽 대부분의 메이커들을 비롯해 일본의 닛산과 혼다 등이 디젤차에 대한 비중을 높여가고 있는데 반해 GM은 에탄올에 더 비중을 두겠다는 얘기이다. 이는 물론 에탄올을 위한 곡물 생산에 상대적으로 유리한 미국의 환경을 고려한 것으로 풀이할 수 있다.
한편 포드는 새로 개발한 에코부스트(Ecoboost)엔진을 100만대 이상에 탑재한다는 계획을 발표했다. 이 엔진은 통상적인 이산화탄소 배출은 15% 저감시키면서도 성능은 20% 증강시켰다는 것이 특징이라고. GM은 에코부스트 엔진을 탑재한 모델인 익스플로러의 그린 사양 ‘아메리카’를 발표했다. 익스플로러는 1990년 출시 이래 650만대 이상이 판매된 모델. 미국 전형의 트럭 프레임이 아닌 모노코크 차체로 함으로써 중량 150파운드로 약 70kg을 저감했다. 엔진은 에코부스트 터보차저를 채용한 직분형 4기통으로 종래 16기통 엔진과 비교하면 연비는 20~30% 향상된다.
미국 빅3의 이런 경향과는 상관없이 독일 메이커들은 디젤 차량 공략을 본격화했다. 메르세데스 벤츠는 이미 디젤차를 시판하고 있다. 올 해에는 여기에 2000바의 커먼레일 시스템과 2스테이지 터보차저를 채용한 디젤 엔진 블루텍 사양을 더하게 된다. 무대 전면에 전통적인 고성능 스포츠카를 내 세워 이미지 제고를 노리면서 에너지 문제에 대한 그들의 의지를 잘 보여주고 있다.
BMW도 올 해 처음으로 Advanced Diesel 이라고 칭하는 엔진을 탑재한 디젤차를 미국시장에 투입한다. 이미 Efficient Dynamics라는 캐치 프레이즈로 BMW의 역동성을 손상시키지 않으면서 연료소비를 최소화할 수 있는 소위 블루 퍼포먼스 버전으로 미국시장 공략을 선언했다. BMW는 최근 미국시장의 소비자들이 과거에 비해 운동성능에 많은 비중을 두고 있다며 앞으로도 BMW는 유저들의 희망을 꺾지 않겠다고 밝혔다.
아우디 역시 새로 개발한 V형 12기통 TDI 엔진을 탑재한 고성능 스포츠카 R8의 컨셉트카를 출품함과 동시에 그들이 ‘세상에서 가장 깨끗한 디젤’이라고 자랑하는 V6 3.0리터 디젤엔진 사양을 올 하반기부터 미국시장에 투입할 계획이라고 밝혔다.
혼다는 이와는 달리 연료전지차 FCX Clarity에 대한 이야기부터 시작했다. 혼다의 후쿠이 사장은 1974년의 시빅 엔진부터 시작한 혼다의 엔진 기술은 오늘날도 변함이 없이 업계를 리드하고 있다고 주장했다. 또한 연료전지 외에도 IMA(Integrated Management )시스템을 채용한 엔진과 결합한 하이브리드 모델 출시 계획도 밝혔다. 또한 i-DTEC 라고 하는 클린 디젤은 가솔린 대비 25~39%의 효율을 끌어 올릴 수 있다고 주장했다. 이 클린 디젤은 TierⅡ BIN 5를 클리어 하는 것으로 2009년에는 혼다의 럭셔리 디비전인 아쿠라에도 탑재한다고.
08디트로이트쇼 5신- 현대 제네시스,렉서스 효과를 낼 수 있을까?
하지만 이 모델들은 보통의 유저들의 꿈과는 거리가 있다. 도어를 열고 차 안으로 들어가려 하는 순간 도열해 있던 차들이 저 멀리 달려가 버린다. 당신들은 아직 자격이 되지 않았다는 것이다. ‘가까이 하기엔 너무 먼 당신’이다. 갖고 싶지만 너무 비싸다는 얘기이다.
그런데 이 모델들이 달려가는 반대쪽에서 전혀 다른 모델 한 대가 질주해 온다. 네 대의 모델을 정면으로 마주보고 달려온다. 피할 기세는 전혀 없다. 순간적으로 그 모델들은 질주해 오는 차를 피해 좌우로 흩어진다. 그들을 뚫고 다시 아까 그 소비자들 앞으로 다가 온 차가 있다. 다름 아닌 제네시스다.
메르세데스 벤츠 E클래스, BMW 5시리즈, 렉서스 GS, 인피니티 M 등에 전혀 뒤질 것이 없으면서 소비자들의 구매 리스트에 올려 놓을 수 있는 차라는 컨셉을 형상화한 현대자동차의 영상물 내용이다.
국제 모터쇼 프레스컨퍼런스에 등장하는 내용으로서는 상당히 파격적이다. 분명 상대차가 나쁘다는 식의 표현은 하지 않으면서도 제네시스의 우위를 주장하고 있다.
무대에 등장한 현대자동차 미국법인의 제품개발 담당 부사장 존 크랩식(John Krafcik)은 BMW 5시리즈의 성능에 7시리즈의 패키지를 갖추고 가격은 3시리즈 수준으로 맞춘 차라고 제네시스를 설명한다. 현대자동차 제품개발 총괄 이현순 사장은 제네시스의 우수성은 많은 전문가들이 이미 인정한 것이라며 세계 시장에서의 성공을 자신했다.
현대자동차의 이미지는 ‘가격 대비 가치’다. 현대자동차가 많은 투자를 해 내놓은 뒷바퀴 굴림방식 모델 제네시스에서도 그런 이미지를 그대로 내 세우고 있다.
현장에서 만난 필자와 안면이 있는 일부 외국 기자들은 제네시스가 2008디트로이트쇼에 발표된 뉴 모델 중 가장 획기적이라고 평가하는 이도 있었다. 예년에 비해 뉴 모델의 수가 적었던 것도 원인이고 미국 빅3의 침체도 한 몫을 했을 것으로 보인다. 모델체인지 버전들은 많았지만 새로운 세그먼트의 모델로는 제네시스가 거의 유일하다는 것을 이유로 꼽았다. 현대자동차를 글로벌 플레이어의 일원으로 인정하지 않을 수 없고 그런 관점에서 제네시스는 주목을 끌기에 충분하다는 것이었다. 그들의 의견을 종합하면 ‘토요타의 렉서스 효과를 노린 현대자동차의 기습’으로 요약되고 있다. 기습이라고까지 표현하기도 하지만 놀랍다는 반응까지는 아니다.
토요타의 렉서스 효과란 양산 메이커가 럭셔리 브랜드를 별도로 만들어 고가의 모델을 판매할 수 있게 되었다는 점과 그 브랜드의 이미지 제고에 힘입어 토요타 브랜드의 판매가 일취월장하고 있다는 것을 뜻한다. 처음 렉서스 브랜드가 등장했을 때 많은 전문가들까지도 도박이라고 표현할 정도로 많은 위험을 감수해야 했었다.
현대자동차도 당초 토요타의 렉서스와 같은 별도의 브랜드를 만들 계획으로 뒷바퀴 굴림방식의 아키텍처를 개발했다. 하지만 도중에 여러 논란 끝에 현대 브랜드로 판매하기로 수정되었다. 그래서 디트로이트쇼장에 등장한 제네시스에는 현대 로고가 붙어 있다.
375마력의 V형 8기통 엔진과 3.3리터 264마력, 3.8리터 290마력의 두 가지 V형 6기통 모델을 탑재하고 6단 자동변속기로 무장한 제네시스는 과연 현대 브랜드로 판매되면서 현대차, 아니 한국차의 이미지를 끌어 올릴 수 있을 것인가 하는 시험 무대에 올랐다.
한국차의 이미지는 적어도 품질 문제로 외면을 당하는 수준은 지났다. 하지만 가치라는 측면에서 아직까지는 소비자들이 비싼 가격을 지불하기를 꺼려하는 수준에 있다. 토요타의 렉서스가 등장하기 전인 20여년 전과 비슷한 상황이다. 무언가 다른 가치를 만들어 제공할 수 있어야 소비자들의 발길이 이어질 수 있다.
현대 브랜드로 판매된다는 것은 해외시장에서 별도의 판매 네트워크를 구성해야 한다는 부담은 없다는 것을 뜻한다. 하지만 기존 현대 브랜드에 대한 소비자들의 생각에 따라 이 차의 위치가 달라질 수도 있다는 위험 부담도 동시에 존재한다.
이미 여러 차례 언급했듯이 어느쪽이 좋은 선택인지에 대해서는 판단하기가 쉽지 않다. 렉서스와 인피니티, 아큐라 등 일본 빅3의 별도의 브랜드가 등장한지가 20년이 지났지만 아직까지 독일 프리미엄 브랜드들과 완전하게 같은 수준으로 취급받지는 못하고 있다. 가장 성공적인 렉서스는 68개국에서 판매되고 있고 인피니티와 아큐라는 최근에야 글로벌 전략에 본격적으로 나서고 있다. 새로운 브랜드를 만들어 시장을 개척하기가 그만큼 어렵다는 얘기이다. 그런 점 때문에 현대자동차는 별도의 브랜드가 아닌 자체 브랜드의 모델로의 판매를 결정했다.
이제는 그 결정의 잘잘못을 따질 때가 아니다. 선택을 했으면 집중을 해야 한다. 워낙에 많은 비용이 투자되었기 때문에 좋지 않은 결과가 나오게 되면 그만큼 타격이 클것이라는 점은 삼척동자도 안다. 2007년 모터쇼에 등장한 제네시스 쿠페 컨셉트까지 양산화가 진행될 것이고 앞으로 뒷바퀴 굴림 라인업은 추가되게 된다. 분명 제조업체의 입장에서는 엄청난 부담이 될 것임에는 틀림없다.
하지만 판매하는 딜러와 새로운 그 무엇을 원하는 소비자들에게는 또 다른 즐거움일 수도 있다. 이제는 현대자동차의 마케팅 능력이 그야말로 진정한 평가를 받게 됐다. 그동안 쌓아 온 노하우가 헛된 것이었는지 판가름 날 때가 되었다.
무엇보다 중요한 것은 우선은 탄탄한 딜러십의 구축이다. 제네시스의 첫 번째 진출국인 미국시장에서 현대자동차의 딜러십은 아직까지도 확고하다고는 할 수 없다. 1998년 이후 수년 동안 지속적으로 판매 증가의 기록을 세워 오고 있지만 최근 들어 흔들리는 모습을 보여 주고 있다. 잦은 경영진의 교체와 전략 수정으로 불만이 팽배한 경우도 적지 않다. 그 문제를 체계적으로 해결해야 한다. 그것이 우선일 것이다.
당장에 성과를 올리기 위해 단기적 실적에 집착한다면 결코 성공할 수 없을 것이라는 아주 기초적인 논리를 되새길 필요가 있을 것 같다. 아마도 과거의 문화대로라면 현재 제네시스의 런칭을 책임지고 있는 현대자동차의 경영진들은 엄청난 스트레스에 시달리고 있을 것이다.
그런 문화에서 탈피해야 한다. 무엇보다 중요한 것은 특단의 대책이 아니라 장기적인 안목에서 전략을 수립하고 그것을 일관성있게 추진할 수 있는 의지가 필요한 때다. 제네시스는 어쩌면 한국차 전체의 운명을 좌우할 지도 모른다.
08디트로이트쇼 6신- 기아 보레고, NBA 농구선수와 만나다
기아차의 스포츠 마케팅은 호주오픈 테니스대회를 지원하면서 본격적으로 시동을 걸었다. 기아차는 지난 2002년부터 세계 4대 그랜드슬램 테니스대회 중 하나인 `호주오픈 테니스 대회`의 메인스폰서로 활동하고 있다. 기아자동차는 2007년 1월 호주 오픈 중계 방송을 통해 전 세계 170개국에 6176시간 동안 기아차 로고 노출로 5억1500만 달러의 홍보효과를 거두었다고 밝힌 바 있다.
그러니까 호주에서는 테니스를, 유럽에서는 축구를, 그리고 미국에서는 농구를 동원해 브랜드 이미지 제고를 위한 마케팅 활동을 펼치고 있는 것이다. 직접 운동장을 찾는 관객들에게는 물론이고 TV를 시청하는 사람들에게 기아 로고는 끊임없이 각인되고 그것이 시간이 지나며 제품 구매로 이어지는 것은 자연스러운 현상이다.
이 외에도 기아자동차는 영국 멘체스터 유나이티드에서 활약하고 있는 박지성 선수와 미식축구선수 하인즈 워드, 쇼트 트랙 안현수, 테니스 샤라포바와 윌리엄스 등에게 의전용 차량을 제공하며 스포츠 마케팅에 공을 들이고 있다.
이런 노력으로 인해 해외에서의 기아 브랜드의 이미지는 꾸준히 상승하고 있다. 특히 미국시장에서는 90년대 품질 문제로 곤욕을 치렀던 현대자동차에 비해서 상대적으로 신선한 이미지를 유지하고 있다는 평가를 받고 있다.
기아자동차는 2007년 미국시장에 30만 4,703대를 판매해 7년 연속 증가세를 이어갔다. 신장율로 보면 3.8가 증가한 것이다. 이는 미국시장 전체 판매대수가 2.5% 감소한 것에 비하면 대단한 실적이다.
보레고는 그런 기아자동차의 미국시장에서의 상승세를 이어가기 위한 새로운 세그먼트의 모델. 현대 베라크루즈와 아키텍처를 공유하고 있지만 차 만들기에서는 전혀 다른 컨셉을 보여 주고 있다. 라운드화를 주제로 하고 있는 현대자동차의 SUV에 비해 직선을 강조하고 있는 스타일링 디자인이 무엇보다 뚜렷히 차별화되어 있다.
기아자동차는 좀 더 미국적인 색체가 짙은 모델을 만들어 미국시장 전용으로 보레고를 개발한 것으로 풀이된다. 미국의 SUV 시장은 소형화가 극적으로 진행되고 있지만 동시에 크기에서까지 그것을 수용하는데는 아직은 시간이 필요하다. 존재감을 중시여기는 소비자들의 니즈에 부응하기 위해서는 이곳 시장에서 요구되는 크기가 있다는 얘기이다. CUV의 급증으로 인해 이제는 전체적인 흐름이 하향화되어 있기는 하지만 여전히 크기에 적지 않은 비중을 두고 있는 유저가 존재한다. 기아자동차는 보레고의 타겟마켓을 그쪽으로 설정한 듯하다.
그 이야기는 젊고 발랄한 신세대층보다는 미국의 전통적이고 보수적인 유저들을 노린 모델이라는 것이다. 그런 가능성에 대해서는 2005년 디트로이트쇼에 메사(Mesa)라는 이름으로 발표한 컨셉트카를 통해 타진했다.
그래서 엔진도 V형 8기통을 탑재했다. 물론 베이스 모델에는 V6가 탑재된다. 미국시장에는 2009년형 모델로 올 여름부터 출시되는데 올 해 1만 2,000대를 그리고 내년부터는 연간 2만 4,000대 판매를 목표로 하고 있다고 밝혔다.
08디트로이트쇼 7신- 독일산 디젤차, 미국시장 전방위 공격 개시
그 광고의 내용을 옮기면 다음과 같다.
Diesel, It’s not your fault.
Many years ago, you were created with the best intentions.
The weight of the world’s needs were put on you.
And served a purpose-you got people from point A to point B.
But you were loud. You were smoky.
And let’s face it, you stunk.
No one was able to harness your power.
No one was able to make you truly fuel efficient.
No one was able to reduce your emissions.
Until now.
Introducing BMW Advanced Diesel with BluePerformance.
Now you can go moroe than 500 miles on a single tank.
Now you emit less CO2 than any other diesel in your class.
Now you’re our most powerful, cleanest-burning six-cylinder diesel ever.
And now you’re coming to America.
America’s fisrt diesel with a variable twin-turbo inline-six engine.
Finally, America will lear why over 60% of our sales in Europe are for diesel.
Disel, welcome back.
1992년 디트로이트쇼 취재 당시 현지 신문인 디트로이트 뉴스 1면에 ‘독일차가 디젤로 미국본토를 공습하다.’라는 커다란 제목을 본 기억이 다시 떠 오른다. 폭스바겐이 많은 반대를 무릅쓰고 미국시장에 디젤차를 출시한데 따른 반응이었다.
그로부터 15년이 지난 2005년에는 메르세데스 벤츠가 E320CDI를, 2006년에는 E320 블루텍을 출시했다. 그리고 2008년에는 BMW와 아우디가 각각 미국시장 진출을 선언했다.
바야흐로 독일 전차 군단의 미국 본토 공략이 전방위적으로 시작된 것이다.
메르세데스 벤츠는 Bluetech으로, BMW는 Advanced disel with BluePerformance로, 아우디는 The cleanest diesel in the world. 라는 캐치 프레이즈로 드디어 미국시장 공략에 나섰다. 특히 아우디는 미국 50개 주 전역에서 환경규제에 통과해 앞으로 하이브리드와의 싸움을 넘어 가솔린 엔진과의 경쟁에 돌입하게 된다.
‘기름 한 번 넣고 500마일 이상을 주행한다.’는 아주 솔깃할 수밖에 없는 문구로 미국의 소비자들을 유혹하고 있다. 1980년을 전후에 디젤에서 배출되는 유해가스가 폐암을 일으킬 수 있다는 한 과학자의 발언이 미국을 발칵 뒤집으면서 미국시장에서 디젤은 더 이상 사용할 수 없는 파워트레인으로 인식되기에 이르렀었다. 그 결과 서부 지역 주유소에서는 디젤을 판매하는 비율이 20%에도 미치지 못한다. 동부지역은 그나마 폭스바겐의 고군분투로(?) 연료비가 적게 드는 자동차라는 인식이 높아져 파사트 TDI같은 경우 중고차 매물이 없을 정도다.
신기술 개발보다 더 어려운 문제라는 소비자들의 인식전환을 어떻게 이루어 낼 것인가가 가장 큰 과제다. 독일 메이커들의 디젤차 공략은 그래서 2008 디트로이트모터쇼의 가장 큰 화두로 등장한 것이다.
세계 최대 시장 미국에서 디젤과 하이브리드, 그리고 에탄올 전쟁이 막을 올리게 됐다.
쿼바디스?
08디트로이트쇼 8신- 새로운 전환점을 맞는 하이브리드카
언제나 그렇듯이 모터쇼의 외형상의 주제는 친환경자동차다. 21세기는 환경을 극복하지 못하고는 어떤 기업들도 성공할 수 없다는 논리가 지배하고 있는 것은 모터쇼장도 예외가 아니다.
하지만 좀 더 깊이 생각해 보면 그런 구호는 20년이 가깝게 등장하고 있지만 실질적으로 흔히 말하는 ‘Gas-free’ 시대의 종식은 어려워 보인다. 언제나 친환경을 모터쇼의 주제로 내 세울 정도로 많은 노력을 기울이고 있다고 주장하지만 정작 전시장에서 만날 수 있는 차는 여전히 화석연료를 사용하는 것밖에 없다. 수퍼 스포츠카인 페라리가 2008 디트로이트 모터쇼장에 F430 바이오 퓨얼 모델을 전시하고 있을 정도로 세상은 많이 바뀌어 있지만 실질적인 진전은 기대만큼은 아니라는 것이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
그래서 들고 나온 것이 하이브리드이고 Efficiency이다.
Efficiency는 내연기관의 효율성을 최대한 높이기 위한 움직임이고 거기에 전기모터를 추가해 연료소모를 줄여 보자는 것이 하이브리드이다.
2008 디트로이트모터쇼를 통해 이 두 분야에 적지 않은 변화가 있을 것임을 알 수 있었다. 물론 좀 더 정확히 얘기하자면 이런 변화의 움직임은 해마다 있어 왔다. 하지만 ‘Gas-free’를 부르짖으며 신기술 개발에 몰두하는 자동차업계의 노력은 상상 이상인 경우가 적지 않다. 그러나 그것이 그렇게 간단하지만은 않은 것 같다. 석유업계의 무한 로비에 꼼짝하지 못하는 정부의 대응이 앞길을 가로막고 있는 현실은 어제 오늘의 일이 아니다. 뿐만 아니라 좀 더 강하고, 좀 더 빠른 차만을 원하는 소비자들의 무책임한 태도도 탈 석유 시대를 가로막은 거대한 장애로 작용하고 있다.
그럼에도 불구하고 2008년 디트로이트 모터쇼는 독일산 디젤차가 철옹성 같은 벽을 뚫고 미국시장에 진출을 본격화하고 있다는 점에서 큰 의미가 있다고 할 수 있다. 여기에 하이브리드 기술 발전에 핵이라고 할 수 있는 리튬 이온 배터리를 2차 전지로 사용하겠다는 GM과 크라이슬러, 토요타 등의 발표도 상당한 진전이다. 또한 2모드 하이브리드가 본격적인 실용화의 길을 걷기 시작했다는 점도 고무적인 것이다.
디젤차에 관해서는 앞서 7신에서 언급했기 때문에 여기에서는 하이브리드카에 관해 살펴 보자.
현재 하이브리드카를 시판하고 있는 것은 토요타를 필두로 닛산, 포드 등 토요타의 하이브리드 시스템을 사용하고 있는 업체가 주를 이룬다. 토요타 시스템(THSⅡ)은 두 개의 모터를 사용하고 있는 것이 특징. 이에 반해 혼다와 스즈키, BMW, 폭스바겐 등인 하나의 모터를 사용해 구동하는 방식이다.
기술적으로 약간 복잡하지만 이들 차이를 다시 구분해 보면 토요타 시스템은 두 개의 모터를 사용하면서 항상 모터를 구동한다. 이에 반해 혼다와 BMW의 시스템은 엔진이 항상 구동하고 모터는 보조역할을 한다. 또 한 가지 폭스바겐의 시스템은 모터에 클러치 방식을 조합해 모터와 엔진을 선택 구동할 수 있다.
여기에 GM이 개발해 이번에 선 보인 2모드 하이브리드가 추가된다. 2모드 하이브리드란 두 개의 모터와 유성치차기구를 조합함으로써 저속 모드와 고속 모드로 전환할 수 있는 시스템을 말한다. GM은 이번에 새턴 뷰의 2모드 하이브리드카의 경우 실린더 휴지 기능과 병행해 연비를 최대 50%까지 저감할 수 있게 되었다고 밝혔다. BMW의 디젤 엔진과 마찬가지로 ‘한 번 주유로 500마일을 달릴 수 있다.’고 주장했다. GM은 이번에 새턴 뷰를 베이스로 개발한 그린라인 하이브리드와 풀러그 인 하이브리드 컨셉트카를 공개했는데 리튬 이온 배터리를 사용하겠다는 점에서 특히 주목을 끌었다.
그동안 하이브리드카의 보급을 위해 중요한 요소 중 하나를 해결할 수 있는 가능성이 보이고 있다는 것이다. 하이브리드카에서 2차 전지의 중요성은 더 이상 설명할 필요가 없다. 성능은 물론이고 낮은 비용에 생산할 수 있으면서 경량화된 전지가 개발되면 하이브리드카의 보급은 훨씬 빨라질 것으로 보고 있다.
오늘날 시판되고 있는 하이브리드에 탑재되고 있는 전지는 대부분 니켈 수소(Ni-MH)전지다. 우리나라의 LG 산전도 GM 과 공동으로 배터리 개발에 뛰어 들고 있고 삼성전자도 일본에서 개최되는 박람회에 차세대 리튬 이온 전지를 발표하는 등의 움직임이 있으나 현재로서는 대부분 일본 업체들이 주도하고 있다. 토요타와 혼다에게 배터리를 공급하고 있는 파나소닉EV에너지와 미쓰이 전기 등이 그것이다.
현재 사용되고 있는 니켈수소전지가 가격면에서는 리튬 이온에 비해 낮지만 출력 밀도가 리튬 이온의 절반밖에 되지 않는다. 이에 반해 리튬 이온 전지는 니켈 수소전지와 같은 용량이라면 중량을 절반으로 줄일 수 있다. 하지만 가격이 비싸고 아직까지는 안전성에 대해 확고한 검증을 받지 못하고 있다는 단점이 있다.
그런데 2008디트로이트모터쇼에서 다수의 메이커들이 리튬 이온 전지를 사용한 하이브리드카의 개발을 선언했고 빠르면 올 하반기부터 시판에 나설 수 있다고 밝히고 있어 주목을 끌었다.
리튬 이온 전지의 기술 발전은 하이브리드카뿐 아니라 전기차의 개발에도 핵심적인 내용이기 때문에 전문가들은 전지회사의 주식에 관심을 가지라고 권하고 있을 정도다.
다른 차원에서 정리하면 하이브리드와 디젤 전쟁이 미국시장에서 불붙기 시작했다고 할 수 있다. 21세기 들어 미국시장에서 디젤차의 판매 증가율이 하이브리드카의 그것보다 높았다는 통계가 있지만 2007년 토요타의 하이브리드카는 미국시장에서 70%의 신장률을 보여 본격적인 보급에 박차를 가할 수 있는 기틀을 마련했다.
거기에 독일산 디젤과 2009년 i-DTEC디젤엔진의 미국 출시를 선언한 혼다와 닛산 등 일본산 디젤차까지 가세하면 앞으로의 싸움은 전혀 다른 형태로 전개될 가능성이 크다. 그 싸움에 등이 터지지 않기 위해 GM등 미국 메이커들은 바이오 퓨얼, 플렉스 퓨얼 등을 강조하며 에탄올차의 보급에 대대적인 투자를 선포했으나 석유업계의 방해공작이 가장 심한 미국이라는 나라에서 그 양상이 어떻게 전개될지는 아직 미지수다.
2008 디트로이트쇼는 디젤과 하이브리드의 전쟁이 본격화될 것임을 적나라하게 보여 주었고 에탄올의 부상도 새로운 관심거리로 대두됐다. 에너지 다양화라는 시대적인 흐름 속에서 그런 전쟁을 치를 수 있는 메이커와 그렇지 않은 메이커의 미래도 그만큼 달라질 것은 자명하다.
어쨌거나 시장 상황의 변화라는 측면에서는 나름대로 의미를 부여할 수 있겠지만 당장에는 ‘Gas-free’ 시대를 기대하는 것이 어려워졌다는 것을 확인했다는 점에서는 크게 아쉬움을 남긴 쇼였다.
08디트로이트쇼 9신-크라이슬러의 하이브리드 컨셉트카 3종
모터쇼의 꽃은 컨셉트카다. 이런 표현을 사용해 본 지가 꾀 오래된 것 같다. 21세기 접어들면서 대부분의 모터쇼에서 흔히 말하는 기상 천외한 아이디어의 컨셉트카들이 모습을 감추면서 보는 즐거움을 빼앗아가 많은 안타까움을 낳았다.
컨셉트카는 모터쇼장을 찾는 관람객들에게 미래의 가능성을 보여 주고 어린이와 청소년들에게는 꿈을 심어주는 역할을 한다. 메이커의 입장에서는 그들의 디자인과 신기술에 대한 미래의 가능성을 시험해 보는 무대로서도 활용된다. 하지만 비용 압박을 받는 자동차회사의 입장에서는 적지 않은 투자가 필요한 컨셉트카에 무한정 자금을 쏟아 부을 수는 없었을 것이다. 그래서 근 미래 양산이 가능한 프로토타입들을 컨셉트카라고 내 세우는데 그쳤다.
그러던 것이 2007년 프랑크푸르트모터쇼와 도쿄모터쇼에는 과거에 비해서는 적지만 그래도 우리의 눈을 즐겁게 하는 컨셉트카들이 등장해 새로운 기운을 느끼게 했었다.
하지만 2008년 디트로이트쇼 첫 날에는 ‘볼 것이 없다.’는 말이 절로 나올 정도로 눈길을 끄는 컨셉트카는 없었다. 그나마 미쓰비시가 RA로 아쉬움을 달래 주었지만 쇼장의 분위기를 띄우기에는 한계가 있었다.
이튿날 크라이슬러가 그런 마음을 아는듯 세 대의 이색적인 컨셉트카를 선 보여 어느정도 갈증을 해소해 주었다. 크라이슬러는 전통적으로 상상을 초월하는 컨셉트카를 많이 선보여왔기 때문에 특별할 것이 없다고 할 수 있을지 모르지만 이벤트라는 관점에서는 높이 평가할만하다.
물론 근 미래 실현 가능성을 염두에 두었다기 보다는 크라이슬러 그룹 내 디자인 팀과 파워 트레인팀이 MT 개념으로 모여 미래의 상상력을 동원했다는 느낌이 강한 모델들이다. 세 가지 모두 리튬 이온 배터리를 사용한 하이브리드 시스템을 채용하고 있다.
JEEP Renegade
가장 먼저 등장한 것은 지프 브랜드의 레니게이드(Renegade). 글로벌오토뉴스를 통해 스케치가 공개된 바 있는 이 컨셉트카는 즐겁게 오프로드를 즐길 수 있는 2인승 차량으로, 클린 디젤 엔진을 베이스로하는 하이브리드카.
파워트레인은 블루텍 디젤 엔진과 리튬-이온 배터리 팩이 포함된 하이브리드 시스템이 탑재된다. 리튬-이온 배터리는 빠른 충전이 가능하고 엔진의 구동 없이 최대 64km의 거리를 갈 수 있다. 레니게이드 컨셉트의 시스템 최고출력은 268마력(디젤 엔진 115마력), 연비는 110mpg에 이른다. 구동방식은 물론 4WD.
ecoVoyager
레니게이드가 디젤 하이브리드인데 반해 이쪽은 연료전지 하이브리드 시스템을 채용하고 있다. 크라이슬러 에코보이저 컨셉트 카는 ‘자동차 여행의 낭만’을 미국적인 디자인을 통해 구현해 낸 4도어 4인승 차량이다. 토요타의 프리우스를 연상케 하는 에코보이저는 우아하고 심플한 차량을 원하는 현대 소비자들을 겨냥하고 있으며, 세련된 원박스(one-box) 디자인을 통해 기존 차량에서는 파워트레인이 차지하고 있던 공간을 유용하게 활용할 수 있도록 설계되었다.
크기는 전장×전폭 × 전고 : 4,856×1,915×1,600 mm, 휠베이스 2,946mm.
Dodge ZEO
닷지 제오 컨셉트 카는 4인승 스포츠 왜건으로 닷지 브랜드 특유의 대담하고 강렬한 디자인에 21세기형 머슬카(muscle car)를 연상시키는 젊고 신선한 아이디어가 가미된 전형적인 컨셉트카. 양산 가능성이 희박하다는 얘기이다. 차명 ZEO는 Zero Emissions Operation의 약자. 마쓰다 RX-8을 연상케 하는 제오는 드라이빙 자체를 즐기는 소비자들을 위해 402킬로미터 이상을 달릴 수 있는 리튬 이온 배터리가 장착된 전기 전용 동력 시스템(electric-only propulsion system)을 탑재하고 있어, 그 어떤 타 차종보다 환경친화적인 4도어 4인승 모델이다. 0-60mph 가속성능이 6초 이하라고 강조하고 있는 대목도 재미있다.
