■ 08베이징모터쇼 1신–세계 무대의 중심에 선 베이징모터쇼

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2008 베이징 모터쇼 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2008-04-29 18:00:22

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■ 08베이징모터쇼 1신–세계 무대의 중심에 선 베이징모터쇼

2008년 북경모터쇼의 공식 명칭은 Autochina 2008이다. 그리고 제10회 북경국제자동차산업전시회(10th Beijing International Automotive Industry Exhibition)라는 부제가 따라온다. 통상적으로 베이징모터쇼라고 부른다. 1990년 처음으로 북경에서 열린 이래 상해모터쇼와 격년으로 열리며 그 동안 개최 시기와 장소가 일정하지 않았으나 올 해 쇼를 계기로 고정될 것으로 보인다.

우선은 개최장소에 큰 변화가 있다. 북경 시내에서 개최되던 그동안과는 달리 Autochina 2008 는 북경시내에서 북쪽으로 약 40분 정도 떨어진 곳에 새로 건설된 CEIC(China International Exhibition Center New Venue ;중국 국제전시센터 신관)에서 열린다. 공항과는 1.5km 밖에 떨어지지 않았다. 이곳의 주소는 88 Yuxiang Road, Tianzhu,Shunyi District,Beijing 101318. 북경에서 전시장까지는 잘 뻗은 고속도로가 연결되어 있다. 하지만 오전 시간을 제외하고는 하루 종일 교통체증에 시달리는 도로다. .

전시장은 아직 완공이 되지 않아 주변환경이 쾌적하다고는 할 수 없다. 하지만 전체를 유리로 감싼 사다리꼴 전시장은 동쪽 4홀, 서쪽 4홀을 메인으로 별도의 부품 전시장을 포함해 규모가 거대하다. 내부 40헥타, 외부 20헥타등 모두 66헥타 규모다. 동선을 감안한 설계이기 때문에 이동하는데는 큰 불편은 없다.

쇼 전날 프레스등록을 위해 전시장에 잠깐 들렀다. 우선은 그동안의 베이징쇼와는 비교할 수 없을 정도의 규모에 놀랐다. 그리고 그런 규모에 걸맞게 대부분의 수입 브랜드들은 그들이 국제모터쇼에서 사용하는 CI를 그대로 적용해 그야말로 화려한 구성을 하고 있었다. 물론 준비과정이기 때문에 아직은 어지러운 상태였지만 과거 디트로이트모터쇼장에서 보았던 쇼 전날의 분위기와 흡사했다.

여러가지 우여곡절이 있지만 북경시는 2008 북경올림픽을 중국의 오랜 역사와 찬란한 문화를 세계에 전한다는 야심을 갖고 있다. 그런 배경 때문인지 Autochina08은 더 크고 화려한 느낌이다. 그야말로 중국 경제의 수직상승을 그대로 보여준다고 할만하다.

Autochina08의 주제는 꿈, 조화, 새로운 비전(Drea m • Harmony • New Vision.)이다. 모두 55개국에서 890여개의 모델들을 전시한다. 300여개의 외국업체를 포함해 1,800여개 업체가 참가한다. 55개의 컨셉트카, 7개의 월드 프리미어, 24개의 아시아 프리미어 모델들이 데뷔한다. 100개 가까운 브랜드의 뉴 모델이 등장할 것이라고 한다. 전시 차종은 트럭과 버스, 개조차, 세미 트레일러, 밴 등을 망라하고 있다.

사상 최대 규모의 전시와 입장객, 미디어 등을 끌어 모아 2008 북경올림픽까지 그 여세를 몰아간다는 생각이다.

그런 북경시의 의도에 걸맞게 메르세데스 벤츠와 아우디는 월드 프리미어 모델을 공개한다. 토요타는 50개가 넘는 모델을 쏟아낸다. SAIC도 뉴 모델 Roewe 550를 전면에 내세우며 힘을 과시한다. 쌍용자동차도 같은 자리에서 채어맨W를 공개한다. 제일자동차(FAW)의 홍기(Red Flag) SUV도 주목을 끄는 모델 중 하나다.
페라리, 마세라티, 벤틀리, 람보르기니, 부가티, 아스톤 마틴, 포르쉐, 롤스로이스, 스파이커 등 수퍼 럭셔리카들도 모두 등장한다는 점도 간과할 수 없는 대목이다.
메르세데스 벤츠와 아우디, 토요타, 폭스바겐, 르노닛산, GM 등 글로벌 메이커의 수장들도 모두 집합한다.
4년 전과 2년 전의 북경모터쇼는 누가 더 많은 투자 계획을 발표하느냐가 관점이었다. Autochina 2008은 어디에 초점을 맞출까?


■ 08베이징모터쇼 21신-연간 2,000만대 판매 시대 가시권에

중국의 자동차시장은 이미 폭발했다. 연 초 엄청난 자연 재해로 인해 중국 경제가 먹구름에 휩싸일 것이라는 한국에서의 일부 분석과 달리 중국시장은 고공 행진의 연속이다. 올 1사분기 중국자동차 시장의 판매 증가율이 작년 같은 기간 대비 40%에 달한다는 것이 그것을 입증해 주고 있다. 지금은 그 폭발의 지속성이 얼마나 가느냐가 더 관심거리이다.

중국 정부는 연간 판매대수 2,000만대를 전제로 도로를 비롯한 사회 인프라를 구축하고 있다. 연간 판매대수 2,000만대는 그 어느 나라에서도 경험하지 못해 본 수치이다. 아직까지는 세계 최대 시장인 미국에서의 기록은 1995년의 1,753만대. 이후 미국은 여러가지 악재가 겹치면서 2007년에는 1,600만대선까지 후퇴했다.

그에 반해 중국은 1992년 처음으로 100만대 생산을 돌파했고 8년만인 2000년에 200만대, 다시 2년만인 2002년에 300만대, 2003년에는 444만대 등 폭발세를 보였다. 2005년 570만대였던 것이 2006년에는 721만대, 2007년에는 879만대로 우리나라(2007년 127만대)보다 더 큰 나라가 매년 하나씩 생겨나고 있다.

중국의 자동차산업을 좀 더 구체적으로 들여다 보면 최근까지 상용차가 승용차보다 더 많은 비중을 차지하고 있다는 점을 알 수 있다. 2005년의 570만대 중 승용차가 276만대였던데 비해 상용차는 트럭과 버스를 포함해 293만대에 달했다.

필자는 이미 여러 차례 이런 증가세에 대해 언급한 적이 있다. 그 근거로 연 10%의 경제 성장률을 비롯해 자본주의 경제의 확대, 그리고 국민소득의 증가, 더불어 자연환경이 항공기부터, 철도, 개인 교통수단에 이르기까지 가공할만한 조건을 갖추고 있다는 것등을 들었다.

여기에 2008 베이징 올림픽까지 가세해 그 수요의 증가는 가히 예상을 할 수 없을 정도에 이르렀다. 단지 올림픽이라는 거대 이벤트 외에도 2006년 8월부터 실시한 자동차 할부금융제도의 이용 확대도 수요 촉발의 주요 요인으로 작용할 것으로 보인다. 할부금융제도로 인한 판매 증가율이 아직은 통계로 나오고 있지 않은 상황이지만 신용문제등에 대한 해결책만 나온다면 그때는 상상을 초월한 상황이 도래할 것이라는 의견이 지배적이다.

중국 정부는 그런 시대적인 상황에 맞춰 자동차산업에 대한 정책을 나름대로 강제적으로 수립 추진하고 있다. 현 시점에서 중국의 자동차산업 정책은 집약화, 자체 브랜드 개발, 수출 등 세 가지 전략으로 요약할 수 있다.

집약화는 규모화를 의미한다. 현재 중국 내에는 120개가 넘는 자동차회사가 있다. 그중 상위 10개 메이커가 전체 시장의 70%를 점하고 있다. 대부분은 수익성을 낼 수 없는 처지라는 것을 알 수 있다. 따라서 중국 정부는 자동차회사의 수를 통제하고자 하는 정책을 시행하고 있다.

물론 강제로는 불가능하다. 안전규제와 환경규제등을 통해 수준이 미달하는 메이커는 퇴출하는 방식을 동원하고 있다. 그렇게 해서 적어도 연간 100만대 이상의 규모를 갖춘 회사들로 규모화시키는 것이 중요한 과제다.

두 번째로 자체 브랜드의 증대도 자동차산업 발전과정에서 필수적인 조건이다. 현재는 중국의 국영기업들은 모두가 외자 기업과 자본제휴를 통해 합작형태로 운영하고 있다. 기술과 자본을 끌어 들이고 인력을 제공해 산업 발전을 꾀하는 초보적인 과정이 전개되고 있는 것이다.

하지만 중국 정부는 언제까지 그런 상태로 갈 수는 없다고 생각하고 있다. 그래서 중국에 진출한 외국 기업들에게 디자인과 테크니컬 센터 설립을 의무화해 기술습득을 노리고 있다. 이는 우리나라 자동차산업사에서도 볼 수 있는 내용이다. 올 해의 베이징모터쇼에는 그런 그들의 노력을 보여 주는 증거들을 많이 볼 수 있을 것으로 보인다.

동시에 그런 힘을 바탕으로 수출을 확대하고자 하는 노력도 가속화하고 있다. 2006년 기준으로 중국의 수출 비중은 3%에 불과하다. 그것을 일단은 10%에 해당하는 100만대까지 늘린다는 계획이다.

중국은 올 해 연간 판매대수 1,000만대 돌파가 확실하다. 아니 그 이상의 수치도 가능할 수도 있다. 그 때문에 전 세계 메이커들은 중국시장에 거는 기대는 더욱 커지고 있다. 글로벌 메이커들이 브랜드 뉴 모델의 발표의 장으로 베이징모터쇼를 선택하기 시작했다는 것이 그것을 반증하고 있다.


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■ 08베이징모터쇼 3신-뒤죽박죽 속에서 진행된 쇼장 스케치

2008 베이징 모터쇼가 4월 20일 일요일 프레스데이를 시작으로 막을 올렸다. 하루 전 답사 때 도대체 내일 모터쇼가 개최될 수 있을까 하고 의구심을 가질 정도로 어지러웠던 것과는 달리 쇼장 내부는 언제 그런 일이 있었냐는 듯이 말끔히 정리되어 있었다.

우선 전체적인 분위기를 전달하자면 한마디로 ‘인산인해’라는 단어가 가장 먼저 떠 오른다. 군인과 경찰이 제복을 입고 통제를 할 정도로 외형상 삼엄한 분위기와 달리 쇼장은 프레스데이와 관계가 없어 보이는 사람들이 더 많았다. 분명 프레스카드와 참가업체 출입증을 제시해야 들어 올 수 있는 구조로 되어 있지만 어찌된 일인지 쇼장은 프레스 관계자들의 수는 그리 많지 않아 보였다.

프레스 등록도 어렵지는 않다. 등록 센터에 설치된 컴퓨터로 가입을 하고 다시 그 증거를 가지고 여권과 함께 창구에 제출하면 별 다른 문제 없이 받을 수 있다. 하지만 단지 그렇다는 얘기이다. 하루 전 사람들이 많지 않은 상황에서 그 프레스카드를 받는데 필자는 30여분이 걸렸다. 서투른 사무처리도 문제였지만 앞뒤 순서 없이 불쑥불쑥 끼어드는 사람들 때문에 일이 제대로 진행되지 않았다.

올 해 처음으로 모터쇼를 개최하는 중국 국제전시센터 신관에 접근할 때부터 도무지 알 수 없는 순서로 뒤죽박죽이 된 교통 때문에 쇼장 근처에서 입구까지 30~40분이 걸린다. 그래도 그 누구 하나 짜증을 내거나 다른 사람들을 탓하지 않는다. 그냥 그렇게 차 안에 앉아 있다. 필자도 그런 교통 때문에 평소 다른 모터쇼와는 달리 프레스센터가 시작하고 나서야 현장에 도착할 수 있었다.

문제는 또 있다. 절대 불가하다는 표시가 있지만 현장에서 통제하는 사람에게 말만 잘 하면 얼마든지 융통성이 발휘된다. 그에 대해 그 누구도 따지지 않는다. 간단하게 말하면 시스템이 갖추어진 모터쇼를 생각하고 접근하면 오산이라는 얘기이다.

프레스데이 첫 날은 비 때문에 난감한 상황이 벌어졌다. 쇼장 정문 앞에 화려하게 전시한 상용차 부스에 사람들이 전혀 접근을 하지 않았다. 전 세계 상용차 메이커들이 모두 참여했다고 해도 과언이 아닐 정도의 규모인데 관계자들은 우산을 받치고 삼삼오오 몰려 있어야 했다. 아침부터 내린 비는 오후에는 더 많이 내리며 취재진들을 안타깝게 했다.

쇼장에 들어서면 더욱 놀라게 하는 일이 벌어진다. 동 4홀, 서 4홀 등 모두 8개의 홀에서 프레스컨퍼런스가 동시다발적으로 개최된다. 09시부터 30분 간격으로 각 메이커들의 시간이 정해져 있는데 다른 국제모터쇼와는 달리 4~5개 프레스컨퍼런스가 동시에 열린다. 그래서 모든 메이커들을 커버하는 것은 절대 불가능한 일이다.

그리고 본격적으로 놀랄 일이 또 등장한다. 전 세계 글로벌 브랜드들이 거대한 부스를 꾸미고 국제적인 기준에 의해 그들의 모델들을 화려하게 전시하고 있는 것은 그다지 놀랄 일이 아닐 수도 있다. 그보다는 중국 현지 기업들의 부스에 널린 셀 수 없는 모델들이 더 아연하게 한다. 물론 이미 상당수 모델들은 스포트라이트를 받기도 해 낯설지 않다. 하지만 인해전술을 생각나게 하는 다양한 모델들은 끝이 없다.

동시에 놀랍지만 당연하게 받아 들이는 것이 있다. 진품과 똑 같은 짝퉁들이 버젓이 진품 부스 바로 옆에 전시되어 있는데도 당사자는 물론이고 복제를 당하는 입장에 있는 업체들도 그다지 관심을 보이지 않는다. 어제 오늘의 일이 아니지만 모터쇼장을 새로운 곳으로 옮기면서 뭔가 변화가 있지 않을까 했던 기대는 조롱거리가 되어 버렸다.

이럴 때 발전이라는 단어에 대해 다시 한번 생각케 된다. 중국의 자동차시장이 급성장하는만큼 자동차산업도 그에 걸맞는 발전이 필요하다. 하지만 지금 중국에서는 그런 단어는 통하지 않는다. 당국이나 업체, 소비자 모두 피곤한 이야기일 뿐이다. 2년 전과 4년 전 모터쇼와는 달리 이번에는 짝퉁을 고소하거나 하는 것에 대해서는 그다지 관심을 보이지 않는다.

이미 수차례의 경험을 통해서 그래봐야 얻을게 없다는 결론을 얻었기 때문이다. 그렇다고 그대로 두어야 할까.

관람객들은 주로 수입차 브랜드 부스로 몰렸다. 인산인해로 발 디딜틈이 없는 수입차 부스들과 달리 중국 기업들의 부스는 상대적으로 취재하기가 쉬웠다. 다만 폭스바겐은 거의 중국기업화된듯한 분위기였다. 중국에게 폭스바겐은 아주 친숙한 브랜드인 것이다. 폭스바겐은 중국시장에 초점을 맞추어 개발한 뉴 보라와 상해 폭스바겐에 의해 중국에서 설계 개발된 생산되는 라비다(Lavida)를 세계 최초로 공개했다. 아우디도 소형 SUV Q5의 데뷔 무대를 중국으로 삼았다.

아직은 브랜드 뉴 모델의 발표의 장으로서의 위력은 약하지만 세상의 중심이 미국에서 중국으로 이동하고 있는 것을 실감케 하는 내용이다.


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■ 08베이징모터쇼 4신- 중국에는 네 가지 종류의 자동차가 있다

일반적으로 모터쇼장에 가면 수입차와 현지 국가에서 생산되는 차가 전시된다. 하지만 북경모터쇼장에는 네 가지 종류의 자동차가 있다. 수입 브랜드와 외자기업과의 합작 생산 제품, 중국 기업들의 독자 모델, 그리고 짝퉁 모델이 그것이다.

2008 베이징 모터쇼에서는 수입차들의 부스가 거대해졌다는 점이 우선 두드러진 특징이다. 모든 글로벌 메이커들은 현지 생산을 하고 있지만 동시에 수입 모델도 들여오고 있다. 주목할 점은 900만대에 가까운 중국 내수시장 규모에 비해 수입차의 연간 판매대수는 2007년 기준 31만대에 불과하다는 것이다.

그럼에도 불구하고 글로벌 플레이어들은 물론이고 규모가 적은 럭셔리 수퍼카 브랜드들이 모두 베이징 모터쇼장에 부스를 만들고 그 위용을 과시하고 있다. 그것은 중국시장이 그만큼 다양한 스펙트럼을 갖고 있다는 얘기이다. 또한 그동안 경험해 보지 못했던 시장 규모의 성장률도 고가 브랜드들의 진출을 서두르지 않을 수 없게 하고 있다. 그런 그들의 투자에 걸맞게 쇼장을 찾은 북경의 관람객들은 자국 메이커 부스보다 수입차 부스에 머무는 시간이 더 많았다.

하지만 2007년 중국시장 판매대수가 2006년 대비 21.8% 증가한 879만 1,500대였으니까 수입차의 규모는 미미하다. 그것은 바로 외자기업과 합작 생산제품이 있기 때문이다. 중국은 2001년 WTO가입을 계기로 외자기업들의 현지 투자를 허용했다. 투자 비율이 50%를 넘지 못하게 해 자국기업의 보호 및 기술력 습득을 노리고 있다.

여기서 잠깐 중국 자동차산업사를 짚고 넘어가자. 중국 최초의 자동차회사가 설립된 것은 1953년으로 중국제일자동차집단공사(FAW : First Auto Works)이 그것이다. 3년 후인 1956년에는 FAW 산하에 중국 최초의 트럭 메이커 해방이 설립됐다. 중국 최초의 승용차가 생산된 것은 1958년 등펑자동차에 의해서였다.

1983년 연간 생산대수 100만대를 돌파했으며 1984년에 처음으로 외자기업과 합작회사가 설립되었으며 1985년 상해폭스바겐이 출범했다. 1986년에는 푸조와 합작회사 광주푸조가 그 뒤를 이었다.

그리고 중국 2위 기업인 상해자동차가 1990년에 태동했다. 연간 생산 200만대를 돌파한 것은 2000년에 이르러서였다. 2002년에는 북경현대가 설립되었으며 이 때부터 외자기업들의 중국투자가 본격적으로 이루어졌다. 이어서 2003년에는 300만대, 2004년에는 400만대, 2005년에는 500만대 생산을 돌파하며 자동차산업이 갑작스럽게 탄력을 받았다. 불과 몇 년 사이에 지금과 같은 엄청난 생산대수를 이루게 되었음을 알 수 있다.

이들 합작기업들의 생산대수 순위는 중국기업 분류로 보면 2007년 기준 상해자동차가 155만 4,000대로 가장 많았고 다음으로 제일자동차(FAW)가 143만 6,000대, 둥퍼자동차 114만 2,000대, 장안자동차 85만 8,000대, 북경자동차 69만 4,000대, 광주자동차 51만 3,000대, 기서자동차 38만 1,000대 등의 순.

이를 외자기업 분류로 보면 GM이 104만 8,000대로 1위를 차지했고 다음이 폭스바겐 93만 7,000대, 토요타 48만대, 혼다 42만 2,000대, 현대자동차 36만 7,000대, 포드와 닛산이 각각 27만 2,000대, PSA 20만 7,000대, 스즈키 16만 1,000대 순.

물론 그 모두가 합작기업에 의해 이루어진 것은 아니다. 중국에는 현재 120여개가 넘는 자동차회사가 존재한다. 그 중 국영기업이 아닌 기서(Chery)자동차와 질리(Geely) 자동차 등은 2000년에 들어서 시장의 확대에 힘입어 갑작스럽게 성장한 케이스에 속한다.

그런데 그런 급속한 성장과 달리 아직 기반은 탄탄하지 못한 것이 현실이다. 외자기업과 합작을 통해 기술력을 습득하고 있는 메이커들은 그나마 어느정도 세를 불려가고 있지만 그 외 군소업체들은 오합지졸과 다름없다. 그런 군소업체들도 규모의 차이가 있어 모터쇼장에 전시장을 내는 업체들도 적지 않다.

하지만 그들이 전시하고 있는 모델들은 거의 대부분이 짝퉁이다. 아직까지 중국시장의 짝퉁 시장의 규모는 파악이 되고 있지 않지만 국제모터쇼를 표방하는 베이징모터쇼장에 오리지널 브랜드 바로 옆에 부스를 차리고 모델을 전시하는 것이 중국의 현 상황을 잘 말해주고 있다.

짝퉁도 그 종류가 천차만별이다. 아예 똑 같이 만들어 내는 것과 부분적으로 변화를 주어 커버하는 것 등 헤아릴 수가 없다. 수년 전부터 해외 메이커들이 고발하는 등 다양한 대응을 했지만 중국의 법원에서 대부분 이유없다고 기각해 버렸다. 그래서 이제는 그 소송 비용이 더 들어간다는 생각을 갖게 되기에 이르렀다.

혼다와 토요타가 제소를 했었고 GM 대우도 마티즈의 짝퉁 체리 QQ에 대해 제소를 했었다. 그 결과 체리 QQ의 경우 중국 내에서만 판매할 수 있다는 이해할 수 없는 판결이 나오기도 했다.

2008 베이징 모터쇼장에서 가장 두드러진 짝퉁은 현대자동차의 싼타페 및 테라칸 짝퉁과 스마트 포 투 짝퉁, GMC 허머 짝퉁 시리즈였다. 현대자동차의 싼타페와 테라칸은 Huatai라는 회사에서 생산하고 있는 것이 있다. 현장에서 만난 현대차 관계자는 짝퉁이라고 답했다. 하지만 이는 과거 현대자동차와 조인트벤처 추진이 결렬되어 라이센스로 생산하고 있는 것이다. 스마트 포투 오리지널 모델은 2009년부터 수입될 것으로 알려졌다. 체리 QQ는 페이스 리프트를 통해 모양이 약간 바뀌어 있었다.

중국에 존재하는 네 가지 종류의 자동차가 앞으로 어떤 과정을 거치며 변화해 갈지 전 세계가 주목하고 있다.


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■ 08베이징모터쇼 5신- 미래에는 중국이 곧 규제이고 법이다

필자는 그동안 모터쇼장에 가면 처음 보는 모델부터 찾았다. 흔히들 말하는 세계 5대 모터쇼를 주로 가기 때문에 그곳에서는 그동안 어떤 형태로든지 발표되지 않았던, 그러니까 비밀리에 개발해 선보인 컨셉트카 정도만 찾아내면 됐다. 뉴 모델들은 모터쇼 이전에 이미 여러 경로를 통해 자료를 입수해 글로벌오토뉴스의 뉴스난이나 프리뷰에 사진과 함께 싣는다. 과거 모터쇼장에서야 공개됐던 시대와는 많이 달라졌다.

때문에 현장에서는 그런 뉴 모델들을 중심으로 한 각 메이커들의 전략의 변화나 시장 상황의 추이, 그리고 새로운 트렌드를 찾는데 집중하면 됐다. 그래서 모터쇼 관련 기사도 대부분 그런 쪽으로 초점이 맞추어져 있다.

그런데 중국의 북경에서 열리는 모터쇼에서는 그런 통상적인 방향과는 달랐다. 우선은 수입 브랜드들이 내놓은 모델들 중 서 너 차종을 제외하면 모두 이미 다른 모터쇼장에서 보았던 것들이어서 그다지 어렵지는 않았다. 다만 그들이 중국시장 전략을 어떻게 수정하느냐, 얼마나 더 투자를 하느냐 하는데 신경을 쓰면 됐다.

하지만 중국 메이커들은 달랐다. 이미 여러 차례 언급했듯이 지금 중국에는 120개가 넘는 메이커가 난립해 있다. 그중에서 모터쇼에 참가한 업체는 약 30여개에 달한다. 그중에는 외자기업과의 합작회사 설립으로 잘 알려진 일부, 복제품 문제로 시끄럽게 해 유명세를 탄 업체 등 외에도 처음으로 접하는 메이커들도 다수 있다.

이들 업체들로부터 그들이 내놓은 뉴 모델들을 모두 파악하기란 쉽지 않다. 쇼 주최측에서 제공한 안내책자도 중국어로만 되어 있다. 공식 사이트에 그와 관련된 설명도 없다. 각 부스에 찾아가도 영문으로 된 소개책자를 보기가 쉽지 않다.

다만 특이한 점들만을 발견할 수 있다. 예를 들어 체리(Chery)자동차의 부스에 가면 A3와 A5 라는 차명이 보인다. 아우디의 차명이다. 그런데도 그에 대해 그 누구도 언급하지 않는다. 현장에서 만난 유럽괴 미국 기자들도 어떻게 생각하느냐는 질문에 그냥 웃고 지나간다. 그런 문제에 관심을 보이지 않는다.

모델 자체를 카피하는 것과 더불어 이런 형태의 상표권 침해에 대해서 이야기하는 것조차 이제는 더 이상 의미가 없어져 버린 듯하다.

질리자동차의 부스에는 다양한 형태의 뉴 모델과 컨셉트카들이 전시되어 있는데 하나같이 선진 메이커들의 디자인실에서 습작으로나 사용했을 법한 터치를 그대로 드러내 놓고 있다. 일부는 이미 90년대 선진 메이커들이 쇼카로 선 보였던 것을 컨셉트카로 내놓고 있다.

중국에서의 복제 문제는 어제 오늘의 일이 아니고 자동차만의 문제가 아니지만 현 시점에서 벌어지고 있는 것을 한 두 가지 소개한다. 우선 짝퉁 자동차에도 종류가 있다. GM 대우의 마티즈 디자인을 약간 변경해 만든 체리자동차의 QQ와 같은 예가 가장 많다. 중국에는 Amycall이라는 휴대폰이 있다. N을 M으로 바꾼 것이다. 모비스(Mobis)의 영문 로고 디자인을 달리해 사용하는 자동차 부품도 있다.

그런데 그에 대한 중국인들의 자세가 더 심각하다. 스마트의 디자인을 복제하고 있는 상환자동차의 홍보 책임자 장 루이(Zhang Rui)는 그들이 만든 모델은 결코 스마트와 같지 않다고 강조한다. 스마트는 2인승이지만 4인승 모델이기에 ‘근본적으로’ 차이가 있다고 설명하고 있다. 또한 프론트 윈드실드 경사가 스마트와는 ‘확실히’ 다르단다. 그들 자체 기술에 의해 설계 개발된 모델이고 앞으로 중국시장에서 높은 인기를 얻게 될 것을 확신한다고 말한다.

또 하나는 디자인과 차명, 로고, 설명까지 오리지널을 그대로 유용하는 것이다.
현대자동차 부스 바로 옆에는 화타이자동차 부스가 있다. 화타이 자동차 부스에는 현대자동차의 선대 싼타페와 테라칸이 전시되어 있다. 이 모델은 앞선 기사에서 애매하게 설명하고 넘어갔기에 부연해 보자.

현대자동차와 화타이자동차가 합작회사 설립을 전재로 협의를 한 적이 있다. 하지만 게약이무산되었고 대신 단종된 모델의 생산 라인을 CKD형태로 판매하기로 결론이 났다. 그래서 화타이자동차는 현대 싼타페와 테라칸을 생산할 수 있었다. 하지만 그 계약기간도 이미 끝났는데 화타이자동차는 그 차를 그대로 생산하고 있다.

그에 대해 현장에서 만난 화타이자동차의 국제 세일즈 매니저 베니 강(Benny Kang)은 현대자동차와는 더 이상 아무런 관계가 없다고 친절하게 설명한다. 자신들의 힘에 의해 만들고 있는 차라는 점을 강조한다. 다시 말해 라이센스가 없이 무단으로 생산하고 있는 셈이다. 그에 대해 그들은 아무런 거리낌 없이 설명하고 있다.

이런 예는 모터쇼장 곧곧에서 비일비재하다. 정작 현지에 나와있는 글로벌 브랜드의 본사 직원들조차 복제품인지에 대해 파악을 못하고 있는 예도 있다.

이에 대해 한 관계자는 중국인들도 그런 문제점을 잘 알고 있다고 한다. 물론 그런 중국의 후진성이 비판을 받을 일이라는 사실도 분명히 인식하고 있단다. 다만 그럼에도 불구하고 언젠가는 그들이 세계 시장에 우뚝 서게 될 것이라는 자신감을 보인다고 한다.

이럴 때 필자와 같은 입장에서는 어떤 식으로 설명해야 할지 난감하다. 글로벌 기준에 의해 비판을 해야하는 것이 당연한 일이라는 것은 불문가지이다. 하지만 중국에서는 그런 생각이 별 의미가 없어져 버리는 순간을 경험한다.

워낙에 방대한 규모의 시장 때문에 중국이 곧 법이라는 이곳에서 통용되는 사고방식 때문이다.
중국인들은 카메라를 들고 촬영을 하고 있는 바로 앞에 머리를 들이댄다. 필자도 그것을 금방 배워서 똑 같이 해도 누구 하나 지적하는 사람이 없다. 도로에서도 마찬가지다. 도대체 이해할 수 없는 끼어들기에도 경적을 울리거나 짜증을 내는 일은 드물다.

중국 북경에는 ‘되는 것도 없고 안되는 것도 없다.’는 전형적인 후진성과 선진 시스템이 공존하고 있다. 2008 베이징모터쇼만해도 외형적으로는 어디에 내놓아도 손색이 없는 규모와 내용을 갖추고 있다. 그러나 그 안에서 움직이는 사람들의 수준은 결코 그에 걸맞지 않다.

이에 대해 앞으로 시간이 지나면 달라질 것이라고 말하는 사람도 많지 않다.


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■ 08베이징모터쇼 6신-상해자동차, 롱웨이 브랜드가 의미하는 것

상해자동차와 제일자동차, 둥펑자동차가 중국 빅3로 자리매김해 가는 양상이 전개되고 있다. 물론 이들은 모두 GM 과 폭스바겐, 토요타와 혼다. 현대와 기아 등과 합작으로 설립한 자동차회사들을 거느리고 있다. 이들 빅3의 생산대수는 2007년 기준 상해자동차가 155만 4,000대로 가장 많았고 다음으로 제일자동차(FAW)가 143만 6,000대, 둥펑자동차 114만 2,000대 등의 순으로 모두 100만대를 넘어섰다.

그들의 폭발적인 성장세만큼이나 모터쇼장에서의 대우도 달라져 있었다. 국영기업은 물론이고 민족계 기업의 대표적인 메이커인 체리와 질리자동차의 부스가 수입차들의 부스보다 더 크게 자리잡고 있다. 물론 그 규모에 어울리는 제법 짜임새도 있다. 그저 플로어에 자동차를 나열하고 도우미들을 세우는 정도에 머무는 수준은 아니다. 부스마다 하이브리드카와 연료전지차를 전시하며 환경 문제도 등한시 하지 않는다는 것을 강조하고 있다.

그중 2008 베이징모터쇼에서 상해자동차가 롱웨이(Roewe; 로위) 브랜드에 550이라는 독자 모델을 선 보이면서 이들의 앞으로의 행보에 이목이 집중되고 있다. 롱웨이는 Data Based Controle System, Digitized Interface, Multi MeDia, Constant upgraDing, Tech frienDly 등을 골자로 하는 소위 D5컨셉을 채용하고 있다는 점을 강조하는 등 첨단 자동차로서의 이미지 부각에 힘을 주고 있다.

상해자동차는 롱웨이를 그룹 전체의 글로벌 플랫폼으로 육성할 계획이다. 쌍용자동차도 이 플랫폼을 베이스로 한 준중형 모델을 개발해 한국시장에 출시할 계획이다.

이외에도 SAIC은 롱웨이를 필두로 영국형 로드스터 MG TF, 그리고 SAIC 그룹 내에서는 유일하게 초대형 세단을 생산하는 쌍용자동차의 체어맨 W를 무대 중앙에 내 세우며 그들의 위용을 과시하고 있다.

MG 가 SAIC그룹에 속하게 된 것은 2007년 12월 난징자동차의 매수결정을 발표해 올 해 6월까지 완료하기로 되어 있기 때문이다.

상해자동차집단은 여전히 대부분의 모델을 외자기업과의 합작에 의해 생산하고 있다. 제일자동차가 폭스바겐과 GM, 마쓰다 등과 합작회사를 운영하고 있는 것처럼 상해자동차도 GM 과 폭스바겐과의 합작회사가 있다. 그런 입장에서 기존 브랜드인 쌍용과 MG를 그대로 살리면서 자신들이 만든 롱웨이라는 브랜드에 힘을 주면서 점차 독자적인 행보로 갈 것임을 강조하고 있는 것이다.

이번 베이징모터쇼에서는 부스 크기나 출품 모델의 종류도 그동안과는 비교할 수 없을 정도로 확대되면서 앞으로 중국의 자동차산업 지도가 크게 바뀔 수 있음을 시사했다. 이에 대해 쌍용자동차의 중국사업팀 김성래 부장은 ‘봄 날 비가 온 다음날 파릇한 새싹이 돋아나 하루가 다르게 성장해 가는 것을 연상케 한다.’고 현 상황을 묘사했다. 불법 복제와 품질 문제등 아직 산적한 문제가 많은 것은 분명하지만 그런 것과는 상관없이 상상을 초월하는 시장규모가 이 모든 것들을 잠재우며 오로지 성장일로의 길을 걷고 있는 것이다.

이 이야기는 곧 그동안 합작회사 형태로 중국시장에 진출한 자동차업체들의 변화가 요구된다는 것과도 직결된다. 다른 표현으로 하자면 그들이 도움을 주어왔던 중국 업체들과 경쟁할 수밖에 없는 상황이 도래한 것이다.

우선은 지금까지보다 훨씬 높은 품질 수준과 연비 성능을 확보해야 한다. 지금까지 외자기업들은 주로 대형 위주의 모델들만으로 중국시장을 공략해왔다. 워낙에 다양한 소비자 스펙트럼이 존재하기 때문에 간단하게 예측할 수는 없지만 석유가격이 고공행진을 하고 있는 현 상황에서 연비성능이 좋은 소형차는 지역을 가리지 않고 대세로 자리잡고 있다.

전체적인 시장 볼륨을 확대시키는 것은 수익성 높은 대형차가 아니라 일반인들이 접근하기 쉬운 중소형차라는 얘기이다. 그런 시대적인 흐름을 잘 읽고 있다고 평가 받은 것이 폭스바겐이 이번 쇼를 통해 공개한 중국 전용 모델 라비다와 토요타의 야리스, IQ 등을 들 사 있다. 피아트가 제네바쇼를 통해 공개했던 500을 동원한 것도 같은 맥락이다.

중국인 자동차 소유 비율은 1000명당 44명에 불과하다. 미국의 750명, 세계 평균의 120명에 비하면 아직 많은 갭이 있다.

참고로 Fourin이 모터쇼 기간에 배포한 자료를 보면 중국시장에서 8만 위안(1만 달러) 이하 모델의 출고대수는 1998년에 33만대였던 것이 2004년에는 100만대를 돌파했으며 2007년에는 174만대로 증가했다고 한다. 또한 일본의 원박스 경차에 해당하는 형태의 모델로 1998년 23만대에서 2007년에는 99만대로 확대된 것으로 나타났다. 합해서 273만대나 된다.

하지만 승용차 전체로 보면 1998년 66%의 점유율에서 2007년에는 32.9%로 낮아졌다. 이는 21세기 들어 중국시장에서 판매 증가율이 높은 것은 중대형차가 주도했다는 것을 의미한다.

결국은 우리가 통상적인 국가의 발전 과정을 근거로 중국시장을 예측할 수 없다는 얘기가 된다. 소형차의 판매도 급증하고 중, 대형차 역시 폭발적인 증가세를 보일 것이라는 정도만 이야기 할 수 있다.

그런 폭발적인 시장에서 주도권을 확보하기 위해서는 우선은 풀 라인업을 구축하는 것이다. 상해자동차가 롱웨이라는 브랜드에 힘을 주는 것도 같은 맥락으로 이해할 수 있다. 또 그들이 당장에 할 수 없는 세그먼트나 장르의 모델들은 해외 업체의 인수를 통해 보완한다.

다른 국영기업은 물론이고 중국 자본에 의한 자국기업도 예외가 아니다. 체리기차는 2015년까지 15개의 플랫폼으로 40가지 이상의 모델을 개발 생산하겠다고 발표했다. 그것은 곧 그동안 복제품을 만들어 오던 메이커로서의 이미지를 벗어나야 한다는 것을 강조하는 것이기도 하다.


■ 08베이징모터쇼 7신-중국 전용 모델과 브랜드가 대세?

중국시장에 가장 먼저 진출한 폭스바겐은 중국 전용 모델 라비다(Lavida)를 2008 베이징모터쇼를 통해 내놓았다. 동시에 보라의 풀 모델체인지 버전을 중국시장에 가장 먼저 선보였다. 라비다는 제타를 베이스로 한 모델로 장비나 옵션 등이 중국시장을 겨냥해 설계된 모델이다. 야리스를 베이스로 세단형으로 개발되어 이미 인도네시아 등에 출시된 토요타의 비오스(Vios)와 경쟁이 예상된다.

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혼다는 중국에 진출한 글로벌 메이커로서는 처음으로 중국 전용 브랜드 이념(理念)의 컨셉트카를 공개했다. 혼다 브랜드가 아닌 이념이라는 브랜드를 사용한 SUV로 20~30대의 젊은층을 타겟마켓으로 하고 있다. 중국의 개발 거점에서 개발된 컨셉트카 이념은 중국 남부의 광동성에 있는 광저우혼다에서 생산 판매를 담당하게 된다.

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아우디는 컴팩트 SUV Q5를,닛산은 풀 모델체인지한 티아나의 데뷔장소를 베이징으로 삼은 것도 상징적인 의미가 큰 것이다. 폭스바겐 그룹의 마틴 빈터콘 회장과 르노와 닛산의 CEO를 겸임하고 있는 카를로스 곤도 현장에 나타났다. 그들은 이구동성으로 앞으로 글로벌시장에서의 세 확대를 위해 중국시장이 핵심적인 역할을 할 것이라고 강조했다. 닛산의 인피니티와 혼다의 아쿠라 브랜드도 당당하게 부스를 마련해 토요타의 렉서스와 함께 일본 빅3의 중국에서의 2라운드를 예고하고 있었다.

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포르쉐가 카이엔 터보 S를 베이징모터쇼를 통해 처음으로 공개한 것도 시사하는 바가 크다. 이미 언급했듯이 세계 수퍼 럭셔리 브랜드들이 모두 동원된 상황에서 기선 제압의 필요성이 있었을 것이다.

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최근 급격한 신장세를 보이고 있는 토요타는 무려 50대가 넘는 모델을 전시해 세를 과시했다. 토요타는 하이브리드카 프리우스의 중국 생산 확대, 1인승 탈 것 아이 리얼(i-Real), 하이브리드 스포츠카 FT-HS(Future Toyota-HS) 등을 발표하며 이제는 글로벌 리더로서 독자적인 행보를 해가고 있음을 확실히 했다.

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다임러 그룹의 디터 제체 회장도 중국시장에서 고급차 판매의 급증세를 거론하며 앞으로 메르세데스는 중국의 자동차산업 발전을 위해 지금보다 더 많은 투자를 할 것이라고 밝혔다. 이는 곧 에너지와 환경 등 21세기 지구촌이 직면한 과제를 해결하는데 있어 중국시장의 역할이 중요하다는 것을 의미한다고 말했다. 메르세데스 벤츠 역시 SUV 뉴 GLK의 아시아 데뷔 무대를 북경모터쇼로 삼았다. 메르세데스 벤츠는 북경 올림픽을 위해 특별 디자인한 오륜 메인스타디움 모양의 바이오닉 스마트를 전시하고 있었고 폭스바겐 역시 올림픽 스폰서업체로서 성화 봉송에 제공한 파사트를 출품해 눈길을 끌었다.

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터줏대감 폭스바겐을 제치고 중국시장 판매 1위를 차지한 GM도 최근 급속한 신장세를 보이고 있다. 그에 걸맞게 연간 판매대수 150만대 목표를 발표했다. 2007년 GM의 중국시장 판매대수는 2006년 대비 18.5% 증가한 103만대였으므로 50% 판매 확대를 목표로 하고 있는 셈이다.

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GM은 중국시장에서의 입지 구축을 위해 북경에 대체 에너지 관련 연구개발 센터를 개발한다고 밝혔다. 릭 왜고너 회장은 현장에서 기자들과의 인터뷰를 통해 세계 최대시장이 될 중국에서의 우위성 확보는 생존을 위한 필수조건이라고 말했다. 그러기 위해서는 폭스바겐 및 토요타등과의 경쟁을 할 수밖에 없고 그를 위해 매년 10억 달러씩을 투자할 것이라고 덧붙였다.

크라이슬러는 크라이슬러와 지프 브랜드는 물론이고 닷지 브랜드까지 동원해 중국시장에 대한 의욕을 보였다. 크라이슬러 300C는 GM의 캐딜락 시리즈와 함께 중국시장에서 충분히 통할 모델이라며 크라이슬러 관계자는 설명했다.

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포드는 제네바쇼를 통해 공개했던 뉴 피에스타를 전면에 내 세웠다. PAG그룹으로 분류되던 볼보와 재규어, 랜드로버는 마쓰다와 함께 포드 그룹에 속한 형태로 부스를 꾸미고 있었다.

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2015년경이 되면 토요타에 이어 중국시장 점유율 2위에 오를 것으로 전망되고 있는 현대자동차는 제네시스를 로헨스라는 차명으로 발표했다. 제네시스 쿠페 컨셉트카도 동시에 공개한 현대자동차는 최근 북경 제 2공장 준공과 더불어 중국시장 공략을 위한 전략을 제정비하고 있다. 혼다자동차의 중국 전용 브랜드에 이어 현대자동차도 가능성이 점쳐지기도 했었으나 그에 관련된 내용은 밝혀지지 않았다.

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기아자동차도 뉴욕모터쇼를 통해 선보였던 컨셉트카 쿱(Koup)과 SUV 모하비를 보레고(Borrego)라는 차명으로 공개했다.

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모하비의 중국명은 `지성과 카리스마(Charisma of Intelligence)`라는 의미의 `覇锐(BA RUI)`. 기아차는 7월부터 본격적으로 모하비 판매에 나설 계획이다. 현대자동차와 기아자동차의 부스에는 투산과 스포티지의 연료전지차가 전시되어 있었다.

쌍용자동차의 최형탁 사장이 현장에서 한국 기자들과 만나 상해자동차의 롱웨이를 베이스로 한 한국형 모델을 개발할 것을 검토하겠다고 한 것도 중요한 내용이다. 상해자동차의 입장에서는 자체적인 기술력으로 글로벌 시장을 공략하는데는 한계가 있어 쌍용의 힘을 빌어 단계적으로 세를 확장할 수 있다는 이점이 있다. 쌍용자동차는 SAIC 그룹의 플랫폼을 활용해 모델 라인업을 확충할 수 있는 기회를 갖게 된다.

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올 해를 기점으로 연간 판매대수 1,000만대 돌파가 확실한 상황에서 글로벌 메이커들은 앞으로 다가올 중국 메이커들과의 경쟁을 예상해 사전에 자신들의 입지를 확고히 하고자 하는 움직임을 보였다. 지난 번 모터쇼까지 투자액수에 대해 강조했던 것과는 달리 이제는 구체적으로 각자의 전략에 의해 중국시장 공략을 위한 행보를 실행에 옮겼다고 할 수 있을 것 같다.

하지만 현 시점에서 중국시장에서 글로벌 메이커들과 중국 메이커들의 관계가 어떻게 발전해 갈지 예상하는 것은 쉽지 않아 보인다. 중국 메이커들은 어찌보면 외자기업들의 행보에 대해 무관심해 보이기까지 하다. 그것은 여러 차례 언급했듯이 누구도 경험해 보지 못한 거대한 시장이라는 배경 때문이라고도 할 수 있을 것 같다. 당장에는 연간 2,000만대 판매를 예상하고 그에 따른 제반 시스템과 인프라를 구축하고 있다고 하지만 그 역시 현 시점에서의 전망일 뿐이라는 의견이 지배적이다.

중국의 자동차업체들이 여타 자동차선진국들이 걸어왔던 통상적인 발전과정을 거쳐 글로벌 메이커로서의 입지를 구축해 갈지에 대해서 예측하는 것도 어렵다. 15억이라는 인구를 보유한 중국이 일정한 시스템에 의해 체계적으로 굴러갈 수 있을 것인지가 미지수이기 때문이다.

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