2009 디트로이트 모터쇼 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-01-16 16:55:16 |
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09디트로이트쇼 1신-꿈과 현실의 차이
2008년의 디트로이트모터쇼 하루 전날 날씨는 초 봄을 연상케 했었다. 날씨 탓도 있었겠지만 크라이슬러가 150여마리의 텍사스 소 때를 코보센터 앞 대로로 몰고 오는 등으로 인해 지금과 같은 극단적인 상황은 아무도 예상하지 못했었다.
불과 1년 전만해도 미국 빅3는 살아 남기 위한 대대적이고 다양한, 그러면서 철저한 벤치마킹을 해야 한다는 압박감의 흔적은 없었다. 그보다는 우선 당장 미국시장 소비자들이 많이 찾는 모델들에 더 힘을 주어 세를 만회하고자 하는 자세가 더 강조되고 있었다. 쉽게 표현하자면 ‘가장 미국적인 것’을 강조하고자 한 기법이 여전히 동원되고 있었다는 것이다.
결국은 그런 안이함이 외부 요인으로 인해 타격을 받게 되자 걷잡을 수 없는 상황으로 빠져 버렸다. 그래서 지금은 당장에 죽느냐 사느냐라고 하는 절체절명의 상황에 처해 있다. 과거처럼 ‘설마’ 라는 이야기는 더 이상 나오지 않는다. 오바마 정권으로 바뀌어 빅3에 대한 지원책이 나온다해도 모두가 무사할 것이라고 생각하는 사람은 많지 않은 것 같다.
2008년 하반기의 금융위기의 직접적인 촉발은 부시 정권의 이라크 침공에 의한 석유가의 급등과 급락이었다. 하지만 그것은 내부적으로 곪아있던 것을 터트리는 역할을 했다고 할 수 있다. 그 안에는 미국시장에서의 주택 할부금융이 해외 다른 나라에 까지 수출되어 영향을 미쳤다는 점, 규제완화와 시장만능주의만이 최선이라고 하는 미국식 이념을 추구하다 실패한 점, 그리고 미국의 엄청난 무역적자로 인해 급기야는 세계적인 금융 불균형을 야기했고 사상 최악이라는 표현까지 등장하게 했다.
그래서인지 2009 디트로이트 모터쇼 프레이데이 하루 전 이곳의 날씨는 많은 눈과 함께 거리에는 사람도 많지 않다. 디트로이트라는 도시는 그 특성상 자동차산업이 활기를 띠면 MGM 등 빠찡고가 붐비고 다운타운에 호텔 숙박료가 천정부지로 치솟는다. 처음 예약한 호텔이 잘못되었는데도 모터쇼가 열리는 코보센터 바로 앞의 호텔에 투숙할 수 있다는 점도 좀처럼 경험할 수 없었던 일이다.
모터쇼 규모는 이미 닛산과 포르쉐 등 메이저 업체들의 불참 통보와 함께 축소될 것을 예상했었지만 올 해에는 수년 전 보여 주었던 미국의 향수를 불러 일으키는 빵빠레는 들을 수 없을 것 같다. GM 과 포드, 크라이슬러는 세 번 이상 하던 프레스컨퍼런스를 두 번으로 줄였고 현대자동차도 이번에는 스케줄표에 이름이 빠졌다.
이미 여러 미디어들이 친환경차가 중심이 될 것이라고 했는데 그 역시 쉬운 문제가 아니다. 침체에 빠진 상황에서 비용저감이 최우선인데 그 분야에 투자는 줄어들 수밖에 없다. 메이커 입장에서도 당장에 판매대수를 늘리는데 집중할 것이고 미래에 대한 투자는 한 발 뒤쳐질 수밖에 없다.
예년에도 그랬듯이 불황의 모터쇼에는 컨셉트카도 자취를 감춘다. 올 해에는 어떤 형상의 자동차가 완설될 지 궁금하지만 글로벌오토뉴스에 프리뷰로 소개된 면면들을 보면 화려한 모터쇼를 기대할 수 없을 것 같다.
디트로이트 모터쇼의 규모가 작아지는 흐름은 수입차가 압도적으로 많이 팔리는 서부지역의 LA오토쇼에만 참가하는 업체가 늘고 있는 것을 통해 확인할 수 있다. 더불어 시카고쇼와 뉴욕오토쇼 등도 점차 주목을 받게 되면서 가장 오랜 역사를 가진 디트로이트 오토쇼의 위상은 갈수록 위세를 잃어가고 있다.
그렇다고 모터쇼 본연의 모습이 완전히 죽은 것은 아니다. 2008년의 58개보다는 적지만 올 해에도 50개의 새로운 얼굴이 등장한다. 시보레 이쿼낙스를 비롯해, 포드 뉴 토러스, 링컨 MKT 등 미국 메이커들의 뉴 모델은 물론이고 메르세데스 벤츠의 뉴 E클래스, BMW 뉴 Z4 등이 주목을 끌 것이다.
더불어 넓어진 쇼장을 메꾸게 될 신참들의 참가도 늘었다. 우선 현지 디티로이트 모터쇼의 웹사이트와 현지 언론들이 강조하고 있는 중국 BYD의 플러그 인 하이브리드 발표가 주목을 끈다. 이 외에도 중국 메이커로서는 테슬라(Tesla) 브릴리언스(Brilliance) 참가한다. BYD는 듀얼모드 플러그 인 하이브리드를 이미 2008년 12월 중국에 출시했고 미국시장에는 2010년 진출할 계획으로 알려졌다. BYD는 미국의 워렌 버핏(Warren Buffet)이 2억 3천만 달러를 투자했다. 브릴리언스도 이미 미국 내 수입업자 B.J. McCombs과 계약을 맺은 상태로 수입 판매를 위한 딜러 네트워크를 구축 중에 있다.
실제 쇼가 오픈되면 기존 메이커들의 세 싸움이 더 부각될지 아니면 중국 메이커들의 약진이 눈에 띨지 궁금해 진다. 또한 어려움 속에서도 차세대 파워트레인에 대한 투자를 어떻게 할 것인지를 보여 줄지도 관심거리이다.
2008년 디트로이트쇼에는 누가 미국시장을 살린 것인가라는 표현을 사용했었는데 2009년은 과연 시장은 살아날 수 있을까 라는 질문에 어떤 식의 답을 내 놓을지에 관심이 모아지고 있다.
09디트로이트쇼 2신- 디트로이트 빅3가 제시한 생존 방법은?
여전히 모터쇼장을 찾은 기자들은 많았다. 미쉐린이 해마다 제공하고 있는 거대한 미디어 센터는 더 넓어졌다. PC뿐만이 아니라 맥킨토시 컴퓨터까지 동원하며 취재 편의를 제공하고 있었다. 더불어 해마다 만나는 고참기자들은 거의 대부분 현장에서 만날 수 있었다. 그들은 의외로 덤덤한 표정이었다. 금방이라도 자동차회사들이 어떻게 될 것처럼 호들갑을 떠는 국내의 분위기와는 너무 달랐다.
그리고 대부분은 미국 메이커들의 향방에 대해 낙관적인 견해를 피력했다. 그동안도 파산한다는 얘기가 한 두번 나온 것이 아니지만 나름대로 극복해 왔기 때문에 이번에도 예외가 아닐 것이라고 했다. 이번의 금융위기는 분명 과거와는 다른 초유의 사건이기는 하지만 자동차가 없으면 생활이 되지 않는 현대 문명은 그렇게 호락호락 넘어지지는 않을 것이라는 얘기이다.
물론 일부는 반드시 살아 나야만 한다는 반응을 보이기도 했다. 디트로이트 빅3 중 하나만 문제가 생겨도 그것은 미국에 국한되지 않고 전 세계에 미치는 영향이 엄청나기 때문일 것이다.
필자의 입장에서는 살아남기 위한 모멘텀을 어떤 것으로 삼을까가 궁금했다. 1970년대 두 차례 석유파동과 1992년, 1998년, 2001년 911, 2003년 이라크 침공 등 외적 영향에 의해 휘청거릴 때가 많았지만 그들은 금새 분위기를 살려냈고 신차와 새로운 엔진을 개발해 내며 시장을 키워왔다. 하지만 이번은 그 규모와 내용면에서 과거와는 비교가 되지 않아 그렇게 간단하지는 않을 것이라는 의견은 같았다.
그런 의도를 아는지 디트로이트 빅3는 무엇보다 변화를 강조했다. 지금까지와는 다른 기업체질을 보여 주겠다는 것이었다. 가장 먼저 테이프를 끊은 GM은 직원들이 ‘Game Changer’ 등의 피켓을 들고 쇼장에서 무대를 모델들이 무대 위로 등장할 때마다 열광적인 환호를 보내기도 있다.
그리고 GM과 포드, 크라이슬러까지 차세대 파워트레인으로써 전기차를 가장 전면에 내 세우고 있었다. GM은 우선 이미 컨셉트카로 공개했던 플러그 인 하이브리드인 시보레 볼트의 양산형을 선보였다. 그러면서 Electric can be Luxury, Luxury can be Electric’이라는 캐치 프레이즈를 내 세웠다.
그래서 대부분의 메이커들은 주로 소형차 위주로 전기차 개발을 추진하고 있다. 독일 다임러 AG는 메르세데스 벤츠 승용차 그룹의 스마트 전기차를 전면에 내 웠고 BMW로 미니 전기차 버전을 선 보였다. 또 그 과도기적은 존재로서 플러그 인 하이브리드를 활용하겠다는 의지도 피력했다.
그런데 21세기 초 금방이라도 수소 시대가 도래할 것처럼 연료전지차에 열을 올렸다가 장벽에 부딛힌 사실이 세삼 떠 오른다. 최근에는 하이브리드 시대가 도래했다고 떠들었으나 하이브리드 최대 시장인 미국에서는 유가 하락으로 다시 잠잠해졌다. 전기차는 과연 어떤 과정을 밟아갈 것인지 궁금해 진다. 화석연료를 사용하지 않아야 된다는 전제에는 이미 동의하고 있는데 그 방법론에서는 아직까지 뚜렷한 답이 보이지 않은 것은 여전하다.
두 번째의 특징은 모두들 우리 개념의 경차에 해당하는 모델들의 미국시장 투입을 선언했다는 점이다. GM은 GM 대우가 개발해 컨셉트카 세 쌍둥이로 공개했던 모델 중 BEAT를 마티즈 후속으로 하겠다고 밝혔으며 미국시장에도 2011년 투입할 계획이라고 했다.
포드도 유럽포드의 히트 모델인 포커스의 미국시장 출시를 선언했다. 물론 이들 모델들은 모두 하이브리드나 전기차, 또는 플러그 인 하이브리드 시스템을 적용하고 있다. 우리가 흔히 말하는 경차는 일본과 한국밖에 없는 일종의 제도이다. 일정 배기량 이하의 자동차를 타면 혜택을 준다는 차원에서 붙여진 이름이다. 이는 일본이 우선 도입했었고 우리나라는 과거 대우자동차가 스즈키 알토를 들여와 조립 판매한 티코부터 시작됐다.
일본은 여전히 660cc의 배기량으로 터보차저화등을 통해 파워를 보완하고 있지만 우리나라는 1리터급으로 커져 버렸다. 그래서 유럽시장 소형차들과 경쟁상대가 되어 버렸다.
그런데 그 경차를 다른데도 아닌 미국시장에서 판매하겠다고 하는 것이다. 이 역시 그리 간단해 보이지는 않는다. 아무리 시대가 문화를 바꾼다고 하지만 미국시장에서 1리터 이하급의 소형 모델이 장기적으로 자리를 잡을 수 있을지는 의문이다. 우리나라도 IMF이후 경차 판매가 반짝했지만 다시 중대형 위주로 돌아선 적이 있다.
그 소비 취향을 바꾸는 것은 그다지 쉬운 일이 아니다. 주로 대형 픽업트럭과 SUV 등에 젖은 미국의 소비자들이 연료가격의 상승에 따른 소비 성향을 근본적으로 바꿀지는 미지수다.
세 번째로는 디트로이트 빅3 모두 무대 위에 픽업트럭과 대형 SUV 를 올리지 않았다는 점이다. 물론 플로어에는 여전히 올 해의 차 수상을 한 포드 F시리즈를 비롯해 시보레 실버라도 등이 예전에 비해 크게 줄었지만 위용을 과시하고 있었다.
프레스 컨퍼런스를 치르기 위한 무대를 별도로 만드는 디트로이트 모터쇼의 특성상 그 때 전면에 내 세우는 모델로 앞으로의 시장을 가늠한다. 2009 디트로이트 모터쇼는 주로 중소형 모델과 크로스오버 모델만 만들고 있다는 착각이 들 정도로 과거와는 다른 모습이었다.
GM 은 시보레 SRX, 이쿼낙스, 뷰익 라크로세의 풀 모델체인지 버전을 네 세웠다. 그러면서 역시 전통적으로 성능을 중시하는 유저들을 의식한 컨셉트카 컨버지(Converj)로 분위기를 띄웠다. CTS와 같은 디자인 큐를 사용한 2도어 쿠페 모델로 CTS보다 훨씬 더 스텔스 폭격기의 분위기를 내고 있었다.
포드 역시 퓨전과 이스케이프 등 중소형 모델을 전면에 내 세우면서 동시에 고성능 모델 셸비 GT-500으로 미국 소비자들의 감성을 자극했다. 여기에 미국인의 발이라고 할 수 있는 차세대 토러스를 공개해 눈길을 끌었다.
크라이슬러 역시 다임러와 결별 이후 많은 우려의 목소리를 들어야 했지만 독자적으로 V6 엔진을 새로 개발하고 세브링 후속 모델의 차명을 200C로 바꾸는 등 새로운 모델 전략의 방향성을 제시하며 자신감을 피력했다.
지금으로서는 어떤 것도 정답이 될 수는 없다. 다만 2009 디트로이트 모터쇼를 통해 자동차회사들은 가능한 모든 방법을 동원해 소비자들의 발길을 돌리기 위한 방안을 찾는데 총력을 다하고 있었다. 그것이 약발이 먹힐지에 대해서도 아직은 그 누구도 답할 수 없다.
하지만 분명한 것은 쇼장은 지나칠 정도로 높은 온도로 더웠다. 호텔 복도 온도도 숨이 막힐 정도로 더웠다. 우리가 한국에서 생각하는 것과는 다른 분위기를 분명 디트로이트에서 느낄 수 있었다. 또한 어떤 형태로든 디트로이트 빅3가 회생해야 한다는 의견은 단지 미국인들의 바람만은 아니라는 것을 다시 한번 확인할 수 있었다.
09디트로이트쇼 3신- 경기 후퇴속에 열리는 모터쇼의 모습
1907년 처음 시작된 디트로이트 모터쇼는 1989년부터 OICA가 공인한 국제모터쇼로 격상해 올 해가 103회째, 그리고 21회째가 되는 행사이다. 해마다 연초에 세계 최대시장인 미국에서 개최되는 행사로 1년 동안의 트렌드를 보여 주는 대표적인 이벤트로 자리매김해왔다. 그리고 21세기 초 미국 경기의 호황에 힘입어 자동차의 판매도 늘었고 그에 맞춰 세계 메이저 업체들은 디트로이트로 몰려 들었다.
그러나 올 해는 상황이 달랐다. 쇼 전부터 이미 메이저 업체인 미국시장 데뷔 20주년을 맞는 인피니티와 모 업체인 닛산을 비롯해 포르쉐, 랜드로버, 페라리 등이 참가하지 않을 것이라고 발표하면서 2009 디트로이트 모터쇼는 그동안과는 다른 양상을 보일 것이라는 예상을 가능하게 했다.
이들 업체의 빈자리는 의외로 컸다. BYD 와 브릴리언스 등 중국 업체들이 상당히 큰 공간을 차지했다. 중국 메이커가 코보 센터 전시장 안으로 들어 온 것은 이번이 처음이다. BYD와 브릴리언스는 공히 중국어로 프레스컨퍼런스를 진행했고 통역하는 이의 목소리는 그보다 더 컸다.
영국의 로터스도 부스를 마련했지만 그 빈 공간을 채우는데는 역부족이었다. 특히 지하의 공간에는 아예 연료전지차의 간이 시승장으로 꾸몄는데도 메인 플로어의 공간은 여유가 있었다.
그럼에도 불구하고 필자가 디트로이트쇼를 취재하기 시작한 1991년 이래 처음으로 전시장 안에 푸트 코트가 생겼다. 그리고도 빈 공간이 있었다. 불과 수년 전만해도 포드 등 미국 메이커들은 2층으로 무대를 만들어 넘치는 모델들을 소화하기 바빴던 것을 생각하면 엄청난 차이이다.
뿐만 아니라 메르세데스 벤츠와 혼다, 현대자동차 등은 프레스 컨퍼런스를 하지 않았다. 현대자동차의 경우야 뉴 모델이 없었기 때문이라고 할 수 있다. 하지만 메르세데스 벤츠는 스털링 모쓰와 새로운 전기차 등 미국시장의 유저들에게 어필할 수 있는 모델이 있었다. 혼다도 인사이트 하이브리드의 차세대 모델을 전시하는 등 충분한 이야기거리가 있었지만 이벤트는 하지 않았다.
다른 모터쇼 같으면 프레스컨퍼런스를 하는데 비용이 크게 차이가 나겠느냐 하는 생각을 할 수 있지만 디트로이트는 다르다. 엄청난 숫자의 기자들을 위해 별도의 공간에 많은 의자를 배치해 행사를 마친 후에는 다시 일반 전시를 위해 무대를 다시 꾸며야 한다. 그 비용과 시간이 만만치 않다. 그래서 프레스데이가 실제 이벤트는 이틀이지만 기간은 3일이다.
경우에 따라서는 프레스데이의 프레스 컨퍼런스에 등장했던 모델들이 실제 일반 전시에는 모습을 감추는 예도 종종 있다.
그런 만큼 프레스데이 취재도 여느때와 달리 여유가 있었다. 특히 취재인파에 밀려 다녀야 했던 작년까지의 분위기와는 많이 달랐다. 그런 분위기는 이틀 째 아침 프레스센터에서 확인할 수 있었다. 훨씬 여유가 있었고 무료전화를 사용하기 위해 줄을 서지 않아도 됐다.
부스에 전시된 모델수도 크게 줄었다. 특히 디트로이트 빅3의 부스에는 과거처럼 대형 픽업트럭과 SUV 등이 즐비했던 것을 상상할 수 없을 정도로 작은 차들이 주를 이루고 있었다. 뿐만 아니라 모델과 모델 사이의 공간도 넓었다.
최근의 모터쇼는 과거와 달리 좀 더 지역적인 특색이 강화되는 경향으로 가고 있다. 신기술과 트렌드라는 측면에서는 프랑크푸르트모터쇼가 가장 주목을 끌며 매년 3월 초 개최되는 제네바모터쇼는 유럽의 신차에 대한 흐름을 읽을 수 있고 동경모터쇼는 다양하고 새로운 아이디어로 넘쳐난다. 역시 격년으로 개최되는 파리살롱은 동경모터쇼와 함께 관람객이 많은 것으로 유명하다.
그러나 북경모터쇼와 상해모터쇼의 오토차이나의 위상이 커지면서 모터쇼는 갈수록 지역화되어가는 경향이 강해지고 있다.
특히 미국에서 열리는 모터쇼의 대표적인 존재인 디트로이트쇼는 이그조틱카들이 LA쇼를 선호하면서 밀리고 있다. 여기에 시카고쇼와 뉴욕모터쇼등에 대한 비중이 높아지면서 디트로이트 빅3의 본거지에서 열리는 모터쇼는 경기 불황과 함께 더 큰 타격을 받고 있다. 물론 아직은 전 세계 주요 자동차회사들의 경영진들이 대거 모인다는 점에서는 세계적인 규모의 모터쇼로서의 위상은 잃지 않고 있다.
하지만 포르쉐가 파나메라의 데뷔 장소를 오토차이나로 정하는 등 무게감을 잃어가는 것은 부인할 수 없다. 메르세데스 벤츠도 예상과는 달리 차세대 E클래스의 국제 무대 데뷔장소로 디트로이트를 택하지 않았다. 3월의 제네바쇼가 공식 무대가 된다.
모터쇼의 위상은 곧 그 지역 경기와 자동차산업의 현재를 잘 보여준다. 2009 디트로이트 모터쇼는 생사의 갈림길에 선 디트로이트 빅3의 위상은 물론이고 세계적인 경기후퇴 상황에서 개최되는 모터쇼의 모습을 그대로 보여 주고 있었다.
09디트로이트쇼 4신- Fuelcell/HV/E85에 이어 전기차?
미국 디트로이트 빅3와 독일 메이저 업체들의 자세는 크게 달랐다. 예년 같으면 연료전지를 비롯한 수소 에너지를 사용하는 미래차가 부상한다거나 하이브리드카가 무대를 장악한다는 등의 통일된(?) 분위기가 있었으나 올 해에는 양상이 달랐다. 작년만해도 에탄올에 대한 이야기가 크게 부상했으나 올 해에는 E85에 관한 이야기는 자취를 감추었다. 에너지의 해외 의존도를 낮추려고 기획한 것이었는데 식량 의존도가 높아지면서 또 다른 골치거리가 된다는 이유 때문이다.
이 회사는 연간 1억 갤런의 에탄올을 박테리아를 통해 생산한다는 목표를 설정하고 있다. 릭 왜고너는 이미 미국시장에는 600만대의 플렉스 퓨얼 차량이 운행되고 있으며 이로 인해 29억 갤런의 석유소비 절약의 효과를 보고 있다고 설명했다. GM은 2010년까지 플렉스 퓨얼 차량의 생산을 80만대까지 늘릴 계획이며 2012년까지는 전체 차량의 절반을 플렉스 퓨얼 시스템으로 채우겠다고 한다. 2007년에는 14종의 E85 모델을 76만대 생산했으며 올 해에도 지속적으로 에탄올 사용 모델을 늘려갈 방침이라고 했었다.
그런데 이번에는 그에 대한 언급은 아예 없고 전기차를 들고 나온 것이다. 그래서 외형상으로 디트로이트 빅3의 디스플레이로 인해 전기차가 대세를 이루는 것처럼 보였다. 일본 메이커들을 비롯해 메르세데스 벤츠도 스마트 전기차를 비롯해 전기차 컨셉트를 선 보이는 등 흐름을 따르고 있는 듯 했다. 하지만 누차 얘기했듯이 전기차는 아직 많은 시간이 필요하다. 배터리 문제가 근본적으로 해결되지 않았다. 과도기적인 존재로 플러그 인 하이브리드를 들 수 있지만 이 역시 인프라 문제로 근 미래에 해결되는데는 어려움이 많다.
그 상황에서도 토요타는 프리우스의 차세대 모델과 렉서스 브랜드의 하이브리드 전용 모델인 HS250h를 발표하면서 변함없이 하이브리드에 올인하는 모습을 보였다.
쇼 이튿날의 하이라이트는 GM이 배터리를 자체 개발 생산한다는 발표였다. GM 의 릭 왜고너 회장은 시보레 볼트용으로 사용할 리튬 이온 배터리를 자체 생산하겠다고 밝혔다. 물론 GM그룹 전체의 배출가스 총량 저감에 대한 압박이 강화된데에 따른 것이다.
그런데 GM은 그 배터리 셀을 한국에서 생산되는 LG화학의 것을 사용한다고 발표했다. 그 셀을 바탕으로 미시간에 배터리 연구를 위한 시설과 생산설비를 갖추겠다는 것이다. 앞서 언급한데로 에탄올 연료를 위해 대대적인 투자를 발표했던 것을 생각하면 이 계획 역시 지속적으로 추진될지 의문이다.
어쨌든 미시간 주립대학과 공동으로 연구소까지 설립한다고 했으니 앞으로의 추이는 지켜 볼 일이다. 현지 언론은 무엇보다 미시간주에 새로운 생산설비가 건설된다는 사실에 초점을 모아 매 시간마다 크게 보도하고 있었다.
차세대 자동차가 전기차로 간다는 데에는 많은 이들이 동의하고 있기 때문에 크게 부정적이지는 않지만 리튬 이온 배터리 등에서는 선구적인 입장에 있는 일본 메이커들과는 많은 괴리를 보이고 있는 것은 분명해 보인다.
GM은 이 배터리를 사용한 시보레 볼트를 2010년에 출시한다고 발표했다. 그를 위해 현재로서 가장 중요한 것은 배터리라고 릭 왜고너는 재차 강조했다.
09디트로이트쇼 5신-독일 메이커들은 디젤과 스포츠카
독일 메이커들의 트렌드는 일관성이 있었다. 아우디 TDI의 미국 출시를 비롯해 디젤차를 중심으로 한 시장 공략이 기본이다. 미국시장에 디젤차를 처음 출시한 메이커는 폭스바겐으로 1991년이었다. 당시 미국의 언론들은 독일이 디젤로 미국 본토를 공격한다는 제목을 대문짝만하게 썼다.
그래서 2009 디트로이트 모터쇼장의 독일 메이커들 부스는 ‘Blue’와 ‘Efficiency’, 그리고 TDI가 주를 이루고 있었다. BMW 7시리즈와 X6의 ActiveHybrid 컨셉트카도 눈길을 끈다.
그러니까 GM을 비롯한 디트로이트 빅3가 전기차를 전면에 내 세우고 있지만 독일 메이커들은 당장에 현실적인 디젤차의 출시에 박차를 가하고 있는 것이다. 전기차는 미래를 위해 개발하는 것이고 그 외에는 시장에 따른 대응을 위한 것들이다. 물론 토요타는 여전히 하이브리드에 모든 역량을 쏟고 있다.
다시 정리하면 전기차는 아직은 시간이 필요한 상황이고 결국은 디젤차와 하이브리드카의 기 싸움이 본격화되느냐의 시점에 와 있는 것이다. 디젤차와 하이브리드카의 전쟁에 관한 이야기도 오래된 이야기이기는 하지만 정작 미국시장에서 승부가 나지 않아 세계적인 추세로 자리잡지는 못하고 있다.
유럽에서는 60% 이상의 신차가 디젤엔진을 탑재하고 나오고 있다. 하이브리드카에 대한 인식이 상대적으로 낮아 디젤과 하이브리드가 경쟁한다고 인식되지는 않고 있다. 다만 미국시장에서는 둘 다 주력이 되기 위한 다양한 노력을 하고 있지만 점유율이 미미해 우열을 가릴 수 없다. 참고로 미국시장에서는 디젤차가 약 3%, 하이브리드카는 1.2% 가량 판매된다.
재미있는 것은 디젤을 무기로 내 세운 독일 메이커들의 하이라이트는 다름 아닌 스포츠 모델이라는 점이다. 아우디 스포츠백(Audi Sportback) 컨셉카를 비롯해 BMW Z4, 메르세데스 벤츠의 스털링 모쓰, 폭스바겐의 2인승 로드스터 블루 스포트 등이 그것이다. 백화만발한 시대에 각광을 받을 수 있는 화려한 모델들이 경기침체 속에서 치러지는 모터쇼와는 어울리지 않을 듯 보이는 것은 부인할 수 없다.
우선 BMW Z4는 전동폴딩방식의 하드톱을 채용해 면모를 일신했다. 하지만 워낙에 개성이 강한 디자인이라 스타일링에서는 변화를 찾기 어렵다. 다만 앞뒤 윈도우가 훨씬 더 커졌다. 앞쪽이 40%, 뒤쪽은 52% 확대됐다고 한다.
파워트레인은 베이스 모델인 Z4 sDrive30i에는 3.0리터 직렬 6기통 255마력 사양이, Z4 sDrive35i 에는 트윈터보 직렬 6기통 300마력 사양이 각각 탑재된다. 트랜스미션은 6단 MT를 기본으로 7단 듀얼 클러치가 옵션으로 설정된다. 6단 AT도 베이스 모델에는 선택할 수 있다.
아우디는 수퍼 스포츠카인 R8에 V8 대신 새로 개발한 V10 엔진을 탑재해 선보였다. R8 5.2 V10엔진의 최고출력은 525마력으로 훨씬 강력한 심장을 갖게 됐다. 0-100km/h 가 3.9초로 가공할 성능을 발휘한다고. 신형 R8은 올 2사분기부터 유럽시장에 14만 2,000유로에 판매될 예정이다.
폭스바겐이 컨셉트카로 공개한 블루 스포트(BlueSport)는 2.0리터 180마력 디젤엔진을 탑재해 고성능을 발휘하면서도 고속도로 연비가 55mpg라고 하는 놀라운 성능이 포인트. 그러니까 디젤엔진과 고성능 스포츠 로드스터, 그리고 오픈 에어가 결합한 것이다. 듀얼 클러치 트랜스미션을 조합하고 있다. 차체는 알루미늄을 다용해 경량화에도 배려를 하고 있다.
올 5월로 단종되게 될 메르세데스 벤츠 SLR McLaren의 자리를 대신하게 될 SLR 스털링 모쓰(Stirling Moss) 버전도 스포트라이트를 받았다. 시판 가격 75만 유로(약 100만 달러)를 예상하고 있는 모델로 영국의 전설적인 레이싱 드라이버 스털링 모쓰의 이름을 딴 것이다. 그는 1955년 이태리의 밀레밀리아에서 300SLR로 우승을 차지하며 최고기록을 세웠었다. 650마력의 V8 엔진을 탑재하고 0-100km/h 가속성능은 3.5초로 몬스터급이다. 트랜스미션은 5단.
09디트로이트쇼 6신- 토요타, 렉서스에도 전용 하이브리드카 투입
일본 메이커 중 닛산은 아예 참가를 하지 않고, 혼다와 미쓰비시, 마쓰다 등은 프레스 컨퍼런스를 하지 않았다. 스바루와 토요타만이 예년과 같은 장소에서 그들이 개발한 뉴 모델을 공개햇다.
토요타는 세계 최초의 양산형 하이브리드카의 풀 모델체인지 모델과 더불어 렉서스 브랜드에도 하이브리드 전용 모델 HS250h를 추가했다. 토요타 역시 전기차 컨셉트 모델과 연료전지차등 미래를 위한 준비를 하고 있지만 다른 메이커들과는 달리 여전히 하이브리드에 올 인하는 모습을 보여 주었다.
토요타는 다른 메이커들과 달리 하이브리드에 올 인하고 있다. 연료전지전기차와 전기자동차도 개발하고 있지만 그것은 궁극적으로 화석연료를 사용하지 않게 되었을 때의 대안 차원에서 장기적으로 연구개발을 행하고 있다. 토요타는 화석연료를 사용하면서 이산화탄소를 줄이고 연비 성능을 향상시키는데는 하이브리드카가 가장 현실적이라고 보고 있다.
1997년 양상 하이브리드카인 프리우스는 2000년에 미국시장에 처음 출시됐으며 2007년 누계 판매대수 100만대를 돌파했다. 지금은 전 세계 80개국에서 판매가되고 있으며 미국 내에만 현재 70만대가 운행되고 있다.
문제는 2008년에 미국시장에서의 판매가 줄었다는 점이다. 석유가 급등으로 수요가 폭발할 것 같았던 프리우스는 연간 누계에서는 12.3%가 줄어든 15만 8,884대에 그쳤다. 이는 하반기 유가 폭락으로 인한 영향이 가장 컸다. 미국의 소비자들이 배럴당 3달러 아래로 휘발유가격이 내려가자 다시 하이브리드카의 판매가 50% 이상 감소한 것이 가장 큰 요소였다고 토요타는 밝혔다.
그럼에도 불구하고 4년 연속 10만대 이상 판매되는등 선전을 펼쳤다고 토요타의 미국 총괄 매니저 밥 카터(Bob Carter )는 말했다. 더불어 2세대의 모델 수명이 다한 것도 요인이었다.
이번에 데뷔한 3세대 프리우스의 파워트레인은 90%가 새로이 설계되었다. 포인트는 경량화로 시스템 중량이 20%나 저감됐다고 밝혔다.
물론 첫 번째로 내 세운 것은 연비. 시내주행과 고속도로 주행을 합한 연비성능이 50mpg로 놀라운 수치다. 이는 2000년 미국시장에 출시됐을 당시 모델의 41mpg, 그리고 2세대 모델의 46mpg보다 한 차원 높아진 것이다.
1.8리터 직렬 4기통 가솔린 엔진은 최고출력 98hp를 발휘하며 전기모터와 합해 134마력을 낸다. 차선이탈경고시스템과 주차보조시스템, 그리고 프리 콜리션 시스템 등 렉서스에 채용된 첨단 장비를 추가한 것도 세일즈 포인트다. 뉴 프리우스는 올 봄부터 미국시장에서 2만 2,720달러의 가격에 판매된다.
한편 렉서스 디비전의 하이브리드 전용 모델로 HS250h가 디트로이트쇼를 통해 데뷔했다. 이는 토요타 프리우스의 렉서스 버전이라고 할 수 있다.
토요타는 HS250h의 발표회를 통해 엔트리 럭셔리급 세단 구입 고객중 60% 이상이 하이브리드카의 구입을 고려하고 있다고 답했다고 밝혔다. 그런 수요를 고려해 개발한 것이 HS250h라는 것이다.
렉서스 라인업 내에서는 IS와 ES 중간에 포지셔닝하는 모델로 실루엣은 토요타의 유럽시장 전용 모델인 아벤시스(Avensis)와 비슷한 형상이다. 특히 0.27이라고 하는 공기저항계수가 눈길을 끈다. 파워트레인은 2.4리터 직렬 4기통 가솔린 엔진과 전기모터를 조합하며 종합출력은 187ps. 인테리어에 식물에서 추출해 만든 플라스틱인 에콜로지컬 플라스틱을 채용한 것이 주목을 끌었다. 시트 쿠션과 트레이, 트림 등 실내의 약 30% 정도에 사용되었다고 한다. 또한 적외선을 차단하는 단열 글래스를 채용해 에어컨 사용을 줄이고 있으며 실내 온도가 일정 이상으로 상승하면 자동으로 에어컨이 작동되는 것도 눈길을 끄는 내용이다.
09디트로이트쇼 7신-중국차, 이번에는 미국진출 가능할까?
오늘날 대부분의 나라는 중국제품이 없으면 생활이 어렵다. 간단한 소모품에서 가전제품, 가구, IT제품, 의류에 이르기까지 광범위하다. 문득 자동차마저도 그런 시대가 오지 않을까 하는 생각이 떠 올랐다.
중국의 자동차산업은 수출, 해외자본 영입, 그리고 내수시장의 급속한 팽창이라는 세 가지 엔진으로 그 세를 빠른 속도로 확장해 가고 있다. 중국의 2008년 자동차생산은 802만대로 2007년 같은 기간 대비 11.01% 증가했으며 판매는 11.11% 늘어난 794만대로 2007년 연간 생산 및 판매수치에 육박하거나 앞지른 것으로 나타났다.
그중 수출은 55만 7,500대로 2007년 같은 기간 대비 34.71% 증가했다. 전체 규모에서는 10%가 채 안되지만 그 성장속도를 감안하면 머지 않아 세계 시장에서 중국차의 위세가 대단할 것으로 예상할 수 있다. 물론 양에 비해 질은 아직은 많은 차이가 있어 모든 시장에서 선진국 메이커들과 직접적인 경쟁을 할 수는 없을 것이다. 그러나 이번 디트로이트 쇼장에서 BYD와 브릴리언스의 목소리의 크기를 듣는 순간 섬뜩한 생각이 든 것은 필자만은 아닐 것 같다.
중국 메이커들의 미국시장 진출은 이번이 처음이 아니다. 체리자동차 등 미국시장 출시를 위한 시도가 있었지만 품질 등의 이유로 무산됐던 일이 있었다. 그런데 중국의 자동차가 2009년 디트로이트모터쇼에서는 코보홀 전시장 안쪽에 정식으로 부스를 마련해 큰 소리로 중국산 자동차의 미국시장 진출을 공식 선언하고 있었다.
▶ 전기차를 무기로 내 세우는 BYD
BYD(Build Your Dreams)는 주로 전기차를 주력 모델로 삼을 것을 선언했고 브릴리언스(Brilliance) 는 BMW와의 제휴를 통해 얻은 기술력을 바탕으로 주지아로의 디자인 포르쉐의 엔지니어링 등을 채용했다는 것을 강조해 눈길을 끌었다.
특히 BYD 는 전기차가 무대를 장악한 2009년 디트로이트쇼의 주제에 걸맞게 세 대의 전기차를 전시해 많은 주목을 끌었다. BYD는 2004년에 Qinchuan이라는 소형차 메이커를 인수해 자동차산업에 뛰어든 역사가 짧은 메이커다. 그리고 그 전신 역시 1996년 당시 29세의 젊은 나이의 사장 Wang Chuanfu가 20여명의 직원을 이끌고 창업한 충전용배터리회사다. 이 회사는 2002년 세계에서 두 번째로 큰 배터리회사로 급성장했으며 현재는 13만명의 직원을 고용하고 있다.
BYD는 1995년 설립된 신생 메이커로 홍콩 주식에는 지난 2002년 상장됐다. 중국 내에서는 7개 공장을 갖고 있으며 미국과 유럽, 일본, 한국, 인도, 대만에 직간접적으로 진출해 있다. BYD는 작은 규모지만 세계적인 배터리 제조사인 모기업의 후원을 등에 업고 전기차와 플러그-인 하이브리드의 개발을 적극적으로 추진하고 있다. 2010년부터는 한 번 충전으로 300km의 거리를 갈 수 있는 전기차를 유럽과 이스라엘에 출시할 계획도 갖고 있다. 그리고 2008년 12월부터는 중국 내 플러그 인 하이브리드를 출시했다.
하지만 모든 것이 해결된 것은 아니다. 미국시장에서 판매하기 위해는 미 연방정부의 안전규정을 통과해야 한다. 질리와 창펑, 체리자동차도 그런 이유 때문에 포기했었다. 우선 판을 벌이고 뒷 수습을 하는 것은 과거 우리나라 메이커들을 보는 듯하다.
BYD는 플러그 인 하이브리드 모델은 F6DM을 3만 달러 이하의 가격에, 순수 전기차인 E6는 3만~4만 달러선에서 출시하겠다고 밝히고 있다. 여기에 탑재되는 리튬 이온 배터리의 안정성에 대해서도 검증이 필요하다. 자체 검증을 했다고 하는데 공식적인 자료를 발표하지 않고 있다. 규모는 세계적이라고 하지만 짧은 시간에 성장한 메이커들이 흔히 그렇듯이 중요한 부분에서 재동이 걸릴 가능성도 없지 않다.
▶ 브릴리언스, 미국 인증 통과가 과제
한편 2009년에 수출 대수 30만대를 목표로 하고 있는 브릴리언스 진베자동차는 세계적인 경기침체 속에서도 지속적인 성장을 장담하고 나섰다. BMW와 합작회사를 설립해 3시리즈와 5시리즈를 중국 현지에서 생산하고 있는 브릴리언스는 중화 브랜드로 중소형 세단을, 진베 브랜드로 버스를 생산하고 있다.
센양에 본거지를 두고 있는 브릴리언스는 이미 독일 등 유럽지역으로 수출을 시작했다. 이 회사의 BS4와 BS6 등은 이미 이태리의 NCAP테스트에서 별 세개를 받았다. 그 힘을 바탕으로 이번에 미국시장 진출을 노크하고 있는 것이다.
실내에 들어가면 여전히 악취가 코를 찌르며 마무리 상태가 이해가 가지 않는 수준이다. 자동차는 기술을 배운다고 해도 하루 아침에 완성도를 높일 수 없다는 것을 잘 보여 주고 있다. 자동차산업이 전체적인 국민 수준이 올라가야 하는 종합산업이기 때문이다.
09디트로이트쇼 8신-현대, 제네시스 효과를 제대로 살려내야
현대자동차의 뒷바퀴 굴림방식 럭셔리 세단 제네시스가 2009 북미국제오토쇼의 카 오브 더 이어에 선정됐다. 한국차로서는 처음으로 글로벌 이벤트 현장에서 받은 상으로써 적지 않은 의미를 지닌다. 북미국제오토쇼의 카 오브 더 이어는 미국 및 캐나다 지역의 자동차 전문기자를 비롯해 TV, 신문, 인터넷 매체 등의 기자단 및 자동차 전문가 등 50명의 심사위원에 의해 이루어진다.
올해로 16회를 맞이한 ‘북미 올해의 차’는 그 동안 미국 자동차 메이커가 8번, 유럽 자동차 메이커가 4번, 일본 자동차 메이커가 3번 선정됐을 뿐으로, 이번 결과는 한국 자동차 산업에 있어서는 자신감을 갖게 하는 계기가 될 것으로 보인다.
현장에서 만난 현대자동차의 이현순 부회장은 “제네시스는 현대차에 있어 여러가지 ‘첫번째’의 의미를 갖기에 더욱 기쁘다. 바로 현대차의 첫번째 글로벌 럭셔리 세단이며, 첫번째 후륜구동 승용차이고, 첫번째 8기통 엔진을 장착한 모델이다” 라며 한껏 고무된 표정을 보였다. 제품의 연구개발을 책임지는 입장에서는 당연한 일일 것이다.
제네시스에 대해서는 국내에서도 많은 논란이 있어왔지만 적어도 제품력에 있어서만큼은 충분히 이런 상을 받을만하다. 평가는 분명 상대적인 것이고 시보레 말리부 등이 선정된 적도 있어 그랜저도 충분히 가능하다고 생각한 적이 있었는데 제네시스를 통해 인정을 받게 된 것은 기분 좋은 일이다.
다만 안타까운 것은 타이밍이 좋지 않다. 사상 초유의 경기침체로 2009동경모터쇼가 취소될지도 모른다는 뉴스까지 나올 정도로 어려운 상황에서 4.6리터 대 배기량차가 시장에서 얼마나 주목을 끌 수 있을까 하는 점이다. 이 세그먼트에서는 전통적으로 소비자들의 충성도가 뚜렷하다. 특히 이곳 디트로이트를 비롯한 미국 북동부 지역에서는 뒷바퀴 굴림방식에 대한 선호도가 높지 않다. 눈이 많이 오는 등 노면 조건 때문이다. 전통적으로 미국차를 구입해야 한다는 애국심도 강한 지역이고 지금은 그 정서가 더 강해지는 분위기다.
그래서 현대자동차는 제네시스 효과를 최대한 이끌어 내는 전략을 구사할 필요가 있다. 제네시스는 분명 제품력에서는 뒤지지 않지만 그 제네시스가 해야 하는 역할이 적지 않는다는 점을 감안하면 이번 2009 북미국제오토쇼의 카 오브 더 이어에 선정된 것은 제대로 된 순서를 밟고 있다고 할 수 있다. 그래서 제네시스 자체의 판매대수가 증가할 수도 있겠지만 그로 인해 현대자동차의 전체적인 이미지를 끌어 올릴 수 있다는 점이 사실은 더 중요하다는 얘기이다.
현대자동차는 이를 계기로 당초 별도의 브랜드를 계획했을 때 의도했던 것처럼 소위 말하는 ‘렉서스 효과’를 거두기 위해서는 좀 더 철저한 마케팅을 구사해야 한다. 현대자동차는 제네시스는, 작년 6월 중고차 잔존가치 평가기관인 美 ALG社로부터 동급 중고차 잔존가치 부문 1위에 올랐고, 11월에는 중고차 가격산정 평가기관인 美 NADA社에서는 Top-5 럭셔리 세단에 선정된 바 있다고 밝혔다. 이 역시 실 수요자들에게는 중요한 바이어스 포인트다.
여기에 올 초에는 할부 구매자가 실업상태가 되었을 때 그 차를 되 사주는 프로그램을 실시한 것도 의도를 잘 살릴 필요가 있다. 이는 10년 10만 마일 워런티 프로그램을 위한 보험료에 100달러 정도를 추가한 것으로 큰 부담이 없으면서 위축된 소비자들의 발길을 끌 수 있는 것은 분명하다.
하지만 미국시장에서 현대자동차의 모델들이 중고차르 판매될 때 경매장을 통하지 않고 그냥 ‘멕시코로 넘어가’ 버린다면 위의 것들은 아무런 의미가 없어져 버린다. 어느 나라 소비자든지 신차 구매시 중고차 가격에 대해 고려하는 것은 당연한 일이다. 그 때문에 인증중고차 제도를 실시하는 것이 일반화되어 있다.
현대자동차가 ‘제네시스 효과’를 제대로 살려 낼 수 있기를 기대해 본다.
09디트로이트쇼 9신- 기아, 미국에서도 쏘울 효과를 낼 수 있을까?
기아자동차는 CUV 쏘울의 오픈 컨셉트카 쏘울스터를 전면에 내 세웠다. 언제나 그렇듯이 플로어에는 연료전지차가 전시되어 있었다. 이번에는 보레고(모하비)를 베이스로 한 것이다. 기아자동차는 1994년 미국시장에 상륙한 이래 2008년까지 14년 연속 판매 증가세를 이어오고 있다. 처음 진출할 당시 스포티지라는 모노코크 플랫폼을 베이스로 한 승용형 SUV, 그러니까 오늘날 표현대로는 크로스오버 모델을 가장 먼저 만들어 판매했었다.
유럽 메이커들은 메르세데스 벤츠가 1997년 M클래스를 미국 앨라배마 공장에서 생산하고 BMW는 2000년 X5를 내놓으면서 프리미엄 SUV시장을 형성했다. 여기에 폭스바겐 투아렉을 비롯해 볼보 XC90, 포르쉐 카이엔, 아우디 Q7 등이 속속 등장하며 이 시장은 일취월장했다.
미국 디트로이트 빅3의 대형 SUV와는 차별화되는 차만들기를 통해 일본산 CUV와 유럽산 프리미엄 SUV들은 달러 메이커로서의 역할을 톡톡히 수행해 오고 있다.
기아자동차도 소형 스포티지를 비롯해 모하비, 쏘렌토에 이르기까지 SUV 풀 라인업을 갖추고 있다. 스포티지와는 달리 모하비는 당초 기대보다는 미국시장에서 활약상이 두드러지지 않다. 기아자동차의 2008년 미국시장 판매가 승용차의 경우 9%나 증가했다는 사실에 비하면 아쉬움이 남는 대목이다.
미국시장에서도 기아자동차의 디자인 경영은 나름대로 효과를 내기 시작하고 있다. 기아미국디자인센터에서 시작한 쏘울을 비롯해 KOUP, 그리고 각종 컨셉트카를 통해 지명도를 차분히 쌓아가고 있다.
기아자동차는 SUV보레고가 오토바이텔(Autobytel.com)의 편집자 선정상을 받는 것을 비롯해 아만티가 스트래티직 비전이 선정한 SmartGreenIndex(SM) 톱에 올랐으며 쏘렌토는 2008 오토패시픽으로부터, 미니밴 세도나는 컨슈머 다이제스트의 베스트 바이에 올랐다.
이 외에도 JD.파워의 리스트에도 자주 오르내리며 톱 10의 위치에까지 상승하는 등 품질면에서도 괄목한 성장을 보이고 있다. 2008년 미국시장에서 판매되는 양산 메이커들 중에서 품질 개선도가 가장 높은 것으로 선정되기도 했다.
제품력의 향상에 걸맞게 다양한 마케팅 수법을 동원하고 있는 점도 고무적이다. 독창적인 스타일링 디자인을 바탕으로 섹시하고 스포티한 이미지를 만들기 위한 이벤트 등을 만들어 내고 있다. 쏘울을 통해 이런 이미지 창조 작업에 박차를 가한다는 전략이다. 그래서 2009 디트로이트쇼에 쏘울 베이스의 오픈 모델인 쏘울스터를 선보였다.
미국에서 가장 인기 높은 스포츠 중 하나인 NBA의 공식 후원을 통한 스포츠 마케팅도 눈길을 끈다. 기아자동차는 테니스를 비롯한 스포츠 마케팅의 효과가 적지 않다고 판단하고 있는 것 같다.
또한 기아자동차는 머지 않아 조지아주 공장의 가동을 시작한다. 이 역시 미국시장 소비자들은 중요한 마케팅의 일환이다. 10억 달러를 투자해 연간 30만대를 생산하는 공장 건설은 2,500명의 직접 고용효과를 비롯해 부품회사를 포함해 7,500명이 일자리를 얻을 수 있다는 사실은 요즈음 미국에서는 무엇보다 고무적인 마케팅이다. GM 이 미시간에 배터리 생산공장을 건설한다고 하자 CNN, FOX를 비롯한 현지 언론들은 연일 대대적으로 보도를 하고 있는 것이 그런 사실을 잘 보여주고 있다.
현대자동차와는 분명 다른 방향성을 보여주고 있는 기아자동차의 전략이 과연 어떤 성과를 거둘지 궁금해 진다.
2008년의 디트로이트모터쇼 하루 전날 날씨는 초 봄을 연상케 했었다. 날씨 탓도 있었겠지만 크라이슬러가 150여마리의 텍사스 소 때를 코보센터 앞 대로로 몰고 오는 등으로 인해 지금과 같은 극단적인 상황은 아무도 예상하지 못했었다.
불과 1년 전만해도 미국 빅3는 살아 남기 위한 대대적이고 다양한, 그러면서 철저한 벤치마킹을 해야 한다는 압박감의 흔적은 없었다. 그보다는 우선 당장 미국시장 소비자들이 많이 찾는 모델들에 더 힘을 주어 세를 만회하고자 하는 자세가 더 강조되고 있었다. 쉽게 표현하자면 ‘가장 미국적인 것’을 강조하고자 한 기법이 여전히 동원되고 있었다는 것이다.
결국은 그런 안이함이 외부 요인으로 인해 타격을 받게 되자 걷잡을 수 없는 상황으로 빠져 버렸다. 그래서 지금은 당장에 죽느냐 사느냐라고 하는 절체절명의 상황에 처해 있다. 과거처럼 ‘설마’ 라는 이야기는 더 이상 나오지 않는다. 오바마 정권으로 바뀌어 빅3에 대한 지원책이 나온다해도 모두가 무사할 것이라고 생각하는 사람은 많지 않은 것 같다.
2008년 하반기의 금융위기의 직접적인 촉발은 부시 정권의 이라크 침공에 의한 석유가의 급등과 급락이었다. 하지만 그것은 내부적으로 곪아있던 것을 터트리는 역할을 했다고 할 수 있다. 그 안에는 미국시장에서의 주택 할부금융이 해외 다른 나라에 까지 수출되어 영향을 미쳤다는 점, 규제완화와 시장만능주의만이 최선이라고 하는 미국식 이념을 추구하다 실패한 점, 그리고 미국의 엄청난 무역적자로 인해 급기야는 세계적인 금융 불균형을 야기했고 사상 최악이라는 표현까지 등장하게 했다.
그래서인지 2009 디트로이트 모터쇼 프레이데이 하루 전 이곳의 날씨는 많은 눈과 함께 거리에는 사람도 많지 않다. 디트로이트라는 도시는 그 특성상 자동차산업이 활기를 띠면 MGM 등 빠찡고가 붐비고 다운타운에 호텔 숙박료가 천정부지로 치솟는다. 처음 예약한 호텔이 잘못되었는데도 모터쇼가 열리는 코보센터 바로 앞의 호텔에 투숙할 수 있다는 점도 좀처럼 경험할 수 없었던 일이다.
모터쇼 규모는 이미 닛산과 포르쉐 등 메이저 업체들의 불참 통보와 함께 축소될 것을 예상했었지만 올 해에는 수년 전 보여 주었던 미국의 향수를 불러 일으키는 빵빠레는 들을 수 없을 것 같다. GM 과 포드, 크라이슬러는 세 번 이상 하던 프레스컨퍼런스를 두 번으로 줄였고 현대자동차도 이번에는 스케줄표에 이름이 빠졌다.
이미 여러 미디어들이 친환경차가 중심이 될 것이라고 했는데 그 역시 쉬운 문제가 아니다. 침체에 빠진 상황에서 비용저감이 최우선인데 그 분야에 투자는 줄어들 수밖에 없다. 메이커 입장에서도 당장에 판매대수를 늘리는데 집중할 것이고 미래에 대한 투자는 한 발 뒤쳐질 수밖에 없다.
예년에도 그랬듯이 불황의 모터쇼에는 컨셉트카도 자취를 감춘다. 올 해에는 어떤 형상의 자동차가 완설될 지 궁금하지만 글로벌오토뉴스에 프리뷰로 소개된 면면들을 보면 화려한 모터쇼를 기대할 수 없을 것 같다.
디트로이트 모터쇼의 규모가 작아지는 흐름은 수입차가 압도적으로 많이 팔리는 서부지역의 LA오토쇼에만 참가하는 업체가 늘고 있는 것을 통해 확인할 수 있다. 더불어 시카고쇼와 뉴욕오토쇼 등도 점차 주목을 받게 되면서 가장 오랜 역사를 가진 디트로이트 오토쇼의 위상은 갈수록 위세를 잃어가고 있다.
그렇다고 모터쇼 본연의 모습이 완전히 죽은 것은 아니다. 2008년의 58개보다는 적지만 올 해에도 50개의 새로운 얼굴이 등장한다. 시보레 이쿼낙스를 비롯해, 포드 뉴 토러스, 링컨 MKT 등 미국 메이커들의 뉴 모델은 물론이고 메르세데스 벤츠의 뉴 E클래스, BMW 뉴 Z4 등이 주목을 끌 것이다.
더불어 넓어진 쇼장을 메꾸게 될 신참들의 참가도 늘었다. 우선 현지 디티로이트 모터쇼의 웹사이트와 현지 언론들이 강조하고 있는 중국 BYD의 플러그 인 하이브리드 발표가 주목을 끈다. 이 외에도 중국 메이커로서는 테슬라(Tesla) 브릴리언스(Brilliance) 참가한다. BYD는 듀얼모드 플러그 인 하이브리드를 이미 2008년 12월 중국에 출시했고 미국시장에는 2010년 진출할 계획으로 알려졌다. BYD는 미국의 워렌 버핏(Warren Buffet)이 2억 3천만 달러를 투자했다. 브릴리언스도 이미 미국 내 수입업자 B.J. McCombs과 계약을 맺은 상태로 수입 판매를 위한 딜러 네트워크를 구축 중에 있다.
실제 쇼가 오픈되면 기존 메이커들의 세 싸움이 더 부각될지 아니면 중국 메이커들의 약진이 눈에 띨지 궁금해 진다. 또한 어려움 속에서도 차세대 파워트레인에 대한 투자를 어떻게 할 것인지를 보여 줄지도 관심거리이다.
2008년 디트로이트쇼에는 누가 미국시장을 살린 것인가라는 표현을 사용했었는데 2009년은 과연 시장은 살아날 수 있을까 라는 질문에 어떤 식의 답을 내 놓을지에 관심이 모아지고 있다.
09디트로이트쇼 2신- 디트로이트 빅3가 제시한 생존 방법은?
여전히 모터쇼장을 찾은 기자들은 많았다. 미쉐린이 해마다 제공하고 있는 거대한 미디어 센터는 더 넓어졌다. PC뿐만이 아니라 맥킨토시 컴퓨터까지 동원하며 취재 편의를 제공하고 있었다. 더불어 해마다 만나는 고참기자들은 거의 대부분 현장에서 만날 수 있었다. 그들은 의외로 덤덤한 표정이었다. 금방이라도 자동차회사들이 어떻게 될 것처럼 호들갑을 떠는 국내의 분위기와는 너무 달랐다.
그리고 대부분은 미국 메이커들의 향방에 대해 낙관적인 견해를 피력했다. 그동안도 파산한다는 얘기가 한 두번 나온 것이 아니지만 나름대로 극복해 왔기 때문에 이번에도 예외가 아닐 것이라고 했다. 이번의 금융위기는 분명 과거와는 다른 초유의 사건이기는 하지만 자동차가 없으면 생활이 되지 않는 현대 문명은 그렇게 호락호락 넘어지지는 않을 것이라는 얘기이다.
물론 일부는 반드시 살아 나야만 한다는 반응을 보이기도 했다. 디트로이트 빅3 중 하나만 문제가 생겨도 그것은 미국에 국한되지 않고 전 세계에 미치는 영향이 엄청나기 때문일 것이다.
필자의 입장에서는 살아남기 위한 모멘텀을 어떤 것으로 삼을까가 궁금했다. 1970년대 두 차례 석유파동과 1992년, 1998년, 2001년 911, 2003년 이라크 침공 등 외적 영향에 의해 휘청거릴 때가 많았지만 그들은 금새 분위기를 살려냈고 신차와 새로운 엔진을 개발해 내며 시장을 키워왔다. 하지만 이번은 그 규모와 내용면에서 과거와는 비교가 되지 않아 그렇게 간단하지는 않을 것이라는 의견은 같았다.
그런 의도를 아는지 디트로이트 빅3는 무엇보다 변화를 강조했다. 지금까지와는 다른 기업체질을 보여 주겠다는 것이었다. 가장 먼저 테이프를 끊은 GM은 직원들이 ‘Game Changer’ 등의 피켓을 들고 쇼장에서 무대를 모델들이 무대 위로 등장할 때마다 열광적인 환호를 보내기도 있다.
그리고 GM과 포드, 크라이슬러까지 차세대 파워트레인으로써 전기차를 가장 전면에 내 세우고 있었다. GM은 우선 이미 컨셉트카로 공개했던 플러그 인 하이브리드인 시보레 볼트의 양산형을 선보였다. 그러면서 Electric can be Luxury, Luxury can be Electric’이라는 캐치 프레이즈를 내 세웠다.
그래서 대부분의 메이커들은 주로 소형차 위주로 전기차 개발을 추진하고 있다. 독일 다임러 AG는 메르세데스 벤츠 승용차 그룹의 스마트 전기차를 전면에 내 웠고 BMW로 미니 전기차 버전을 선 보였다. 또 그 과도기적은 존재로서 플러그 인 하이브리드를 활용하겠다는 의지도 피력했다.
그런데 21세기 초 금방이라도 수소 시대가 도래할 것처럼 연료전지차에 열을 올렸다가 장벽에 부딛힌 사실이 세삼 떠 오른다. 최근에는 하이브리드 시대가 도래했다고 떠들었으나 하이브리드 최대 시장인 미국에서는 유가 하락으로 다시 잠잠해졌다. 전기차는 과연 어떤 과정을 밟아갈 것인지 궁금해 진다. 화석연료를 사용하지 않아야 된다는 전제에는 이미 동의하고 있는데 그 방법론에서는 아직까지 뚜렷한 답이 보이지 않은 것은 여전하다.
두 번째의 특징은 모두들 우리 개념의 경차에 해당하는 모델들의 미국시장 투입을 선언했다는 점이다. GM은 GM 대우가 개발해 컨셉트카 세 쌍둥이로 공개했던 모델 중 BEAT를 마티즈 후속으로 하겠다고 밝혔으며 미국시장에도 2011년 투입할 계획이라고 했다.
포드도 유럽포드의 히트 모델인 포커스의 미국시장 출시를 선언했다. 물론 이들 모델들은 모두 하이브리드나 전기차, 또는 플러그 인 하이브리드 시스템을 적용하고 있다. 우리가 흔히 말하는 경차는 일본과 한국밖에 없는 일종의 제도이다. 일정 배기량 이하의 자동차를 타면 혜택을 준다는 차원에서 붙여진 이름이다. 이는 일본이 우선 도입했었고 우리나라는 과거 대우자동차가 스즈키 알토를 들여와 조립 판매한 티코부터 시작됐다.
일본은 여전히 660cc의 배기량으로 터보차저화등을 통해 파워를 보완하고 있지만 우리나라는 1리터급으로 커져 버렸다. 그래서 유럽시장 소형차들과 경쟁상대가 되어 버렸다.
그런데 그 경차를 다른데도 아닌 미국시장에서 판매하겠다고 하는 것이다. 이 역시 그리 간단해 보이지는 않는다. 아무리 시대가 문화를 바꾼다고 하지만 미국시장에서 1리터 이하급의 소형 모델이 장기적으로 자리를 잡을 수 있을지는 의문이다. 우리나라도 IMF이후 경차 판매가 반짝했지만 다시 중대형 위주로 돌아선 적이 있다.
그 소비 취향을 바꾸는 것은 그다지 쉬운 일이 아니다. 주로 대형 픽업트럭과 SUV 등에 젖은 미국의 소비자들이 연료가격의 상승에 따른 소비 성향을 근본적으로 바꿀지는 미지수다.
세 번째로는 디트로이트 빅3 모두 무대 위에 픽업트럭과 대형 SUV 를 올리지 않았다는 점이다. 물론 플로어에는 여전히 올 해의 차 수상을 한 포드 F시리즈를 비롯해 시보레 실버라도 등이 예전에 비해 크게 줄었지만 위용을 과시하고 있었다.
프레스 컨퍼런스를 치르기 위한 무대를 별도로 만드는 디트로이트 모터쇼의 특성상 그 때 전면에 내 세우는 모델로 앞으로의 시장을 가늠한다. 2009 디트로이트 모터쇼는 주로 중소형 모델과 크로스오버 모델만 만들고 있다는 착각이 들 정도로 과거와는 다른 모습이었다.
GM 은 시보레 SRX, 이쿼낙스, 뷰익 라크로세의 풀 모델체인지 버전을 네 세웠다. 그러면서 역시 전통적으로 성능을 중시하는 유저들을 의식한 컨셉트카 컨버지(Converj)로 분위기를 띄웠다. CTS와 같은 디자인 큐를 사용한 2도어 쿠페 모델로 CTS보다 훨씬 더 스텔스 폭격기의 분위기를 내고 있었다.
포드 역시 퓨전과 이스케이프 등 중소형 모델을 전면에 내 세우면서 동시에 고성능 모델 셸비 GT-500으로 미국 소비자들의 감성을 자극했다. 여기에 미국인의 발이라고 할 수 있는 차세대 토러스를 공개해 눈길을 끌었다.
크라이슬러 역시 다임러와 결별 이후 많은 우려의 목소리를 들어야 했지만 독자적으로 V6 엔진을 새로 개발하고 세브링 후속 모델의 차명을 200C로 바꾸는 등 새로운 모델 전략의 방향성을 제시하며 자신감을 피력했다.
지금으로서는 어떤 것도 정답이 될 수는 없다. 다만 2009 디트로이트 모터쇼를 통해 자동차회사들은 가능한 모든 방법을 동원해 소비자들의 발길을 돌리기 위한 방안을 찾는데 총력을 다하고 있었다. 그것이 약발이 먹힐지에 대해서도 아직은 그 누구도 답할 수 없다.
하지만 분명한 것은 쇼장은 지나칠 정도로 높은 온도로 더웠다. 호텔 복도 온도도 숨이 막힐 정도로 더웠다. 우리가 한국에서 생각하는 것과는 다른 분위기를 분명 디트로이트에서 느낄 수 있었다. 또한 어떤 형태로든 디트로이트 빅3가 회생해야 한다는 의견은 단지 미국인들의 바람만은 아니라는 것을 다시 한번 확인할 수 있었다.
09디트로이트쇼 3신- 경기 후퇴속에 열리는 모터쇼의 모습
1907년 처음 시작된 디트로이트 모터쇼는 1989년부터 OICA가 공인한 국제모터쇼로 격상해 올 해가 103회째, 그리고 21회째가 되는 행사이다. 해마다 연초에 세계 최대시장인 미국에서 개최되는 행사로 1년 동안의 트렌드를 보여 주는 대표적인 이벤트로 자리매김해왔다. 그리고 21세기 초 미국 경기의 호황에 힘입어 자동차의 판매도 늘었고 그에 맞춰 세계 메이저 업체들은 디트로이트로 몰려 들었다.
그러나 올 해는 상황이 달랐다. 쇼 전부터 이미 메이저 업체인 미국시장 데뷔 20주년을 맞는 인피니티와 모 업체인 닛산을 비롯해 포르쉐, 랜드로버, 페라리 등이 참가하지 않을 것이라고 발표하면서 2009 디트로이트 모터쇼는 그동안과는 다른 양상을 보일 것이라는 예상을 가능하게 했다.
이들 업체의 빈자리는 의외로 컸다. BYD 와 브릴리언스 등 중국 업체들이 상당히 큰 공간을 차지했다. 중국 메이커가 코보 센터 전시장 안으로 들어 온 것은 이번이 처음이다. BYD와 브릴리언스는 공히 중국어로 프레스컨퍼런스를 진행했고 통역하는 이의 목소리는 그보다 더 컸다.
영국의 로터스도 부스를 마련했지만 그 빈 공간을 채우는데는 역부족이었다. 특히 지하의 공간에는 아예 연료전지차의 간이 시승장으로 꾸몄는데도 메인 플로어의 공간은 여유가 있었다.
그럼에도 불구하고 필자가 디트로이트쇼를 취재하기 시작한 1991년 이래 처음으로 전시장 안에 푸트 코트가 생겼다. 그리고도 빈 공간이 있었다. 불과 수년 전만해도 포드 등 미국 메이커들은 2층으로 무대를 만들어 넘치는 모델들을 소화하기 바빴던 것을 생각하면 엄청난 차이이다.
뿐만 아니라 메르세데스 벤츠와 혼다, 현대자동차 등은 프레스 컨퍼런스를 하지 않았다. 현대자동차의 경우야 뉴 모델이 없었기 때문이라고 할 수 있다. 하지만 메르세데스 벤츠는 스털링 모쓰와 새로운 전기차 등 미국시장의 유저들에게 어필할 수 있는 모델이 있었다. 혼다도 인사이트 하이브리드의 차세대 모델을 전시하는 등 충분한 이야기거리가 있었지만 이벤트는 하지 않았다.
다른 모터쇼 같으면 프레스컨퍼런스를 하는데 비용이 크게 차이가 나겠느냐 하는 생각을 할 수 있지만 디트로이트는 다르다. 엄청난 숫자의 기자들을 위해 별도의 공간에 많은 의자를 배치해 행사를 마친 후에는 다시 일반 전시를 위해 무대를 다시 꾸며야 한다. 그 비용과 시간이 만만치 않다. 그래서 프레스데이가 실제 이벤트는 이틀이지만 기간은 3일이다.
경우에 따라서는 프레스데이의 프레스 컨퍼런스에 등장했던 모델들이 실제 일반 전시에는 모습을 감추는 예도 종종 있다.
그런 만큼 프레스데이 취재도 여느때와 달리 여유가 있었다. 특히 취재인파에 밀려 다녀야 했던 작년까지의 분위기와는 많이 달랐다. 그런 분위기는 이틀 째 아침 프레스센터에서 확인할 수 있었다. 훨씬 여유가 있었고 무료전화를 사용하기 위해 줄을 서지 않아도 됐다.
부스에 전시된 모델수도 크게 줄었다. 특히 디트로이트 빅3의 부스에는 과거처럼 대형 픽업트럭과 SUV 등이 즐비했던 것을 상상할 수 없을 정도로 작은 차들이 주를 이루고 있었다. 뿐만 아니라 모델과 모델 사이의 공간도 넓었다.
최근의 모터쇼는 과거와 달리 좀 더 지역적인 특색이 강화되는 경향으로 가고 있다. 신기술과 트렌드라는 측면에서는 프랑크푸르트모터쇼가 가장 주목을 끌며 매년 3월 초 개최되는 제네바모터쇼는 유럽의 신차에 대한 흐름을 읽을 수 있고 동경모터쇼는 다양하고 새로운 아이디어로 넘쳐난다. 역시 격년으로 개최되는 파리살롱은 동경모터쇼와 함께 관람객이 많은 것으로 유명하다.
그러나 북경모터쇼와 상해모터쇼의 오토차이나의 위상이 커지면서 모터쇼는 갈수록 지역화되어가는 경향이 강해지고 있다.
특히 미국에서 열리는 모터쇼의 대표적인 존재인 디트로이트쇼는 이그조틱카들이 LA쇼를 선호하면서 밀리고 있다. 여기에 시카고쇼와 뉴욕모터쇼등에 대한 비중이 높아지면서 디트로이트 빅3의 본거지에서 열리는 모터쇼는 경기 불황과 함께 더 큰 타격을 받고 있다. 물론 아직은 전 세계 주요 자동차회사들의 경영진들이 대거 모인다는 점에서는 세계적인 규모의 모터쇼로서의 위상은 잃지 않고 있다.
하지만 포르쉐가 파나메라의 데뷔 장소를 오토차이나로 정하는 등 무게감을 잃어가는 것은 부인할 수 없다. 메르세데스 벤츠도 예상과는 달리 차세대 E클래스의 국제 무대 데뷔장소로 디트로이트를 택하지 않았다. 3월의 제네바쇼가 공식 무대가 된다.
모터쇼의 위상은 곧 그 지역 경기와 자동차산업의 현재를 잘 보여준다. 2009 디트로이트 모터쇼는 생사의 갈림길에 선 디트로이트 빅3의 위상은 물론이고 세계적인 경기후퇴 상황에서 개최되는 모터쇼의 모습을 그대로 보여 주고 있었다.
09디트로이트쇼 4신- Fuelcell/HV/E85에 이어 전기차?
미국 디트로이트 빅3와 독일 메이저 업체들의 자세는 크게 달랐다. 예년 같으면 연료전지를 비롯한 수소 에너지를 사용하는 미래차가 부상한다거나 하이브리드카가 무대를 장악한다는 등의 통일된(?) 분위기가 있었으나 올 해에는 양상이 달랐다. 작년만해도 에탄올에 대한 이야기가 크게 부상했으나 올 해에는 E85에 관한 이야기는 자취를 감추었다. 에너지의 해외 의존도를 낮추려고 기획한 것이었는데 식량 의존도가 높아지면서 또 다른 골치거리가 된다는 이유 때문이다.
이 회사는 연간 1억 갤런의 에탄올을 박테리아를 통해 생산한다는 목표를 설정하고 있다. 릭 왜고너는 이미 미국시장에는 600만대의 플렉스 퓨얼 차량이 운행되고 있으며 이로 인해 29억 갤런의 석유소비 절약의 효과를 보고 있다고 설명했다. GM은 2010년까지 플렉스 퓨얼 차량의 생산을 80만대까지 늘릴 계획이며 2012년까지는 전체 차량의 절반을 플렉스 퓨얼 시스템으로 채우겠다고 한다. 2007년에는 14종의 E85 모델을 76만대 생산했으며 올 해에도 지속적으로 에탄올 사용 모델을 늘려갈 방침이라고 했었다.
그런데 이번에는 그에 대한 언급은 아예 없고 전기차를 들고 나온 것이다. 그래서 외형상으로 디트로이트 빅3의 디스플레이로 인해 전기차가 대세를 이루는 것처럼 보였다. 일본 메이커들을 비롯해 메르세데스 벤츠도 스마트 전기차를 비롯해 전기차 컨셉트를 선 보이는 등 흐름을 따르고 있는 듯 했다. 하지만 누차 얘기했듯이 전기차는 아직 많은 시간이 필요하다. 배터리 문제가 근본적으로 해결되지 않았다. 과도기적인 존재로 플러그 인 하이브리드를 들 수 있지만 이 역시 인프라 문제로 근 미래에 해결되는데는 어려움이 많다.
그 상황에서도 토요타는 프리우스의 차세대 모델과 렉서스 브랜드의 하이브리드 전용 모델인 HS250h를 발표하면서 변함없이 하이브리드에 올인하는 모습을 보였다.
쇼 이튿날의 하이라이트는 GM이 배터리를 자체 개발 생산한다는 발표였다. GM 의 릭 왜고너 회장은 시보레 볼트용으로 사용할 리튬 이온 배터리를 자체 생산하겠다고 밝혔다. 물론 GM그룹 전체의 배출가스 총량 저감에 대한 압박이 강화된데에 따른 것이다.
그런데 GM은 그 배터리 셀을 한국에서 생산되는 LG화학의 것을 사용한다고 발표했다. 그 셀을 바탕으로 미시간에 배터리 연구를 위한 시설과 생산설비를 갖추겠다는 것이다. 앞서 언급한데로 에탄올 연료를 위해 대대적인 투자를 발표했던 것을 생각하면 이 계획 역시 지속적으로 추진될지 의문이다.
어쨌든 미시간 주립대학과 공동으로 연구소까지 설립한다고 했으니 앞으로의 추이는 지켜 볼 일이다. 현지 언론은 무엇보다 미시간주에 새로운 생산설비가 건설된다는 사실에 초점을 모아 매 시간마다 크게 보도하고 있었다.
차세대 자동차가 전기차로 간다는 데에는 많은 이들이 동의하고 있기 때문에 크게 부정적이지는 않지만 리튬 이온 배터리 등에서는 선구적인 입장에 있는 일본 메이커들과는 많은 괴리를 보이고 있는 것은 분명해 보인다.
GM은 이 배터리를 사용한 시보레 볼트를 2010년에 출시한다고 발표했다. 그를 위해 현재로서 가장 중요한 것은 배터리라고 릭 왜고너는 재차 강조했다.
09디트로이트쇼 5신-독일 메이커들은 디젤과 스포츠카
독일 메이커들의 트렌드는 일관성이 있었다. 아우디 TDI의 미국 출시를 비롯해 디젤차를 중심으로 한 시장 공략이 기본이다. 미국시장에 디젤차를 처음 출시한 메이커는 폭스바겐으로 1991년이었다. 당시 미국의 언론들은 독일이 디젤로 미국 본토를 공격한다는 제목을 대문짝만하게 썼다.
그래서 2009 디트로이트 모터쇼장의 독일 메이커들 부스는 ‘Blue’와 ‘Efficiency’, 그리고 TDI가 주를 이루고 있었다. BMW 7시리즈와 X6의 ActiveHybrid 컨셉트카도 눈길을 끈다.
그러니까 GM을 비롯한 디트로이트 빅3가 전기차를 전면에 내 세우고 있지만 독일 메이커들은 당장에 현실적인 디젤차의 출시에 박차를 가하고 있는 것이다. 전기차는 미래를 위해 개발하는 것이고 그 외에는 시장에 따른 대응을 위한 것들이다. 물론 토요타는 여전히 하이브리드에 모든 역량을 쏟고 있다.
다시 정리하면 전기차는 아직은 시간이 필요한 상황이고 결국은 디젤차와 하이브리드카의 기 싸움이 본격화되느냐의 시점에 와 있는 것이다. 디젤차와 하이브리드카의 전쟁에 관한 이야기도 오래된 이야기이기는 하지만 정작 미국시장에서 승부가 나지 않아 세계적인 추세로 자리잡지는 못하고 있다.
유럽에서는 60% 이상의 신차가 디젤엔진을 탑재하고 나오고 있다. 하이브리드카에 대한 인식이 상대적으로 낮아 디젤과 하이브리드가 경쟁한다고 인식되지는 않고 있다. 다만 미국시장에서는 둘 다 주력이 되기 위한 다양한 노력을 하고 있지만 점유율이 미미해 우열을 가릴 수 없다. 참고로 미국시장에서는 디젤차가 약 3%, 하이브리드카는 1.2% 가량 판매된다.
재미있는 것은 디젤을 무기로 내 세운 독일 메이커들의 하이라이트는 다름 아닌 스포츠 모델이라는 점이다. 아우디 스포츠백(Audi Sportback) 컨셉카를 비롯해 BMW Z4, 메르세데스 벤츠의 스털링 모쓰, 폭스바겐의 2인승 로드스터 블루 스포트 등이 그것이다. 백화만발한 시대에 각광을 받을 수 있는 화려한 모델들이 경기침체 속에서 치러지는 모터쇼와는 어울리지 않을 듯 보이는 것은 부인할 수 없다.
우선 BMW Z4는 전동폴딩방식의 하드톱을 채용해 면모를 일신했다. 하지만 워낙에 개성이 강한 디자인이라 스타일링에서는 변화를 찾기 어렵다. 다만 앞뒤 윈도우가 훨씬 더 커졌다. 앞쪽이 40%, 뒤쪽은 52% 확대됐다고 한다.
파워트레인은 베이스 모델인 Z4 sDrive30i에는 3.0리터 직렬 6기통 255마력 사양이, Z4 sDrive35i 에는 트윈터보 직렬 6기통 300마력 사양이 각각 탑재된다. 트랜스미션은 6단 MT를 기본으로 7단 듀얼 클러치가 옵션으로 설정된다. 6단 AT도 베이스 모델에는 선택할 수 있다.
아우디는 수퍼 스포츠카인 R8에 V8 대신 새로 개발한 V10 엔진을 탑재해 선보였다. R8 5.2 V10엔진의 최고출력은 525마력으로 훨씬 강력한 심장을 갖게 됐다. 0-100km/h 가 3.9초로 가공할 성능을 발휘한다고. 신형 R8은 올 2사분기부터 유럽시장에 14만 2,000유로에 판매될 예정이다.
폭스바겐이 컨셉트카로 공개한 블루 스포트(BlueSport)는 2.0리터 180마력 디젤엔진을 탑재해 고성능을 발휘하면서도 고속도로 연비가 55mpg라고 하는 놀라운 성능이 포인트. 그러니까 디젤엔진과 고성능 스포츠 로드스터, 그리고 오픈 에어가 결합한 것이다. 듀얼 클러치 트랜스미션을 조합하고 있다. 차체는 알루미늄을 다용해 경량화에도 배려를 하고 있다.
올 5월로 단종되게 될 메르세데스 벤츠 SLR McLaren의 자리를 대신하게 될 SLR 스털링 모쓰(Stirling Moss) 버전도 스포트라이트를 받았다. 시판 가격 75만 유로(약 100만 달러)를 예상하고 있는 모델로 영국의 전설적인 레이싱 드라이버 스털링 모쓰의 이름을 딴 것이다. 그는 1955년 이태리의 밀레밀리아에서 300SLR로 우승을 차지하며 최고기록을 세웠었다. 650마력의 V8 엔진을 탑재하고 0-100km/h 가속성능은 3.5초로 몬스터급이다. 트랜스미션은 5단.
09디트로이트쇼 6신- 토요타, 렉서스에도 전용 하이브리드카 투입
일본 메이커 중 닛산은 아예 참가를 하지 않고, 혼다와 미쓰비시, 마쓰다 등은 프레스 컨퍼런스를 하지 않았다. 스바루와 토요타만이 예년과 같은 장소에서 그들이 개발한 뉴 모델을 공개햇다.
토요타는 세계 최초의 양산형 하이브리드카의 풀 모델체인지 모델과 더불어 렉서스 브랜드에도 하이브리드 전용 모델 HS250h를 추가했다. 토요타 역시 전기차 컨셉트 모델과 연료전지차등 미래를 위한 준비를 하고 있지만 다른 메이커들과는 달리 여전히 하이브리드에 올 인하는 모습을 보여 주었다.
토요타는 다른 메이커들과 달리 하이브리드에 올 인하고 있다. 연료전지전기차와 전기자동차도 개발하고 있지만 그것은 궁극적으로 화석연료를 사용하지 않게 되었을 때의 대안 차원에서 장기적으로 연구개발을 행하고 있다. 토요타는 화석연료를 사용하면서 이산화탄소를 줄이고 연비 성능을 향상시키는데는 하이브리드카가 가장 현실적이라고 보고 있다.
1997년 양상 하이브리드카인 프리우스는 2000년에 미국시장에 처음 출시됐으며 2007년 누계 판매대수 100만대를 돌파했다. 지금은 전 세계 80개국에서 판매가되고 있으며 미국 내에만 현재 70만대가 운행되고 있다.
문제는 2008년에 미국시장에서의 판매가 줄었다는 점이다. 석유가 급등으로 수요가 폭발할 것 같았던 프리우스는 연간 누계에서는 12.3%가 줄어든 15만 8,884대에 그쳤다. 이는 하반기 유가 폭락으로 인한 영향이 가장 컸다. 미국의 소비자들이 배럴당 3달러 아래로 휘발유가격이 내려가자 다시 하이브리드카의 판매가 50% 이상 감소한 것이 가장 큰 요소였다고 토요타는 밝혔다.
그럼에도 불구하고 4년 연속 10만대 이상 판매되는등 선전을 펼쳤다고 토요타의 미국 총괄 매니저 밥 카터(Bob Carter )는 말했다. 더불어 2세대의 모델 수명이 다한 것도 요인이었다.
이번에 데뷔한 3세대 프리우스의 파워트레인은 90%가 새로이 설계되었다. 포인트는 경량화로 시스템 중량이 20%나 저감됐다고 밝혔다.
물론 첫 번째로 내 세운 것은 연비. 시내주행과 고속도로 주행을 합한 연비성능이 50mpg로 놀라운 수치다. 이는 2000년 미국시장에 출시됐을 당시 모델의 41mpg, 그리고 2세대 모델의 46mpg보다 한 차원 높아진 것이다.
1.8리터 직렬 4기통 가솔린 엔진은 최고출력 98hp를 발휘하며 전기모터와 합해 134마력을 낸다. 차선이탈경고시스템과 주차보조시스템, 그리고 프리 콜리션 시스템 등 렉서스에 채용된 첨단 장비를 추가한 것도 세일즈 포인트다. 뉴 프리우스는 올 봄부터 미국시장에서 2만 2,720달러의 가격에 판매된다.
한편 렉서스 디비전의 하이브리드 전용 모델로 HS250h가 디트로이트쇼를 통해 데뷔했다. 이는 토요타 프리우스의 렉서스 버전이라고 할 수 있다.
토요타는 HS250h의 발표회를 통해 엔트리 럭셔리급 세단 구입 고객중 60% 이상이 하이브리드카의 구입을 고려하고 있다고 답했다고 밝혔다. 그런 수요를 고려해 개발한 것이 HS250h라는 것이다.
렉서스 라인업 내에서는 IS와 ES 중간에 포지셔닝하는 모델로 실루엣은 토요타의 유럽시장 전용 모델인 아벤시스(Avensis)와 비슷한 형상이다. 특히 0.27이라고 하는 공기저항계수가 눈길을 끈다. 파워트레인은 2.4리터 직렬 4기통 가솔린 엔진과 전기모터를 조합하며 종합출력은 187ps. 인테리어에 식물에서 추출해 만든 플라스틱인 에콜로지컬 플라스틱을 채용한 것이 주목을 끌었다. 시트 쿠션과 트레이, 트림 등 실내의 약 30% 정도에 사용되었다고 한다. 또한 적외선을 차단하는 단열 글래스를 채용해 에어컨 사용을 줄이고 있으며 실내 온도가 일정 이상으로 상승하면 자동으로 에어컨이 작동되는 것도 눈길을 끄는 내용이다.
09디트로이트쇼 7신-중국차, 이번에는 미국진출 가능할까?
오늘날 대부분의 나라는 중국제품이 없으면 생활이 어렵다. 간단한 소모품에서 가전제품, 가구, IT제품, 의류에 이르기까지 광범위하다. 문득 자동차마저도 그런 시대가 오지 않을까 하는 생각이 떠 올랐다.
중국의 자동차산업은 수출, 해외자본 영입, 그리고 내수시장의 급속한 팽창이라는 세 가지 엔진으로 그 세를 빠른 속도로 확장해 가고 있다. 중국의 2008년 자동차생산은 802만대로 2007년 같은 기간 대비 11.01% 증가했으며 판매는 11.11% 늘어난 794만대로 2007년 연간 생산 및 판매수치에 육박하거나 앞지른 것으로 나타났다.
그중 수출은 55만 7,500대로 2007년 같은 기간 대비 34.71% 증가했다. 전체 규모에서는 10%가 채 안되지만 그 성장속도를 감안하면 머지 않아 세계 시장에서 중국차의 위세가 대단할 것으로 예상할 수 있다. 물론 양에 비해 질은 아직은 많은 차이가 있어 모든 시장에서 선진국 메이커들과 직접적인 경쟁을 할 수는 없을 것이다. 그러나 이번 디트로이트 쇼장에서 BYD와 브릴리언스의 목소리의 크기를 듣는 순간 섬뜩한 생각이 든 것은 필자만은 아닐 것 같다.
중국 메이커들의 미국시장 진출은 이번이 처음이 아니다. 체리자동차 등 미국시장 출시를 위한 시도가 있었지만 품질 등의 이유로 무산됐던 일이 있었다. 그런데 중국의 자동차가 2009년 디트로이트모터쇼에서는 코보홀 전시장 안쪽에 정식으로 부스를 마련해 큰 소리로 중국산 자동차의 미국시장 진출을 공식 선언하고 있었다.
▶ 전기차를 무기로 내 세우는 BYD
BYD(Build Your Dreams)는 주로 전기차를 주력 모델로 삼을 것을 선언했고 브릴리언스(Brilliance) 는 BMW와의 제휴를 통해 얻은 기술력을 바탕으로 주지아로의 디자인 포르쉐의 엔지니어링 등을 채용했다는 것을 강조해 눈길을 끌었다.
특히 BYD 는 전기차가 무대를 장악한 2009년 디트로이트쇼의 주제에 걸맞게 세 대의 전기차를 전시해 많은 주목을 끌었다. BYD는 2004년에 Qinchuan이라는 소형차 메이커를 인수해 자동차산업에 뛰어든 역사가 짧은 메이커다. 그리고 그 전신 역시 1996년 당시 29세의 젊은 나이의 사장 Wang Chuanfu가 20여명의 직원을 이끌고 창업한 충전용배터리회사다. 이 회사는 2002년 세계에서 두 번째로 큰 배터리회사로 급성장했으며 현재는 13만명의 직원을 고용하고 있다.
BYD는 1995년 설립된 신생 메이커로 홍콩 주식에는 지난 2002년 상장됐다. 중국 내에서는 7개 공장을 갖고 있으며 미국과 유럽, 일본, 한국, 인도, 대만에 직간접적으로 진출해 있다. BYD는 작은 규모지만 세계적인 배터리 제조사인 모기업의 후원을 등에 업고 전기차와 플러그-인 하이브리드의 개발을 적극적으로 추진하고 있다. 2010년부터는 한 번 충전으로 300km의 거리를 갈 수 있는 전기차를 유럽과 이스라엘에 출시할 계획도 갖고 있다. 그리고 2008년 12월부터는 중국 내 플러그 인 하이브리드를 출시했다.
하지만 모든 것이 해결된 것은 아니다. 미국시장에서 판매하기 위해는 미 연방정부의 안전규정을 통과해야 한다. 질리와 창펑, 체리자동차도 그런 이유 때문에 포기했었다. 우선 판을 벌이고 뒷 수습을 하는 것은 과거 우리나라 메이커들을 보는 듯하다.
BYD는 플러그 인 하이브리드 모델은 F6DM을 3만 달러 이하의 가격에, 순수 전기차인 E6는 3만~4만 달러선에서 출시하겠다고 밝히고 있다. 여기에 탑재되는 리튬 이온 배터리의 안정성에 대해서도 검증이 필요하다. 자체 검증을 했다고 하는데 공식적인 자료를 발표하지 않고 있다. 규모는 세계적이라고 하지만 짧은 시간에 성장한 메이커들이 흔히 그렇듯이 중요한 부분에서 재동이 걸릴 가능성도 없지 않다.
▶ 브릴리언스, 미국 인증 통과가 과제
한편 2009년에 수출 대수 30만대를 목표로 하고 있는 브릴리언스 진베자동차는 세계적인 경기침체 속에서도 지속적인 성장을 장담하고 나섰다. BMW와 합작회사를 설립해 3시리즈와 5시리즈를 중국 현지에서 생산하고 있는 브릴리언스는 중화 브랜드로 중소형 세단을, 진베 브랜드로 버스를 생산하고 있다.
센양에 본거지를 두고 있는 브릴리언스는 이미 독일 등 유럽지역으로 수출을 시작했다. 이 회사의 BS4와 BS6 등은 이미 이태리의 NCAP테스트에서 별 세개를 받았다. 그 힘을 바탕으로 이번에 미국시장 진출을 노크하고 있는 것이다.
실내에 들어가면 여전히 악취가 코를 찌르며 마무리 상태가 이해가 가지 않는 수준이다. 자동차는 기술을 배운다고 해도 하루 아침에 완성도를 높일 수 없다는 것을 잘 보여 주고 있다. 자동차산업이 전체적인 국민 수준이 올라가야 하는 종합산업이기 때문이다.
09디트로이트쇼 8신-현대, 제네시스 효과를 제대로 살려내야
현대자동차의 뒷바퀴 굴림방식 럭셔리 세단 제네시스가 2009 북미국제오토쇼의 카 오브 더 이어에 선정됐다. 한국차로서는 처음으로 글로벌 이벤트 현장에서 받은 상으로써 적지 않은 의미를 지닌다. 북미국제오토쇼의 카 오브 더 이어는 미국 및 캐나다 지역의 자동차 전문기자를 비롯해 TV, 신문, 인터넷 매체 등의 기자단 및 자동차 전문가 등 50명의 심사위원에 의해 이루어진다.
올해로 16회를 맞이한 ‘북미 올해의 차’는 그 동안 미국 자동차 메이커가 8번, 유럽 자동차 메이커가 4번, 일본 자동차 메이커가 3번 선정됐을 뿐으로, 이번 결과는 한국 자동차 산업에 있어서는 자신감을 갖게 하는 계기가 될 것으로 보인다.
현장에서 만난 현대자동차의 이현순 부회장은 “제네시스는 현대차에 있어 여러가지 ‘첫번째’의 의미를 갖기에 더욱 기쁘다. 바로 현대차의 첫번째 글로벌 럭셔리 세단이며, 첫번째 후륜구동 승용차이고, 첫번째 8기통 엔진을 장착한 모델이다” 라며 한껏 고무된 표정을 보였다. 제품의 연구개발을 책임지는 입장에서는 당연한 일일 것이다.
제네시스에 대해서는 국내에서도 많은 논란이 있어왔지만 적어도 제품력에 있어서만큼은 충분히 이런 상을 받을만하다. 평가는 분명 상대적인 것이고 시보레 말리부 등이 선정된 적도 있어 그랜저도 충분히 가능하다고 생각한 적이 있었는데 제네시스를 통해 인정을 받게 된 것은 기분 좋은 일이다.
다만 안타까운 것은 타이밍이 좋지 않다. 사상 초유의 경기침체로 2009동경모터쇼가 취소될지도 모른다는 뉴스까지 나올 정도로 어려운 상황에서 4.6리터 대 배기량차가 시장에서 얼마나 주목을 끌 수 있을까 하는 점이다. 이 세그먼트에서는 전통적으로 소비자들의 충성도가 뚜렷하다. 특히 이곳 디트로이트를 비롯한 미국 북동부 지역에서는 뒷바퀴 굴림방식에 대한 선호도가 높지 않다. 눈이 많이 오는 등 노면 조건 때문이다. 전통적으로 미국차를 구입해야 한다는 애국심도 강한 지역이고 지금은 그 정서가 더 강해지는 분위기다.
그래서 현대자동차는 제네시스 효과를 최대한 이끌어 내는 전략을 구사할 필요가 있다. 제네시스는 분명 제품력에서는 뒤지지 않지만 그 제네시스가 해야 하는 역할이 적지 않는다는 점을 감안하면 이번 2009 북미국제오토쇼의 카 오브 더 이어에 선정된 것은 제대로 된 순서를 밟고 있다고 할 수 있다. 그래서 제네시스 자체의 판매대수가 증가할 수도 있겠지만 그로 인해 현대자동차의 전체적인 이미지를 끌어 올릴 수 있다는 점이 사실은 더 중요하다는 얘기이다.
현대자동차는 이를 계기로 당초 별도의 브랜드를 계획했을 때 의도했던 것처럼 소위 말하는 ‘렉서스 효과’를 거두기 위해서는 좀 더 철저한 마케팅을 구사해야 한다. 현대자동차는 제네시스는, 작년 6월 중고차 잔존가치 평가기관인 美 ALG社로부터 동급 중고차 잔존가치 부문 1위에 올랐고, 11월에는 중고차 가격산정 평가기관인 美 NADA社에서는 Top-5 럭셔리 세단에 선정된 바 있다고 밝혔다. 이 역시 실 수요자들에게는 중요한 바이어스 포인트다.
여기에 올 초에는 할부 구매자가 실업상태가 되었을 때 그 차를 되 사주는 프로그램을 실시한 것도 의도를 잘 살릴 필요가 있다. 이는 10년 10만 마일 워런티 프로그램을 위한 보험료에 100달러 정도를 추가한 것으로 큰 부담이 없으면서 위축된 소비자들의 발길을 끌 수 있는 것은 분명하다.
하지만 미국시장에서 현대자동차의 모델들이 중고차르 판매될 때 경매장을 통하지 않고 그냥 ‘멕시코로 넘어가’ 버린다면 위의 것들은 아무런 의미가 없어져 버린다. 어느 나라 소비자든지 신차 구매시 중고차 가격에 대해 고려하는 것은 당연한 일이다. 그 때문에 인증중고차 제도를 실시하는 것이 일반화되어 있다.
현대자동차가 ‘제네시스 효과’를 제대로 살려 낼 수 있기를 기대해 본다.
09디트로이트쇼 9신- 기아, 미국에서도 쏘울 효과를 낼 수 있을까?
기아자동차는 CUV 쏘울의 오픈 컨셉트카 쏘울스터를 전면에 내 세웠다. 언제나 그렇듯이 플로어에는 연료전지차가 전시되어 있었다. 이번에는 보레고(모하비)를 베이스로 한 것이다. 기아자동차는 1994년 미국시장에 상륙한 이래 2008년까지 14년 연속 판매 증가세를 이어오고 있다. 처음 진출할 당시 스포티지라는 모노코크 플랫폼을 베이스로 한 승용형 SUV, 그러니까 오늘날 표현대로는 크로스오버 모델을 가장 먼저 만들어 판매했었다.
유럽 메이커들은 메르세데스 벤츠가 1997년 M클래스를 미국 앨라배마 공장에서 생산하고 BMW는 2000년 X5를 내놓으면서 프리미엄 SUV시장을 형성했다. 여기에 폭스바겐 투아렉을 비롯해 볼보 XC90, 포르쉐 카이엔, 아우디 Q7 등이 속속 등장하며 이 시장은 일취월장했다.
미국 디트로이트 빅3의 대형 SUV와는 차별화되는 차만들기를 통해 일본산 CUV와 유럽산 프리미엄 SUV들은 달러 메이커로서의 역할을 톡톡히 수행해 오고 있다.
기아자동차도 소형 스포티지를 비롯해 모하비, 쏘렌토에 이르기까지 SUV 풀 라인업을 갖추고 있다. 스포티지와는 달리 모하비는 당초 기대보다는 미국시장에서 활약상이 두드러지지 않다. 기아자동차의 2008년 미국시장 판매가 승용차의 경우 9%나 증가했다는 사실에 비하면 아쉬움이 남는 대목이다.
미국시장에서도 기아자동차의 디자인 경영은 나름대로 효과를 내기 시작하고 있다. 기아미국디자인센터에서 시작한 쏘울을 비롯해 KOUP, 그리고 각종 컨셉트카를 통해 지명도를 차분히 쌓아가고 있다.
기아자동차는 SUV보레고가 오토바이텔(Autobytel.com)의 편집자 선정상을 받는 것을 비롯해 아만티가 스트래티직 비전이 선정한 SmartGreenIndex(SM) 톱에 올랐으며 쏘렌토는 2008 오토패시픽으로부터, 미니밴 세도나는 컨슈머 다이제스트의 베스트 바이에 올랐다.
이 외에도 JD.파워의 리스트에도 자주 오르내리며 톱 10의 위치에까지 상승하는 등 품질면에서도 괄목한 성장을 보이고 있다. 2008년 미국시장에서 판매되는 양산 메이커들 중에서 품질 개선도가 가장 높은 것으로 선정되기도 했다.
제품력의 향상에 걸맞게 다양한 마케팅 수법을 동원하고 있는 점도 고무적이다. 독창적인 스타일링 디자인을 바탕으로 섹시하고 스포티한 이미지를 만들기 위한 이벤트 등을 만들어 내고 있다. 쏘울을 통해 이런 이미지 창조 작업에 박차를 가한다는 전략이다. 그래서 2009 디트로이트쇼에 쏘울 베이스의 오픈 모델인 쏘울스터를 선보였다.
미국에서 가장 인기 높은 스포츠 중 하나인 NBA의 공식 후원을 통한 스포츠 마케팅도 눈길을 끈다. 기아자동차는 테니스를 비롯한 스포츠 마케팅의 효과가 적지 않다고 판단하고 있는 것 같다.
또한 기아자동차는 머지 않아 조지아주 공장의 가동을 시작한다. 이 역시 미국시장 소비자들은 중요한 마케팅의 일환이다. 10억 달러를 투자해 연간 30만대를 생산하는 공장 건설은 2,500명의 직접 고용효과를 비롯해 부품회사를 포함해 7,500명이 일자리를 얻을 수 있다는 사실은 요즈음 미국에서는 무엇보다 고무적인 마케팅이다. GM 이 미시간에 배터리 생산공장을 건설한다고 하자 CNN, FOX를 비롯한 현지 언론들은 연일 대대적으로 보도를 하고 있는 것이 그런 사실을 잘 보여주고 있다.
현대자동차와는 분명 다른 방향성을 보여주고 있는 기아자동차의 전략이 과연 어떤 성과를 거둘지 궁금해 진다.
