1. 08제네바모터쇼 1신-같은 주제 다른 해석, 그리고 양극화

모터쇼는 신차의 향연이다. 다종다양한 형태의 자동차들이 한 자리에 모여 우위를 뽐내는 자동차 올림픽이다. 당장에 시판이 개시되는 모델은 물론이고 근 미래에 양산으로 이어질 모델, 그리고 상상으로만 그 가능성을 점치는 컨셉트카에 이르기까지 무한한 꿈의 세계이기도 하다.

지역과 문화적인 차이에 따라 그 꿈의 세계는 다른 모습을 하고 나타난다. 큰 차 위주의 문화가 형성되어 있는 북미에서 열리는 모터쇼와 그 정반대로 1.5리터 이하의 모델들이 주종인 남유럽의 제네바모터쇼의 무대 전면에 등장하는 모델은 그래서 다를 수밖에 없다.

기술적인 차이에 따라서도 모터쇼의 양상은 또 달라진다. 원초적인 기술에서 세계를 리드하고 있는 독일의 프랑크푸르트쇼와 그들을 따라잡기 위해 하이브리드에 올인하고 있는 토요타가 있는 일본의 동경모터쇼는 그래서 그 컬러가 다르다.

또 다른 것이 있다. 같은 모터쇼라하더라도 트렌드를 리드하는, 소위 말하는 프리미엄 메이커들이 취하는 자세와 당장에 다양한 라인업을 구성해 중저가 시장에서 점유율을 높여야 하는 양산 메이커들의 전략은 다르다.

2008 제네바모터쇼장에서 느낀 첫 번째 인상은 자동차업계의 양극화가 심화되어가고 있다는 것이다. 양적인 측면에서는 다른 판단이 있을 수 있을 것이다. 하지만 적어도 이산화탄소 저감이 절체절명의 과제가 되어 있는 시대에 고가의 대 배기량 모델이 주를 이루는 독일 빅3와 중저가 브랜드들의 전시 내용에는 분명한 차이가 있다.

기본적으로는 모두가 소형화와 경량화, 그리고 저배기량화를 통한 배출가스 저감이라는 과제에서 벗어날 수 없다.

다만 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디 등은 여전히 강력한 파워를 바탕으로 한 고성능을 전면에 내 세운다. 메르세데스 벤츠는 신 세데 뉴 SL 6.3AMG가 얼굴이다. 6,300cc 엔진을 탑재한 몬스터급 스포츠카가 전면에 나서 있다. BMW도 X3와 X5, X6등을 베이스로 하고 있다. 아우디는 아예 DTM시리즈에 출전할 A4베이스의 그룹 C카에 속하는 레이싱 모델 데뷔로 프레스컨퍼런스를 대신한다.

하지만 그 배경에는 효율성 제고라는 공통된 내용이 자리하고 있다. 메르세데스 벤츠는 디젤엔진을 탑재한 뉴 C 200 Blue Efficiency 패키지를 비롯해 비전 GLK 블루텍과 그 하이브리드 버전 등으로 지구온난화방지를 위한 그들의 노력이 타의 주종을 불허함을 주장한다.

BMW는 아예 브랜드 이미지를 Dynamic Efficiency로 해 무대에 전시된 모델 모두에 이산화탄소 배출량을 표시해 그들이 환경 수호를 위해 대해 얼마나 많은 노력을 기울이고 있는지를 자랑한다.

아우디는 미국 50개 모든 주의 배출가스 규제를 통과한 ‘세상에서 가장 깨끗한 디젤엔진’으로 프리미엄 브랜드다운 자세를 견지하고 있다. 폭스바겐은 프레스컨퍼런스를 개최하지 않았다.

하지만 그 외의 메이커들은 그 양상이 사뭇 다르다. 많은 메이커들이 A, B세그먼트에 해당하는 뉴 모델을 발표하며 앞으로 이 시장의 격돌을 예고했다. 특히 토요타자동차가 2007 프랑크푸르트쇼를 통해 컨셉트카로 공개했던 iQ가 양산 모델로 데뷔한 것이 주목을 끌었다. ‘세계에서 가장 작은 4인승차’라고 하는 iQ는 불과 한 두 시간 전에 발표된 인도 타타자동차의 ‘세계에서 가장 싼 차’ 나노를 무색하게 했다.

일본 빅3는 양산 메이커이지만 나름대로의 기술력을 확보하고 있어 그들이 주장하는 방향을 선명하게 부각시키고 있다. 토요타는 하이브리드, 혼다는 연료전지, 닛산은 클린 디젤 등이 그것이다.

유럽 양산 메이커들도 그에 못지 않다. 폭스바겐과 푸조시트로엥, 르노 등 대표적인 양산 메이커들도 그들이 할 수 있는 이산화탄소 저감 기술 개발에 게을리 하지 않고 있음을 강조하고 있다. 피아트도 친퀘첸토(500)의 신세대 모델을 공개하면서 시티 커뮤터 시장에서의 설욕을 다짐했다. GM계열의 독일 오펠도 역시 2007 프랑크푸르트쇼를 통해 공개했던 아질라(Agila)의 정식 데뷔를 고했다.

미국 메이커들 중에서는 GM이 지난 디트로이트쇼에 이어 지구 차원에서 연료의 다양화에 대응해야 한다는 명제를 부각시키고 있다. 특히 에탄올에 대한 그들의 의지는 더욱 강해져 가고 있는 느낌이다.

한국 메이커들도 이제는 시대적인 흐름에 동참하고 있다. 현대자동차는 i-blue, 기아자동차는 eco cee’d, 쌍용은 디젤 하이브리드 등으로 환경문제 해결에 결코 등한시 하지 않음을 보여 주었다.

그럼에도 정작 시판 모델로만 보자면 앞선 기술력을 가진 메이커와 그러지 않음 메이커들간의 모델 라인업에서 뚜렷한 차이가 난다. 특히 유럽에서 열리는 모터쇼에서 부러운 것은 소위 ‘고가 프리미엄 브랜드’ 들의 판매가 꾸준하게 상승하고 있다는 것이다.

양산 메이커의 대표적인 존재인 토요타의 일취월장에만 시선이 집중되어 있지만 사실은 1990년대 중반 연 60만대 전후의 규모였던 메르세데스 벤츠와 BMW의 판매대수가 130만대를 넘어섰고 아우디도 100만대에 육박하고 있다. 그들이 설정한 타겟마켓에 대한 연구가 철저했다는 것을 단적으로 보여주는 것이다.

결국 자동차산업에서의 양극화, 즉 빈익빈 부익부 현상은 오히려 심화되어가고 있는 느낌이다.


2. 08제네바모터쇼 2신-메르세데스, Blue Efficiency로 해결한다

독일 빅3도 같은 개념으로 설명하기에는 무리가 있다. 그들은 한치의 양보도 없는 경쟁을 하면서도 경우에 따라서는 협력을 아끼지 않는 우리의 사고방식으로는 이해하기 힘든 면도 있다.

메르세데스 벤츠는 BMW나 아우디에 비해 상당히 보수적인 컬러를 갖고 있다. 그런데 최근 디터 제체 체제의 출범 이후 내용에서는 크게 달라지지 않았지만 표현방식에서는 상당히 동적인 면을 많이 보여주고 있다. 다임러 벤츠의 CEO인 디터 제체의 컬러로 인한 것도 없지 않다.

매번 특별한 자동차를 직접 타고 나오는 퍼포먼스를 즐기는 그가 이번에는 메르세데스 벤츠의 최초의 내연기관 자동차 3 휠러를 타고 나타났다. 칼 벤츠와 베르타 벤츠의 4대 손녀인 쥬타(Jutta) 벤츠와 함께였다. 그는 칼 벤츠가 만든 3휠러가 ‘세계 최초의 장거리 주행’차였다는 점을 강조하면서 메르세데스 벤츠가 자동차 기술에 있어서는 언제나 선구자적인 위치에 있었다는 점을 부각시켰다. 당시 이 차는 만하임에서 포츠하임까지 90km의 거리를 주파했었다. 바로 그 ‘위대한 업적’으로 인해 인류는 자동차 시대의 문을 열었고 그것을 바탕으로 드라이빙 문화를 창조했다.

그리고 이제는 지구온난화 해결을 위한 선구자로서의 자세를 견지하기 위해 그들의 파워트레인 전략을 공개했다.

우선 2세대 직분사 엔진을 탑재한 C클래스 350CGI. 연비가 기존 엔진에 비해 10%나 향상되었으며 동시에 성능도 증강되어 green 스포츠 세단으로서의 자세도 잃지 않았음을 강조했다. BMW가 Efficient Dynamics 라고 한데 대해 메르세데스 벤츠는 Blue Efficiency라는 표현을 썼다.

Blue Efficiency란 각 부분에서의 효율성 제고를 뜻한다. 에어로다이나믹을 시작으로 구름저항, 에코 스티어링, 중량저감 등 제반 분야에서 가능한 모든 기술을 동원해 조금이라도 효율성을 높인다는 것이다. 물론 운전자의 운전 습성만으로도 20% 이상의 연료소비를 저감할 수 있다는 점도 간과할 수 없다.

메르세데스 벤츠는 올 해 3월부터 A클래스에서 S클래스에 이르기까지 20가지의 Blue Efficiency모델을 내놓는다. 디젤엔진 탑재 사양인 C200 CDI Blue Efficiency도 있다. SUV세그먼트도 예외가 없다. Vision GLK BlueTEC은 2.2리터 직렬 4기통 디젤엔진을 탑재하고 최고출력 204마력, 최대토크는 51kgm로 가공할 파워를 자랑한다. 그린과 클린을 추구해야 한다는 사명은 충실히 수행하면서 동시에 메르세데스 벤츠만의 달리는 즐거움을 손상시키지 않는다는 명제는 BMW나 아우디와 같다,

메르세데스 벤츠가 공개한 또 하나의 혁신은 리튬 이온 배터리를 탑재한 하이브리드카의 시판이다. 메르세데스는 2009년 양산차로서는 세계 최초로 리튬 이온 배터리를 탑재한 S400 Blue Hybrid를 출시한다고 이번 모터쇼를 통해 공식 발표했다.

2008모터쇼에서 메르세데스 벤츠를 비롯해 토요타와 GM 상당수 메이커들이 리튬 이온 배터리의 실차 탑재를 선언했다. 이는 결국은 전기차로 갈 수밖에 없다는 엔지니어들의 예측이 실현되고 있다고 할 수 있는 내용으로 메르세데스 벤츠는 그 분야에서 역시 선구자로서의 입지를 구축해 가고 있다. 쇼장에서 만난 GM의 밥 루츠는 GM도 2010년에는 리튬 이온 배터리를 탑재한 하이브리드카를 양산할 수 있을 것이라고 말했다.


3. 08제네바모터쇼 3신-BMW,태양열 이용한 시스템 선보여

메르세데스 벤츠가 이벤트를 동원하는 프레스 컨퍼런스를 하고 아우디는 퍼포먼스를 즐겨 사용하는데 반해 BMW는 언제가 CEO가 단상에 나와 그들의 업적에 대해 카랑카랑한 목소리로 설명하는 것으로 시종일관한다. 분명한 메시지를 전달할 수 있고 듣는 사람들도 다양한 정보 때문에 언제나 발 디딜 틈이 없다.

2008 제네바쇼에서 BMW는 그 어느때보다 Efficient Dynamics를 강조했다. 이미 2007년 프랑크푸르트모터쇼부터 이산화탄소 저감으로 자신들이 전시한 자동차의 성능을 표현하기 시작한 자동차 메이커들의 자세는 제네바에서도 변함이 없었다. 모든 뉴 모델들의 가장 중요한 조건은 이산화탄소 저감에 대해 얼마나 노력을 하고 있고 그 결과는 어떤지를 밝히지 않으면 안되는 분위기로 바뀌었다.

그런 흐름에 가장 두드러진 것은 물론 BMW를 비롯한 유럽 메이커들이다. BMW는 아예 그들이 출품한 모든 모델의 도어 패널에 이산화탄소 배출량을 커다랗게 표기해 분위기를 주도했다.

사실 연비 총량규제라는 측면에서 이산화탄소 배출량이 가장 적은 것은 소형차가 주를 이루는 이탈리아의 피아트다. 피아트는 이미 EU가 요구하는 120g/km의 규제를 충족시키고 있다. 하지만 메르세데스와 BMW, 아우디, 포르쉐 등 대형차를 주로 판매하는 메이커들은 이 문제를 푸는 것이 만만치 않다. 아무리 엔진을 개량하고 효율성을 높여 Efficient 한 차를 만든다고 해도 6,000cc차들이 포진하고 있는 입장에서는 쉽지가 않다.

하지만 BMW의 노버트 라이트호퍼(Nobert Reithofer) 회장은 쇼장에 출품한 22개의 모델 모두가 규제치인 140g/km를 충족시키고 있다는 말로 그의 연설을 시작한다. 물론 그것은 Efficient Dynamics라는 그들의 주제를 라인업 전 모델에 적용했기 가능한 일이라고 설명한다. 결과는 모든 모델들이 등급 최저 수준의 이산화탄소 배출을 보인다고 한다.

그의 설명은 참 이해하기 쉽다.
올 해 BMW는 Efficient Dynamics를 적용한 70만대의 모델을 유럽시장에 판매할 계획이다. 이는 2006년 대바 1,500만 리터의 연료를 절약하는 효과를 얻게 되는 것이라고 한다. 이산화탄소 배출량으로 하면 37만 3,000톤을 저감할 수 있는 것이다. 또한 이것을 전기 에너지로 환산하면 1년 동안 78만명에게 공급할 수 있는 양이라는 것. 제네바 시민이 4년 동안 사용할 수 있는 엄청난 양이라고 그는 비교한다.

재미있는 비교이고 피부에 와 닿는 설명이다.

그는 BMW의 연비 저감에 대한 노력을 개량화해 발표했다. 1995년부터 2008년까지 사이에 25%의 개선을 이룩했다는 것. 하지만 그정도로는 부족하다고 그는 강조한다. 그래서 2007년에만도 대당 에너지 소비를 4.1% 저감했으며 이산화탄소 배출량을 10.6%나 줄였다고 한다. 지난 5년 동안 35%의 오폐수 배출을 저감했다는 것도 빼놓지 않았다.

메르세데스 벤츠나 BMW, 아우디 역시 에너지 다양화에 대한 노력을 경주하고 있지만 상대적으로 그들은 내연기관 엔진의 기술 개발에 더 많은 힘을 쏟고 있다. 하이브리드 시스템을 개발하고 수소엔진자동차와 수소연료전지전기자동차를 개발하고 있지만 그것은 어디까지나 보험과 같은 것으로 느껴진다. 시장에 따라 대응하기 위한 수단으로 여기고 있지 않나 하는 생각이 든다.

BMW는 X6 액티브 하이브리드를 2009년 출시할 계획이라고 2007년 프랑크푸르트쇼에서 발표했는데 이번에도 그것을 확인하는 정도에 그쳤다.

메르세데스 벤츠와 더불어 BMW도 리튬 이온 배터리의 기술에 상당히 진보가 있었음을 시사하는 발언을 했다.

더불어 Vision Efficient Dynamics라는 컨셉에 대해서도 소개했다. 이는 2리터 직렬4기통 디젤 엔진에 VTT(Variable Twin Turbo)테크놀러지를 적용한 것으로 디젤엔진으로서는 세계 최초로 리터당 100마력의 최고출력을 실현한 것이다. 전기모터의 보조로 15kW의 파워를 제공하는데 이 때 리튬 이온 배터리를 사용하며 효율 극대화를 위해 8단 자동변속기를 채용하고 있다. ZF제인 이 8단 자동변속기는 토요타에 이어 두 번째이며 독일 메이커로서는 처음이다.

더 재미있는 것은 솔라 루프. 여기에서 얻은 에너지는 트랜스미션 예열에 사용된다. 이로 인해 앞으로 냉간 시동은 옛날 일이 되어 버린다. 에어로다이나믹에 대한 연구도 이에 포함된다.

메르세데스와 BMW, 아우디 등 소위 말하는 독일 프리미엄 빅3는 그들의 구호를 구호에 그치지 않고 가능한 모든 분야에서의 효율성 제고를 위해 할 수 있는 모든 방법을 동원하고 있음을 다시 한번 입증해 보였다.


4. 08제네바모터쇼 4신-소형 경량화가 살길이다

어제 오늘의 과제가 아니지만 현실이야 어쨌든 자동차회사들의 노력은 눈물겹다. 이미 2007 프랑크푸르트쇼에서도 설명했지만 어제 오늘의 일이 아니다. 하지만 이런 노력에 대한 소비자들의 자세는 그들이 속한 지역사회에 따라 천차만별이다. 대형차가 주를 이루는 말할 것도 없지만 ‘기름 한 방울 나지 않는다.’고 수없이 되뇌이면서 연간 내수시장 규모 130만대인 한국에서 경차의 판매대수가 6,700여대밖에 되지 않는다는 사실은 우리 모두 반성해야 할 대목이다.

유럽에 오면 그런 우리들의 소비 행태가 얼마나 무책임하고 이기적인 것인지를 실감하게 된다. 필자는 매 취재 출장 때마다 그런 점을 느끼고 나름대로 그에 대한 이야기를 해 보지만 역부족이다. 넘치는 소비생활을 하면서도 불경기를 외쳐 대는 사회적 분위기가 수십년 동안 이어져 온 점에 대해 아무도 반성하려 들지 않고 모두 정치적으로만 해석해 우리의 미래를 암울하게 하고 있다. 자동차업계와 마찬가지로 양극화가 문제인데 굳이 외면하고 있다. 이기적인 발상에 모두가 묵시적으로 동의하고 있다. 모든 일이 그렇듯이 판단하고 결정하는 것은 우리의 몫이다. 하지만 그에 대한 책임도 져야 한다는 사실을 잊어서는 안될 것이다.

2제네바모터쇼는 서유럽의 중심에 위치한 스위스에 열린다. 좀 더 구체적으로 말하면 남유럽에서 열린다. 남유럽의 자동차 소비는 같은 EU 국가 내에서도 1.0~1.5리터급이 주를 이룬다. 유럽 기준으로 A, B 등급에 해당한다. 이곳에서는 C, D 등급은 대형차에 속한다. 시내에서 그런 차가 주차되어 있는 비율이 우리나라에 비하면 극히 적다.

A, B 등급, C, D 등급이라고 표현하는 것은 최근 차체의 세분화와 더불어 세그먼트의 구분이 애매해졌기 때문이다. A, B등급은 시티 커뮤터, 즉 출퇴근용, 도심형 소형차를 일컫는다. 포드자동차의 설명처럼 그중에서도 모노캡(Mono cab; 소형 원박스, 1.5박스카)의 비율이 갈수록 커가고 있다. 알기 쉽게 우리식으로 설명하차면 해치백은 커져가고 SUV는 작아져 간다는 얘기이다. 메르세데스 벤츠의 A클래스 같은 모델이 대표적인 것으로 모노볼륨이라고 칭하기도 한다.

그 때문에 현대자동차도 이 시장에 매트릭스(Matrix ; 터키산 라비타의 유럽 수출명)을 다시 투입했다. 기아자동차가 페테르 슈라이어의 지휘 하에 개발한 컨셉트카 소울(Soul)도 이 등급에 속한다.

물론 그 아래 등급도 중요한 포지션을 차지하고 있다. 2008 제네바쇼에서 가장 많은 스포트라이트를 받은 소형차는 토요타의 iQ였다. 2007년 프랑크푸르트쇼를 통해 컨셉트카로 선보였던 것이 양산 모델로 발전한 것이다.

시티 커뮤터로 분류되는 토요타 iQ는 전장이 2,980mm로 기존 유럽 전략용 차인 아이고(Aygo)보다 425mm나 짧다. 전폭은 1,690mm, 전고는 1,480mm. 성인 3명과 어린이 한명이 탈 수 있는 공간을 지향한다고 하는 모델로 「Compact, not compromised」를 표방하고 있다.

iQ는 프랑스 남부에 있는 토요타의 유럽디자인 스튜디오 ED2에서 담당했다. 분명 시티 커뮤터 미니카이지만 디자인에 있어 아주 개성이 강해 보인다.
’세계에서 가장 작은 4인승 모델’이라고 주장하는 토요타 iQ는 역동적인 디자인은 물론이고 크기, 성능, 이산화탄소 배출 등 모든 면에서 합리성을 무시할 수 없다는 개발 사상, 즉 ‘J팩터’를 기조로 개발되었으며 이는 토요타의 모든 활동의 중심적인 철학이라고.

프리우스와 렉서스를 통해 하이브리드 전략을 수행하고 한편으로는 소형화될 수밖에 없는 시대적인 흐름을 리드하고 있는 토요타의 힘이 느껴지는 대목이다.

피아트 친퀘첸토(500)도 빠트릴 수 없는 시티 커뮤터다. 피아트측의 주장대로 유럽시장 판매 4위로 복귀한 피아트의 원동력이 된 모델로 이미 유럽 자동차 전문기자들에 의해 카 오브 더 이어로 선정되기도 했다.

또한 피아트는 500 아리아 컨셉트를 출품했는데 이는 다른 유럽 메이커들이 하나둘씩 출시하고 있는 저 CO2 버전으로, 올해 말부터 양산될 예정이다. 미니카로서 최고의 경제성을 자랑하는 500에 친환경 요소를 더한 모델이다.

아리아 컨셉트에는 유로 5 기준의 1.3리터 멀티젯 디젤이 올라간다. 변속기는 듀얼로직 자동으로 복잡한 도심에서 연비를 10% 높여주는 스톱-스타트 기능도 갖췄다. 목표 CO2 배출량은 98g/km으로, 양산될 경우 폭스바겐 폴로 블루모션(99g/km) 보다도 이산화탄소 배출이 적은 모델이 된다. 타이어도 구름 저항을 줄인 피렐리 제품을 달았다.
친환경 모델답게 실내의 소재 대부분이 재활용 가능하다. 시트는 마타마타가 제공한 재활용 가죽을 덮었고 바닥의 고무도 폐타이어에서 추출했다.

역시 2007프랑크푸르트쇼를 통해 공개된 GM그룹의 오펠 아질라(Agila)도 양산형이 데뷔했다. 5도어 5인승 모델로 2008년 봄부터 판매를 개시한다. 차량 제원은 전체 길이×전폭×전고：3740×1680×1590 mm, 축간 거리：2350 mm의 컴팩트 사이즈이며, 높은 시트포지션으로 전측방 시야를 향상시켰다. 엔진은 직렬 3기통 1리터와 직렬 4기통 1.2 리터 가솔린엔진, 그리고 1.3 리터의 CDTI 엔진을 탑재하고 있다.

3도어형 마쓰다2도 눈길을 끄는 모델. 여기에 르노 트윙고 RS, 스즈키가 컨셉트카로 선 보인 A-Star, 인도 타타의 나노 등 쟁쟁한 모델들이 즐비했다.

2008 제네바모터쇼에는 이런 소형차들이 전체 부스의 절반 이상을 차지하고 있다고 해도 과언이 아닐 정도다. 서울모터쇼와 비교하면 도저히 이해가 가지 않는 상황이다. 그것은 물론 역사적으로 실용적인 면을 중시한 유럽으 사회적인 배경이 있을 것이다. 하지만 그런 모든 변명도 지구온난화라는 문제 앞에서는 아무런 의미가 없다.

한국사회도 더 이상 지금과 같은 흐름이 계속되어서는 안된다. ‘절체절명’이라는 단어가 더 이상 남의 이야기가 아니다.


5. 08제네바모터쇼 5신- 기아 소울, 이미지 리더 역할할 것인가?

모터쇼에 등장하는 컨셉트카는 크게 두 가지로 구분된다. 디자인 컨셉과 엔지니어링 컨셉이 그것이다. 엔지니어링 컨셉트카는 각 메이커들이 개발 중이거나 근 미래에 적용을 앞둔 신기술을 채용해 선 보이는 것이다. 디자인 컨셉트카는 말 그대로 메이커의 디자인에 대한 방향성을 제시하는 것이다.

그런데 이들 디자인 컨셉트카는 80% 이상이 쇼카의 역할로 그치는 것이 대부분이다. 모터쇼를 통해 언론과 일반 소비자들에게 공개를 했는데 그다지 반응이 좋지 않으면 사장되고 만다. 안타깝지만 세상 무서운 줄 알고 사라질 수밖에 없다. 지금까지 모터쇼장에 나타났던 수많은 기상천외한 형상의 미래 지향적인 디자인을 한 컨셉트카들은 대부분 그렇게 수명을 다했다.

하지만 단순히 끝나지는 않는다. 그 컨셉트카에 적용되었던 디테일이 실차에 반영되어 우리 앞에 등장한다. 전문가가 아니라면 쉽게 알아챌 수 없는 경우가 대부분이지만 선과 면의 부분이 그 메이커의 라인업에 일관되게 재현되어 양산화되는 경우도 적지 않다. 장기 이식을 통해 다시 태어나는 것과 같은 이치다.

기아자동차가 2008 제네바쇼를 통해 공개한 컨셉트카 소울(SOUL)은 과연 어떤 운명을 타고 났을까? 운명은 스스로의 노력에 의해 개척할 수 있다는 생각을 가졌다면 생명력을 가질 수 있겠지만 그런 의지가 부족하다면 미래는 불투명하다.

우선 쇼장에서 본 소울의 첫 인상은 사진으로 본 것보다 훨씬 임팩트가 강했다. 페테르 슈라이어가 모하비에서 보여 주었던 직선 기조의 디자인 큐가 일관되게 살아 있다. 그러면서 세부적으로 라운드화를 추구하고 있다. 전체적인 조형에서 한 덩어리로 살아난다.

기술적으로 설명하자면 그가 일했던 폭스바겐과 아우디 등에서 사용하고 있는 터치가 부분적으로 보인다. 하지만 전체적으로는 분명한 아이덴티티를 살려내고 있다. 작은 차체로 인해 Cute(귀여운)한 느낌이 든다. 이미 뉴스난을 통해 자세하게 소개된 소울은 스포츠카 이미지를 부각시킨 ‘SOUL Burner’를 비롯해 아웃도어 이미지를 강조한 ‘SOUL Searcher’, 페미닌(Feminine) 버전인 ‘SOUL Diva’ 등 3가지 테마로 이루어져 있다.

기아자동차의 디자인 수장인 페테르 슈라이어 부사장은 기아차가 추구하는 ‘Fun’ 이미지를 그대로 반영한 차라고 설명하고 있다. 또한 SOUL 삼총사를 통해 기아차 디자인이 유연하면서도 강렬한 특징이 있음을 증명하게 될 것”이라며 “과감하고 아름다운, 그리고 호기심을 유발하는 SOUL 삼총사는 여러분들을 유혹하기에 충분할 것이라고 확신한다”고 말했다.

향후 출시될 AM의 디자인을 미리 짐작하게 할 수 있는 SOUL의 크기는 전장×전폭×전고가 4,100×1,785×1,610mm, 휠 베이스 2,550mm로 컴팩트한 사이즈. 엔진은 SOUL Searcher와 DIVA에 1.6 가솔린 엔진이, Burner에는 1.6 디젤엔진이 탑재됐다.

기아 소울을 뜯어 보고 있으면 영화 매트릭스가 생각난다. 분명 헐리웃 영화이지만 일본 냄새가 나는 그런 분위기라는 생각이 든다. 유럽 출신의 디자이너에 의해 창조된 것이지만 군데 군데 용의 그림을 삽입한 것이라든지, 금장을 두른 것, 직물을 외장에 사용한 것 등은 어딘지 동양적인 색채다. 용은 동양에서는 동경의 대상이지만 서양에서는 타도의 대상이다.

그렇다면 소울의 역할은 무엇일까. 일단은 당연한 이야기이지만 기아자동차가 페테르 슈라이어를 영입한 효과를 보는 것이다. 어떤 형태로든지 디자인을 통해 기아자동차의 이미지를 바꾸는 것이다. 흔히 말하는데로 이미지 리더로서의 역할을 수행할 수 있는 모델로 발전해야 한다.

참고로 기아자동차의 2007년 전체 판매대수는 120만대 가량으로 2006년 대비 3.5%가 증가했다. 그에 비해 유럽시장에서는 34만 3,000대를 판매해 4.3%의 신장률을 기록했다. 유럽에서 개최되는 모터쇼 기사에서 수 차례 설명했지만 기아자동차의 유럽 전략은 잘 먹히고 있다. 성과도 좋다. 올 해에에는 40만대 판매를 목표로 하고 있다. 15%나 늘려 잡은 것이다. 기아 유럽법인의 남광호 부사장은 7년 워런티 등의 실시로 품질에 대한 인식을 높이고 에코 씨드를 통해 친환경 기업으로써의 이미지도 부각시킬 계획이라고 밝혔다.

■ 제네바쇼에 등장한 이미지 리더들

여러 차례 설명했지만 폭스바겐 뉴 비틀과 아우디 TT, 푸조 206시리즈 등 독창적인 이미지의 디자인은 브랜드 이미지를 제고하는데 지대한 역할을 할 수 있다.

2008 제네바쇼에도 어김없이 그런 임무를 부여받은 모델들이 적지 않게 등장했다. 그 중 가장 눈길을 끄는 것으로는 폭스바겐 씨로코와 푸조 308RCZ.

우선 폭스바겐 시로코는 35년 만에 부활하는 모델이다. 1973년의 제네바 모터쇼에서 데뷔한 초대 시로코는 올해 같은 장소에서 3세대로 선보인 것이다. 쥬지아로 디자인의 초대 시로코는 81년 한 차례의 모델 체인지를 거쳤으며 1993년 단종된바 있다.

신형 시로코는 재작년 나왔던 아이록 컨셉트만큼의 파격적인 스타일링은 아니지만 지금까지와의 폭스바겐과는 사뭇 다른 얼굴을 하고 있다. 입을 크게 벌린듯한 대형 그릴은 축소됐지만 날카로운 눈매와 와이드 스탠스는 여전하다. 넓은 루프 면적과 짧은 앞뒤 오버행은 4명이 넉넉하게 탈 수 있는 공간을 확보하기 위함이며 플랫폼은 골프와 공유한다.

엔진은 200마력 이상의 2리터 TFSI, 280마력의 3.6리터 V6 등이 준비되며, 출력을 200마력 이상으로 높인 1.4리터 트윈차저가 올라간다는 소문도 있다. 기어박스는 6단 MT가 기본, 골프에 처음 쓰였던 7단 DSG도 고를 수 있다. 전자식 섀시 컨트롤 등의 적극적 안전 장비 등을 더해 GTI 이상의 운동 성능을 목표로 한다.

푸조의 308RCZ도 아우디 TT와 같은 디자인 언어가 부분적으로 보이는 전형적인 로 프로파일 2도어 쿠페. 이미 2007년 프랑크푸르트쇼를 통해 공개된 바 있는 308 RC Z 는 머지 않아 양산으로 이어질 수 있을 정도의 완성도를 보이고 있다. 2+2 쿠페 버전을 카본-파이버 루프와 19인치 휠, 245/40ZR 사이즈의 미쉐린 파일럿 스포트 2 타이어, 360mm 4피스톤 브레이크 같은 부분은 다소 비현실적이지만 멋들어진 스타일링은 양산형에도 그대로 이어질 것으로 보인다.

350Z 또는 구형 아우디 TT처럼 둥글게 호를 그리는 루프 디자인은 꼭 지붕이 열릴 것만 같은 착각을 불러일으킨다.

4,276mm의 전장은 308과 동일하지만 전폭은 25mm 늘어난 1,840mm로 동급에서 가장 넓은 축에 속한다. 반면 스포티한 스타일링을 살리기 위해 전고는 1,320mm로 낮아졌고, 트레드는 59mm 늘렸다.

2+2의 구조인만큼 실내의 모든 편의 사양은 앞좌석에 집중되어 있다. 실내는 알루미늄과 크롬 등을 아낌없이 사용해 스포티한 느낌을 풍기며 시트에 뚫려있는 작은 구멍들은 포드 GT와도 비슷하다.

반면 센터페시아의 디자인은 308과 매우 흡사해 양산 가능성이 더욱 높아 보인다. 차선 이탈을 방지해주는 LDWS(Lane Departure Warning System), 스티어링 조향에 따라 비추는 방향을 달리하는 바이-제논 헤드램프 등의 고급 장비도 실린다.

운동 성능을 높이기 위해 308 RCZ 컨셉트는 곳곳에서 경량화의 흔적을 발견할 수 있다. 루프는 카본-파이버, 루프 레일은 알루미늄 소재이다. 뒷유리도 매우 가벼운 폴리 카보네이트로 만들었으며, 프론트 서스펜션의 일부도 알루미늄으로 대체했다. 푸조가 밝힌 208 RC Z 컨셉트의 차체 중량은 1,200kg이다.

엔진은 207 RC에 쓰이고 있는 1.6 THP 가솔린이 올라간다. 하지만 엔진 관리 시스템과 터빈을 손봐 출력은 218마력(28.5kg.m)으로 높아졌으며, 오버부스트 기능을 사용하면 최대 토크는 30.6kg.m까지 치솟는다. 6단 수동 변속기와 매칭된 308 RC Z 컨셉트의 최고 속도는 235km/h, 0→100km/h 가속 시간은 7.0초.

럭셔리 브랜드에 속하는 렉서스에서 선 보인 LF-A 로드스터도 같은 역할을 수행하는 컨셉트카다. 이 차는 2007 동경모터쇼를 통해 선 보인 모델로 LF-A 렉서스의 주행성능을 대표할 최고급 2인승 스포츠카.

렉서스의 최고급 스포츠카 컨셉인 “F”의 구현을 통하여 개선된 성능과 첨단 주행기술로 새로운 성능의 정상급 스포츠카를 추구하고 있다. L-피네스 디자인이 적용된 우아하고 입체적인 외형과 비교할 수 없는 주행성능을 위한 고성능 10기통 엔진 (최대 5리터 엔진크기)을 탑재하고 있다. 가볍고 단단한 탄소섬유 강화 플라스틱(CFRP)으로 제작된 차체로 크기는 전장: 4,460mm, 전폭: 1,895mm , 전고: 1,220mm, 휠 베이스 2,605mm.

기아자동차는 바로 폭스바겐과 푸조 등과 같은 세그먼트에서 경쟁해야하는 메이커다. 그들과 싸워 살아남기 위해서는 소비자들에게 전혀 다른 이미지의 매력적인 디자인을 바탕으로 한 기아자동차만의 독창성을 창출할 필요가 있다. 컨셉트카 소울은 그런 역할 수응에 얼마나 부응할 수 있을지 궁금하다. 모터쇼 현장에서 느끼는 것은 일단은 주목을 끄는데는 성공했다고 할 수 있을 것 같다.


6. 08제네바모터쇼 6신-아이 모드/아이 블루와 현대의 에너지 전략

현대자동차는 현재 유럽시장에 i10를 시작으로 i30, i30의 왜건형인 i30CW, 게츠(Getz), 쿠페, 쏘나타, 그랜저, 싼타페 등을 판매하고 있다. 구성에서 보듯이 주력은 A, B, C세그먼트에 속하는 게츠 이하 세그먼트의 모델들이다.

현대자동차는 2008제네바모터쇼를 통해 그동안과는 달리 에너지 문제에 대한 전략을 구체화해 눈길을 끌었다. 아이 블루(i-blue)라는 컨셉의 모델로 i10과 i30를 베이스로 한 것이다. 전체적으로 17%의 배출가스 저감을 실현했다는 점을 강조하고 있다. 1.1리터 CRDi디젤엔진의 이산화탄소 배출량은 95g/km.또한 CNG 엔진을 탑재한 i10 blue CNG도 800cc 3기통 터보차저 엔진을 탑재해 선보였다. 이 차는 이산화탄소 배출량이 65g/km에 불과하다. i-blue 라인업에서 가장 큰 모델인 i30 blue는 106g/km로 노멀 엔진의 125g/km에 비해 20% 가까이 배출량 저감을 이룩하고 있다.

동시에 현대의 디자인 컨셉트카 시리즈상 유럽 디자인센터에서 개발한 다섯 번째 작품인 HED-5에 해당하는 아이 모드(i-Mode)를 전면에 내 세워 효과를 극대화하기 위한 노력을 하고 있다.

6인승 다목적 컨셉트카 i-Mode에는 친환경 신소재인 폴리카보네이트(polycarbonate)가 적용돼 차체경량화는 물론 CO2등 배출가스를 저감시킨 것이 특징이다.

또한 i-Mode에 탑재된 2,200cc R-트윈 터보 디젤 엔진은 최고출력 215마력, 최대토크 47kg.m를 발휘한다. R-엔진은 2개의 터보차저 터빈을 배기 매니폴드(Manifold)에 장착해 모든 회전수에서 고른 출력을 얻을 수 있으며 질소산화물(NOX) 등 배출가스를 획기적으로 저감시키는 장점이 있다.

현대차 관계자는 “2009년 연산 30만대 규모의 현대차 체코공장이 완공되면 북미 시장 이후 디자인부터 생산까지 현지화가 가능한 두 번째 전략기지가 갖춰진다.”며 “올해 유럽시장에 i10과 쏘나타 트랜스폼, 신형 라비타 등 신제품을 잇달아 출시하고 유럽 최고의 축구 이벤트인 ‘UEFA 유로 2008’ 공식 후원을 통해 브랜드 이미지 제고에 힘을 기울여 지난해 보다 17.4% 증가한 37만5천대(서유럽 기준)를 판매할 것”이라고 말했다. 이는 기아자동차의 목표치보다는 낮은 것이다.

그동안 하이브리드카와 연료전지 컨셉트를 전시해 의례적인 행보만을 보여 왔던 현대자동차가 구체적으로 연비 저감을 위한 노력을 가시화한 것은 평가할만하다. 물론 그것도 어디까지나 연비 총량규제에 대응하기 위한 불가결한 조치이기도 하다.


7. 08제네바모터쇼 7신-쌍용, 시장 다변화 전략 추구

유럽시장에서의 SUV판매가 감소추세에 있다. 2007년에는 2006년 대비 약 10%가 감소했다. 좀 더 구체적으로 살펴 보면 MPV는 40% 이상 감소한 것으로 나타났다. 근본적으로 SUV의 고장인 미국시장과는 달리 큰 차를 선호하는 유럽소비자들이 이곳 용어로 모노캡으로 옮겨가고 있기 때문이다. 굳이 표현하자면 SUV감각을 원하지만 덩치가 큰 것에 대한 부담이 있다는 얘기이다.

그런 점에서 쌍용자동차는 세단형 승용차 라인업이 없어 고전할 수밖에 없다. 특히 2004년부터 2006년까지 큰 인기를 끌어 전체 판매를 견인했던 렉스턴이 데뷔 한지 8년이 되면서 라이프 사이클에 한계가 나타난 것이 부진의 가장 큰 이유.

쌍용자동차는 2007년 약 20만대를 생산해 6만 4천여대를 수출했는데 그 절반에 가까운 3만여대를 서유럽시장에서 소화하고 있다. 이는 완성차와 KD형태의 수출을 합한 수치로 수출 국가수는 80여개국에 달한다.

그중 가장 큰 시장은 완성차만을 기준으로 하면 스페인으로 2007년 1만 1,000대 가량이 판매되었다. 또한 KD모델을 포함하면 1만 5,000대가 판매된 러시아가 가장 큰 시장이다.

렉스턴 후속 모델이 2010년에 되어서야 데뷔를 할 예정이기 때문에 렉스턴이 부진한 현재로서는 수출선 다변화로 돌파구를 찾아야 할 입장이다.

쌍용의 최형탁 사장은 “현재로서는 카이런으로 렉스턴의 판매 부진만큼을 충당해야 하는 상황이다. 다만 액티언 스포츠카 시장에 따라 좋은 반응을 보이기도 해 가능성을 찾고 있다.”고 말한다.

해외 시장에서는 쌍용 브랜드가 SUV 전문 메이커로 인식이 되어 있어 한계가 있을 수밖에 없다는 얘기이다. 특히 유럽시장에서는 유럽 메이커들조차 치열한 경쟁에서 어려움을 겪고 있는 상황이어서 여의치 않아 보인다. 하지만 그것을 러시아와 같은 신흥국가들을 더 많이 개척해 돌파구를 찾는다는 것이 쌍용측의 전략이다.

쌍용자동차가 시장 개척의 한계를 곳곳에서 느낄 수밖에 없는 것은 다른 니치 메이커들과 크게 다르지 않다.

다만 어떤 형태로든지 유럽시장에서는 이산화탄소 저감을 하지 않으면 판매에 큰 지장을 초래할 수밖에 없다. 쌍용자동차는 이산화탄소 배출저감 문제 해결을 위해 디젤 하이브리드 출시를 예고했다. 독특한 디스플레이로 3년여 동안 개발해 온 디젤 하이브리드의 구조 모델을 전시해 역시 시대적인 흐름에 대응하는 자세를 보여 주었다. 쌍용자동차는 한국 메이커로서는 처음으로 3년여 전부터 디젤 하이브리드 기술을 개발해 왔으며 이제 실차에 적용해 테스트를 하는 단계에 있다. 전체적으로 배기량이 큰 메이커의 입장에서 유럽지역에서의 판매 신장을 위해서는 이산화탄소 저감문제를 해결하지 않으면 안된다는 사실을 다시 한번 확인해 주고 있다.


8. 08제네바모터쇼 8신- 세계에서 가장 싼 차, 타타 나노에 앉아보니

타타모터스의 초저가차 나노(Nano)가 제네바모터쇼장에 등장했다. 토요타의 iQ만큼은 아니지만 많은 스포트라이트를 받은 모델 중 하나다. 사람들의 관심사는 언제나 그렇듯이 호기심차원에서 시작된다. 어떻게 해서 그렇게 낮은 가격으로 만들 수 있을까. 그런 차는 어떤 구성을 하고 있을까.

필자도 그런 점에서 전혀 예외가 아니다. 복잡한 인파를 뚫고 운전석에 앉아 잠깐이나마 세계에서 가장 싼 차로 연초 자동차 업계를 떠들썩하게 했던 나노를 살펴 볼 수 있었다. 우선은 냄새가 난다. 가죽과 플라스틱에서 나는 것이다. 이 대목은 아주 중요하다. 한국차 등에서는 나지 않는 것이다. 중국차로 제네바쇼에 참가한 BYD의 F3라는 모델의 실내에서는 그보다 훨씬 심한 냄새가 났다. 앉아 있기가 쉽지 않았다.

대시보드 가운데 조그마한 속도계 하나가 전부다. 그러니까 스티어링 휠과 아래쪽 페달, 그리고 계기판, 4인승의 시트가 전부다. 굴러갈 수는 있을 것이다. 하지만 선진국의 고안전과 환경규제에 통과할 수 있을지는 미지수다. 이 부분에 대한 분명한 인식이 필요하다. 모든 시장의 소비자가 그저 가격 때문에 제품을 구입하지는 않는다. 이미 지적한데로 타타 나노는 일부 개발도상국과 후진국용 차다.

한편 타타모터스의 그룹 회장 라탄 타타(Ratan Tata said)가 프레스컨퍼런스가 끝나고 기자들에 둘러 쌓여 재규어와 랜드로버에 대한 질문에 답했다.

그는 의외로 단호한 자세로 재규어와 랜드로버는 영국회사이고 그동안 쌓아온 역사와 전통을 회손시시키 않겠다고 밝혔다. 그는 무엇보다 브랜드의 강한 아이덴티티를 지키는데 힘을 쓸 것이라고 어떤 형태로든지 어설픈 태도로 브랜드 이미지를 손상시키는 일을 하지 않겠다고 말했다. 특히 재규어와 랜드로버는 이미 글로벌 시장에서 독특한 입지를 구축하고 있는 브랜드로 누가 경영을 맡더라고 살려내 활성화시켜야 한다고 덧붙였다.

특히 재규어와 랜드로버의 생산 혹은 부품 공급을 영국이 아닌 저가 국가로 돌리지 않겠다는 뜻을 분명히 했다. 그는 재규어와 랜드로버는 분명 영국 브랜드이고 앞으로도 그렇게 되어야 한다고 밝혔다.


9. 08제네바모터쇼 9신-모터쇼 전시장의 아이덴티티

CI(Company Identity), VI(Visual Identity). 오늘날 너무나 흔한 이야기이지만 그만큼 중요한 것도 없는 것 같다. 기술적인 수준이 비슷해지면서 각 메이커들은 디자인을 통해 소비자들의 눈길을 잡으려 애쓰고 있는 것도 그 때문이다. 전 세계에서 연중 개최되고 있는 모터쇼도 사실은 거의 대부분이 그 분야에 할애한다고 해도 과언이 아닐 정도가 되었다.

글 사진/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

그런데 그런 자동차 디자인의 중요성만큼 중시되고 있는 것이 또 있다. 모터쇼장의 부스 꾸미기이다. 글로벌 메이커들은 대부분 세계에서 열리고 있는 주요 모터쇼에는 그들의 CI를 보내 같은 컨셉과 이미지로 꾸밀 것을 요구한다. 모터쇼에 참가하는 것은 현지 임포터 또는 딜러이지만 그것을 주도하는 것은 사실상 모기업이다.

2008년 제네바모터쇼에서 그 부분에서 가장 두드러진 것은 역시 잘 나가는 메이커들이었다. 그중 가장 뚜렷한 시각적인 효과를 보여주고 있는 것은 아우디와 폭스바겐. 아우디는 주로 블랙 베이스에 화이트 엑센트를 처리하는 것은 그러려니 한다. 그 아래에 전시하는 차량의 컬러도 아우디는 실버와 레드, 화이트 등으로 국한하고 있다. 실제로 판매하고 있는 차량에는 훨씬 많은 컬러를 사용하지만 모터쇼장의 분위기는 극히 한정적이다. 그로 인해 전체적으로 고급스럽고 깔끔한 분위기를 만들어 낸다.

폭스바겐 부스도 수년 전부터 화이트 기조의 무대 장식을 바탕으로 플로어에는 가능한 다양한 모델들을 전시하려는 시도를 하고 있다. 하지만 그 아래 전시된 모델들의 컬러는 아우디와 마찬가지로 한정되어 있다. 무채색 위주인데 거기에 군데군데 빨간색 차를 심어 놓아 엑센트 효과를 노린다. 그래서 세계 주요 모터쇼에서의 폭스바겐 부스는 일관된 이미지를 만들어내고 있다. 그것이 주는 효과는 안정적인 이미지이다. 아우디와의 차이는 천정 부분에서 화이트 컬러 트림이 폭스바겐에만 있다는 점이다.

이들 메이커의 부스에서는 그냥 눈만 돌리고 오면 안된다. 숨어 있는 팁을 찾아 즐겨야 한다. 다양한 엔터테인먼트가 있고 자동차의 숨겨진 비밀등을 전시해 흥미를 유발하고 있으니 꼼꼼히 살펴 본전을 찾아야 한다.

가장 강렬한 것을 들라면 알파로메오를 꼽을 수 있다. 언제나 벽을 배경으로 블랙 바탕에 이탈리안 레드 컬러의 차들만이 전시된다. 예외적인 경우는 실버와 블랙이 등장한다.

푸조의 부스도 얘기거리다. 언제나 푸른 숲과 물을 동원한 무대 꾸미기를 한다. 그래서 푸조 부스에 가면 차분히 앉아서 쉬고 싶은 생각이 든다.

미니의 부스도 화제다. 블랙 일색의 건물을 만들고 그 안 군데 군데 다양한 컬러의 미니들을 전시한다. 그것도 원칙이 있다. 뉴 모델과 컨셉트카의 위치가 다르다.

크라이슬러의 지프 부스는 항상 미국 개척시대를 연상케 하는 장식으로 유명하다. 체로키가 높이 매달려 있는 것은 늘상 있는 일이고 카우보이들이 다양한 이벤트를 동원해 관람객들의 발길을 붙잡는다. 하지만 아무래도 본고장과 거리가 먼 제네바에서는 본래의 색깔을 제대로 살리지 못하고 있는 것 같다.

이와는 달리 초호화 럭셔리 브랜드들의 전시장은 심플한 컬러의 무대에 차를 전시하고 주변에 유리를 설치해 접근을 통제하는 것으로 벽을 치는 방식을 동원한다. 롤스로이스와 마이바하, 아스톤 마틴, 벤틀리 등이 그렇다.

수퍼카 메이커인 페라리와 람보르기니의 전시장은 원색적이다. 언제나 이탈리안 레드를 주제로 하는 페라리와 블랙 바탕에 노랗고 까만 모델을 전시하는 람보르기니 전시장은 모델만큼이나 강렬한 인상을 준다. 페라리 부스는 분리된 공간을 만들어 역사적인 모델을 전시하는 것으로도 유명하다.페라리와 마세라티 부스에는 브랜드샵이 부각되어 있지만 람보르기니에는 드러나지 않는다는 점도 차이이다. 이런 브랜드샵은 메르세데스 벤츠나 BMW 등에도 있다. 필자는 가끔 이 곳에서 선물을 사곤하는데 받는 사람들의 만족도가 꾀 높은 편이다.

그리고 언제나 쉴 자리를 마련해 주는 볼보 부스도 고마운 곳 중의 하나다.

디자인은 도처에서 소비자들의 눈길과 발길을 잡기 위해 다양한 시도를 하고 있다.